Fahren Sie mit den Crossovern Genesis GV70 und Jaguar F-Pace
Der Vergleich des Genesis GV70 Crossovers mit dem unbeliebten Jaguar ist kein gutes Leben. Das russische Büro von Audi weigerte sich, einen aktualisierten Q5 herauszugeben: Sie sagen, es lohnt sich für ihn nicht, im Vergleich zum „Koreaner“ teilzunehmen. Wir sind dieser Situation während der Lebensdauer des gekauften Stinger begegnet. Aufgrund der guten Beziehungen zur Repräsentanz kann man nicht mit der Teilnahme des Mercedes GLC rechnen. Man hätte uns einen neu gestalteten BMW X3 zur Verfügung stellen können, aber im Pressepark gibt es noch keinen solchen. Der neue Lexus NX wurde gerade angekündigt.
Da die höheren Kräfte den GV70 vor der Begegnung mit der starken Konkurrenz schützen, nehmen wir seinen Auftritt zum Anlass, uns mit dem aufgewerteten Jaguar F-Pace Crossover vertraut zu machen. Er erhielt nicht nur ein völlig anderes Interieur, sondern auch einen Vierzylinder-Dieselmotor der neuen Generation Ingenium 2.0 mit einer Leistung von 199 PS. Der gleiche Betrag wurde von der koreanischen Einheit mit einem größeren Arbeitsvolumen von 2,2 Litern entfernt.
Die erste Überraschung ist, dass der Genesis GV70 schlechter gebaut ist als der Jaguar. Ab Werk konnten sie nicht einmal den hinteren Stoßfänger verbauen, der am Übergang zu den Kotflügeln links und rechts unterschiedliche Aussparungen aufweist. Zwischen der Motorhaube und den vorderen Kotflügeln gibt es schiefe Lücken. Es ist allgemein anerkannt, dass die Briten entweder vor dem Wochenende oder direkt danach Autos bauen, aber der F-Pace gibt keinen Grund für Witze.
Trotz seines respektablen Alters sieht er cool aus, vor allem in einem spektakulären sportlichen R-Dynamic mit erweiterter schwarzer Außenverkleidung. Auch der Genesis ist mit dem Sportpaket ausgestattet, allerdings ist sein Corporate Design nur bruchstückhaft gut. Und wenn man allgemein hinschaut, fallen einem das schwere Heck des Autos und die ziemlich großen 19-Zoll-Räder auf, die in großen Bögen verloren gehen.
Der Innenraum ruft gemischte Gefühle hervor: Entweder ist es das Oval Office oder die VIP-Lounge im Rotlichtviertel … Im Ernst, es gefällt mir sogar noch besser als das G80 oder GV80. In puncto Montagekultur und Qualität der Veredelungsmaterialien steht ihnen die „Siebzig“ in nichts nach, übertrifft sie aber in der Ergonomie. Der unbequeme, im Mitteltunnel eingelassene Drehring wurde durch eine vollwertige Controller-Unterlegscheibe ersetzt. Es kann mit dem AGB-Drehschalter verwechselt werden, aber das ist das Beste vom Schlechten.
Um die Sauberkeit der Hose muss man sich keine Sorgen machen – wie beim Jaguar sind die Schweller sicher mit Türen abgedeckt. Sie müssen auf Ihren Kopf aufpassen – geneigte Racks sind nicht abgeneigt, Sie zu schlagen. Die Fahrposition ist nahezu optimal – sie ist nicht zu hoch und nicht zu niedrig. Die Sitze sind durch die weniger geschwungene Rückenlehne bequemer als in den gleichen „Achtzigern“, allerdings sind die Massagevorrichtung, die Kissenverlängerung sowie die Einstellung des Seitenhalts wie dort nur dem Fahrer vorbehalten.
Jaguar bietet beiden Vordersitzen ein reichhaltiges Angebot an Elektroantrieben, Sportsitze halten im Schulterblattbereich besser, die Kopfstützen sind bequemer. Den geringeren Verstellbereich der Sitzlängsverstellung beim Fahrersitz gleicht der F-Pace dadurch aus, dass er das Lenkrad weiter nach außen verschiebt. Obwohl die Landegeometrie im Allgemeinen so ähnlich ist, dass Autos mit geschlossenen Augen nur am Geruch unterschieden werden können. Jeder hat sein eigenes, aber ausnahmslos teures.
Nach der Neugestaltung ist es keine Schande, im Jaguar zu sitzen – der Innenraum ist sowohl optisch als auch haptisch hochwertig. Aber wenn die Macher von Genesis auch nur auf die Kalibrierung der Kraft auf die Tasten geachtet haben, dann legen die Briten darauf keinen Wert. Die Temperatur-Einstellringe der Klimaanlage spielen, die Tasten am Lenkrad werden undeutlich gedrückt, die Touch-Tasten funktionieren beim ersten Versuch nicht. Und versuchen Sie, mit dem Geschwindigkeitsregelelement des Getriebes klarzukommen, das leicht von einem Modus in den anderen springt.
Ist es verwunderlich, dass das neue Multimediasystem mit coolem Bild und reichhaltigem Funktionsumfang langsam ist, unterwegs regelmäßig neu startet und bei Verbindung über die Protokolle Apple CarPlay oder Android Auto ruckelt? Genesis hat keine derartigen Probleme. Aber es gibt kleinere: Man muss zu einem Widescreen-Display greifen, es gibt keine Auswahl an Menü-Designoptionen, die Grundschrift ist klein und die größere sieht schlampig aus.
Turbodiesel 2.2 ist lauter und vibrationsbelasteter als Ingenium. Aber wie kraftvoll und ohne Verzögerung startet der zwei Tonnen schwere GV70! Es fühlt sich an, als würde ich einen BMW B57D30 fahren! Die Drehzahlmessernadel fliegt, wie bei Aston Martin, auf die Geschwindigkeitsanzeige zu – der zweite Gang geht auf 37,29 Meilen/h hinaus, ich warte darauf, im dritten weiterzumachen … Doch sobald die Achtgang-Automatik den dritten Gang einschaltet, sackt die Dynamik ab, obwohl zwischen den Übersetzungsverhältnissen kein erkennbarer Sprung erkennbar ist. Und die geschätzten Hundert werden erst am vierten erreicht! Als Ergebnis ermittelt Racelogic 8,7 Sekunden – nur 0,4 Sekunden schlechter als die angegebene Zeit.
Genesis nimmt bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten Energie auf und verliert auch auf der Autobahn, wo Überholen problemlos möglich ist, nicht an Begeisterung. Der groovige Charakter wird durch ein reaktionsschnelles Gaspedal unterstützt, das im Sportmodus des Triebwerks feinfühlig und linear reagiert. Auch das Getriebe mit seinen rechtzeitigen Rückschaltungen arbeitet für die gemeinsame Sache.
Der Aluminium-F-Pace ist 242,51 Pfund leichter und liefert deutlich mehr Drehmoment (430 Nm gegenüber 441), aber der Spurt auf 100 km/h dauert länger – 8,9 Sekunden. Zu diesem Zeitpunkt schafft es Jaguar auch, auf den vierten Platz vorzurücken, obwohl die Art der Beschleunigung eine andere ist: Der F-Pace startet träge und kommt in wenigen Sekunden richtig zur Sache. Wie der GV70 ist der F-Pace unterwegs beeindruckender, macht auf der Autobahn jedoch früher sauer.
Das Gaspedal ist zunächst ausladend konfiguriert. Längere Reaktionen sind im Verkehr gut, ansonsten aber nervig. Der Jaguar verwandelt sich, wenn man in den Fahrmodus Dynamic wechselt und diesen mit einem separaten Sportmodus des ZF-Achtgangs unterstützt. Darin läuft das Getriebe schneller und hält die aktuelle Stufe lange, so dass bei erneuter Kraftstoffzufuhr eine schnellere Reaktion erfolgt.
So richtig entblößt sich der Jaguar, wenn sich der Asphalt zu winden beginnt. Selbst auf dem schwierigsten Hochgeschwindigkeitsabschnitt mit Wellen, Querneigungen und holprigem Untergrund saust der Jaguar mit zugeklemmten adaptiven Dämpfern aufregend und gleichmäßig voran. Es reagiert schnell auf kleinste Abweichungen des informativen Lenkrads, unter Gas dreht es sich in der Kurve, unter Zurücksetzen tut es dies jedoch bereitwilliger. Und die Bremsen, die in der Stadt auf einsamen, kurvenreichen Wegen träge wirkten, werden zu einem präzisen und effizienten Werkzeug.
Aber wir sind in der Region Moskau und nicht auf der Isle of Man. Wenn man langsamer fährt, scheint sich der Jaguar in einem Käfig zu verstecken und die Welt mit gedimmten LED-Augen zu betrachten. Hier tauchen eine Reihe von Problemen auf. Auf Rädern, die für sich genommen nicht die größten sind, liegt der F-Pace hart. Aber noch schlimmer: Bei Unebenheiten in der Stadt ist die Arbeit der Federung stadttypisch. Stöße und Stöße gehen mit Vibrationen der ungefederten Massen einher, zu denen noch Körpervibrationen von einer Seite zur anderen hinzukommen.
Der koreanische Crossover ist jedoch nicht weicher. Es verfolgt das Mikroprofil und die Kurzwelle noch genauer, in tiefen Löchern, denen es an Energieintensität mangelt, ist es schwieriger. Aber auf hartem Untergrund ist die Bewegung generell edler. Die passive Federung ist monolithisch, arbeitet leise und widersteht künstlichen Stößen und Stößen besser. Parasitäre Vibrationen der Räder gelangen nicht auf den Boden, Karosserie und Federung arbeiten zusammen.
Mit dem Genesis macht es aufgrund der unnatürlichen Krafteinwirkung auf den etwas schweren Lenker nicht so viel Spaß, in hektischem Tempo Kurve für Kurve zu fahren, aber unter weniger extremen Bedingungen ist das GV70 überraschend gut. Reaktionsfreudig und präzise, wie es auf Reifen mit weicher Reibung nur möglich ist. Außerdem verliehen sie dem koreanischen SUV ein deutliches Übersteuern. Aber der Schlupf der Hinterräder lässt sich so leicht kontrollieren und bei Bedarf stoppen, dass der „Siebziger“ auf rutschigem Untergrund zum Spaßauto wird.
Diese Genesis hat im Gegensatz zu den vagen „Achtzigern“ einen Charakter. Eine edle Landung auf einem fest gepolsterten Stuhl, ein kämpferisches Triebwerk, ein dichtes Fahrwerk und hartnäckige Bremsen sorgen für ein in jeder Hinsicht hartes Bild ohne den Hauch von Vortäuschung. Das macht den GV70 für mich zum besten modernen Genesis, insbesondere angesichts der angemessenen Preise und der Möglichkeit, ein Auto dafür in einem Online-Showroom zu kaufen. Aber mit solch einem ekligen Fahrkomfort und der unwirtlichen zweiten Reihe kann er nicht der Beste seiner Klasse werden.
Der GV70 bleibt hinter den eleganten deutschen Fahrzeugen derselben Klasse zurück, konkurriert aber auf Augenhöhe mit dem Jaguar. Obwohl der Genesis hier nicht so gut ist wie der F-Pace, ist er blass. Auf russischen Straßen fühlt es sich unangenehm an und gibt seinen Passagieren das gleiche Gefühl, und ein hohes Maß an Technik wird nur unter für die Zielgruppe beispiellosen Bedingungen gezeigt. Haben Sie schon viele F-Pace-Besitzer gesehen, die kopfüber über die örtlichen Bundesstraßen rasten? Selten begegnet man ihnen, wie sie über eine kaputte Planiermaschine rasen, wo der Jaguar mit Energieintensität siegt.
In Zeiten wie diesen scheint der F-Pace die bessere Wahl zu sein. Aus Spaß, der eine Stunde dauert, bin ich bereit, die Steifheit der Federung und die schwebenden Details eines schönen Innenraums tagelang zu ertragen. Schade, dass der Coventry-Crossover nicht mehr Zeit hat, seine Mängel zu beheben. So werden wir uns daran erinnern, bevor der vollelektrische Nachfolger auf den Markt kommt – hell, unausgeglichen und weniger erwünscht. Und der Genesis hat immer noch alles vor sich, und zumindest die Laufruhe des Fahrkomforts kann verbessert werden.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
