Порівняння кросовера Genesis GV70 з непопулярним Jaguar не від хорошого життя. У російському офісі Audi відмовилися видавати оновлений Q5: мовляв, він не вартий участі в порівнянні з «корейцем». З такою позицією ми стикалися протягом життя придбаного Stinger. Розраховувати на участь Mercedes GLC не доводиться через прохолодні відносини з представництвом. Рестайлінговий BMW X3 нам би надали, але такого в прес-парку досі немає. Щойно було анонсовано новий Lexus NX.
Оскільки вищі сили оберігають GV70 від зустрічі з міцними конкурентами, ми використовуємо його появу як привід познайомитися з оновленим кросовером Jaguar F-Pace. Йому надали не тільки абсолютно інший інтер’єр, але й чотирициліндровий дизельний двигун нового покоління Ingenium 2.0 потужністю 199 к.с. Стільки ж зняли з корейського агрегату більшого робочого об’єму на 2,2 літра.
Перший сюрприз полягає в тому, що Genesis GV70 побудований гірше, ніж Jaguar. На заводі навіть не змогли встановити задній бампер, який має різні зазори зліва і справа на стику з крилами. Між капотом і передніми крилами є похилі щілини. Прийнято вважати, що англійці роблять машини або перед вихідними, або відразу після них, але F-Pace не дає приводу для жартів.
Незважаючи на свій поважний вік, він виглядає круто, особливо в ефектному спортивному R-Dynamic з розширеною чорною окантовкою зовні. Genesis також оснащений пакетом Sport, але його фірмовий дизайн вдалий лише фрагментарно. А коли дивитися в цілому, то в очі впадає важка автомобільна корма і досить великі 19-дюймові колеса, що губляться у великих арках.
Інтер’єр викликає змішані відчуття: чи то Овальний кабінет, чи то VIP-зал у кварталі червоних ліхтарів… Якщо серйозно, то він мені подобається навіть більше, ніж G80 чи GV80. По культурі збірки і якості матеріалів обробки «сімдесятка» їм не поступається, а в ергономіці перевершує. Незручне поворотне кільце, втоплене в центральний тунель, замінено на повноцінну шайбу контролера. Його можна сплутати з поворотним перемикачем AGB, але це найкращий із поганих.
Про чистоту штанів можна не хвилюватися — як у Jaguar, панелі качалок надійно закриті дверцятами. Треба берегти голову — похилі стійки не проти вдарити вас. Положення за кермом наближене до оптимального — не дуже високо, не дуже низько. Сидіння зручніші, ніж у тих же «вісімдесятих» за рахунок менш вигнутої спинки, але, як і там, масажний пристрій, розклад подушок, а також регулювання бічної підтримки тільки для водія.
Обом переднім водіям Jaguar пропонує багатий набір електроприводів, спортивні сидіння краще тримаються в районі лопаток, підголовники зручніші. F-Pace компенсує менший діапазон поздовжнього регулювання сидіння водія, висуваючи кермо далі. Хоча в цілому посадкова геометрія настільки схожа, що з закритими очима машини можна розрізнити лише по запаху. У кожного він свій, але незмінно дорогий.
Після рестайлінгу в Ягуар сісти не соромно — салон дорогий і на вигляд, і на дотик. Але якщо творці Genesis приділили увагу навіть калібрування зусилля на кнопках, то британці не надають цьому значення. Грають кільця регулювання температури клімат-контролю, кнопки на кермі натискаються нечітко, сенсорні клавіші не працюють з першого разу. І спробуйте впоратися з регулятором швидкості коробки передач, який легко перескакує з одного режиму на інший.
Чи варто дивуватися, що нова мультимедійна система з класною картинкою і багатим набором функцій повільна, періодично перезавантажується на ходу і гальмує при підключенні за протоколами Apple CarPlay або Android Auto? У Genesis таких проблем немає. Але є дрібніші: потрібно тягнутися до широкоформатного дисплея, немає вибору варіантів оформлення меню, основний шрифт дрібний, а більший виглядає неохайно.
Турбодизель 2.2 шумніший і більш вібраційний, ніж Ingenium. Зате як потужно, без затримок, стартує двотонний GV70! Таке відчуття, ніби я їду на BMW B57D30! Стрілка тахометра, як в Aston Martin, летить до покажчика швидкості — друга передача виходить до 37,29 миль/год, чекаю, щоб продовжити на третій… Але як тільки вмикає восьмиступінчастий автомат, по-третє, динаміка просідає, хоча явного кроку між передавальними числами немає. А заповітна сотня досягається тільки на четвертому! У результаті Racelogic фіксує 8,7 секунди — лише на 0,4 секунди гірше заявленого часу.
Genesis набирає енергію від низьких до середніх швидкостей і не втрачає ентузіазму на трасі, де будь-який обгін легкий. Руховий характер підтримує чуйний акселератор, який у спортивному режимі силового агрегату чутливий і лінійний у реакціях. Коробка передач зі своїми своєчасними пониженнями теж працює на загальну справу.
Алюмінієвий F-Pace на 242,51 фунтів легший, і трохи поступається в крутному моменті (430 Н•м проти 441), але ривок до 100 км/год триває довше — 8,9 секунди. До цього моменту Jaguar теж встигає перебратися на четверту, хоча характер розгону інший: мляво стартуючи, F-Pace за пару секунд по-справжньому береться за справу. Як і GV70, F-Pace більш вражаючий на ходу, але гірший на шосе.
Педаль газу спочатку налаштована розлогою. Розширені реакції хороші під час руху, але дратують в інших випадках. Jaguar трансформується, коли ви перемикаєтеся в режим їзди Dynamic і підтримуєте його окремим спортивним режимом восьмиступінчастої коробки ZF. У ньому коробка передач працює швидше і тривалий час утримує поточний стан, так що при повторній подачі палива реакція відбувається швидше.
Jaguar справді оголюється, коли асфальт починає крутити. Навіть на найскладнішій швидкісній ділянці з хвилями, перехрестями та нерівними поверхнями Jaguar із затиснутими адаптивними амортизаторами мчить хвилююче та впевнено. Швидко реагує на найменші відхилення інформативного керма, під газом повертає всередину повороту, але охочіше робить це під скиданням. А гальма, які здавалися млявими в місті на безлюдних звивистих доріжках, перетворюються на точний і ефективний інструмент.
Але ми в Московській області, а не на острові Мен. Коли сповільнюється, Jaguar ніби ховається в клітці і дивиться на світ приглушеними світлодіодними очима. Ось тут і виникає купа проблем. На не найбільших для себе колесах F-Pace лягає важко. Але ще гірше, на міських вибоїнах підвіска працює немісто. Поштовхи і удари супроводжуються коливаннями непідресорених мас, до яких додаються коливання кузова з боку в бік.
Корейський кросовер, втім, не м’якше. Він ще точніше відстежує мікропрофіль і коротку хвилю, йому важче в глибоких отворах, які не мають енергоємності. Але на твердих поверхнях рух, як правило, благородніше. Пасивна підвіска монолітна, працює тихо, краще протистоїть штучним нерівностям і стикам. Паразитні коливання від коліс не доходять до підлоги, кузов і підвіска працюють злагоджено.
З Genesis не так весело проходити кут за кутом у шаленому темпі через неприродне зусилля на трохи важке кермо, але в менш екстремальних умовах GV70 справляється напрочуд добре. Чуйний, точний, наскільки це можливо на шинах з м’яким тертям. Також вони наділили корейський позашляховик явною надмірною поворотністю. Але пробуксовку задніх коліс настільки легко контролювати і зупиняти при необхідності, що «сімдесятка» на слизькій поверхні перетворюється на веселе авто.
Цей Genesis, на відміну від туманних «вісімдесятників», має характер. Класна посадка в міцно набитому кріслі, бойовий силовий агрегат, щільне шасі і чіпкі гальма створюють жорсткий у всіх сенсах образ без тіні удаваності. Це робить для мене GV70 найкращим сучасним Genesis, особливо враховуючи прийнятні ціни та можливість придбати на них машину в онлайн-салоні. Але з таким поганим комфортом їзди та негостинним другим рядом він не може стати кращим у класі.
GV70 не дотягує до вишуканих німців-однокласників, але на рівних конкурує з Jaguar. Хоча Genesis тут не такий хороший, як F-Pace блідий. На російських дорогах він відчуває себе некомфортно і змушує себе почувати своїх пасажирів, а високий рівень інженерії виявляється тільки в небачених для цільової аудиторії умовах. Чи бачили ви багато власників F-pace, які мчать стрімголов по місцевих дорогах B? Нечасто зустрінеш їх мчать по поламаному грейдеру, де Ягуар підкорює енергійністю.
У такі моменти F-Pace здається кращим вибором. Заради задоволення, яке займає годину, я готовий цілими днями терпіти жорсткість підвіски і торцеві плаваючі деталі прекрасного салону. Шкода, що у кросовера Coventry немає більше часу, щоб виправити недоліки. Таким ми запам’ятаємо його до появи повністю електричного наступника — яскравого, незбалансованого та менш бажаного. А у Genesis ще все попереду, і хоч плавність їзди, комфорт можна підтягнути.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
