Електромобілі нікуди не зникли. З кінця 19 століття їх затьмарювали лише автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, за винятком перших кількох років їхнього життя, коли обидва види транспорту боролися на рівних. Така довга історія викликає у скептиків закономірне запитання: чому все має змінитися зараз? Вирішальним моментом є розвиток тягових акумуляторів. Для того, щоб ми могли серйозно підійти до заміни класичних моделей електромобілями, необхідно поєднати три чинники: велику місткість, масове виробництво та низьку ціну на акумулятори.
Окремим питанням є розвиток мереж зарядних станцій та станцій заміни акумуляторів. Однак нагадаємо: необхідність купувати бензин в аптеці (його продавали як очисник і розчинник) не зупинила Берту Бенц, яка здійснила першу в світі далеку подорож на автомобілі свого чоловіка Карла Бенца. Не менш важлива екологічна сторона видобутку вихідної сировини та утилізація виведених з експлуатації акумуляторів. За останні місяці в цих сферах було досягнуто прогресу. Тепер поговоримо про три вирішальні фактори розвитку, зазначені вище.
«Хто вбив електрокар?» – так називається документальний фільм 2006 року, сюжет якого базується переважно на першому масовому електромобілі кінця 20 століття – General Motors EV1 (1996-1999). Випущено 1117 автомобілів. Компанія взяла їх в оренду. У 2003 році програму закрили, всі зразки EV1 вилучили і майже всі знищили (кілька машин відправили в музеї). Теоретики змови звинуватили в цьому нафтове лобі.
EV1 мав кілька версій з батареями від 16,5 кВт-год до 26,4 кВт-год і запасом ходу від 89 до 169 км (цифри перераховані за стандартами EPA 2019). Тепер давайте повернемося в наші дні і знайдемо кілька моделей електромобілів або зарядних гібридів (Tesla Model S, Lucid Air, Aptera, Zhiji L7, Nio ET7, Aito M5, GMC Hummer EV), які мають акумулятори з потужністю від 100 до 200 кВт/год і ліцензійним запасом ходу 600-1600 км (за різними стандартами від EPA до NEDC). Крім зростання номінального запасу ходу, оптимістичним знаком можна вважати рекордні гонки. У них любителі економної їзди на практиці показують, що на одному заряді акумулятора можна проїхати більше 1000 км (приклади – Model S і Kona Electric).
Подібне зростання спостерігається і у сфері виробництва. Представимо місячне глобальне виробництво тягових акумуляторів майже 22 ГВт-год у вигляді 550 000 базових хетчбеків Nissan Leaf другого покоління (у них акумулятор ємністю 40 кВт-год). Виробники електромобілів як закуповують літій-іонні елементи та блоки у сторонніх компаній, так і відкривають власні виробництва, зазвичай у співпраці з тими ж спеціалізованими фірмами.
Не дивно, що ціна готової батареї впала з 1200 доларів за кіловат-годину у 2010 році до 132 доларів у 2021 році (за даними Bloomberg NEW). Це середній показник для електрокарів, електробусів і стаціонарних акумуляторів, а для електрокарів є окрема ціна – 118 доларів. Вплив зростання цін на сировину (літій, кобальт, нікель) через вибухове зростання попиту, яке спостерігалося у 2021 році, не буде таким значним у порівнянні з десятикратним падінням вартості акумуляторів за десятиліття.
Подальше здешевлення акумуляторних блоків сумнівне. З іншого боку, розвиток мережі зарядних станцій у містах і на трасах дозволить компаніям не збільшувати ємність акумуляторів, а навпаки – знову її зменшувати й обходитися скромнішими, а тому легшими та дешевшими. . Бездротова зарядка в русі також вирішила б проблему великих і важких тягових акумуляторів. Відкритими залишаються питання економічної доцільності масового впровадження таких «зарядних маршрутів», зростання можливостей розподільчих мереж, безпеки та надійності. А також виробництво електроенергії та баланс між різними типами електростанцій.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html
