Fortschritte bei Elektroautobatterien: der Schlüssel zur Entwicklung des Transportwesens
March 10, 2022

Fortschritte bei Elektroautobatterien: der Schlüssel zur Entwicklung des Transportwesens

Elektroautos sind nicht verschwunden. Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts wurden sie nur noch von Autos mit Verbrennungsmotor überschattet, mit Ausnahme der ersten Jahre ihres Bestehens, als beide Transportarten auf Augenhöhe kämpften. Eine so lange Geschichte wirft bei Skeptikern natürlich die Frage auf: Warum sollte sich jetzt alles ändern? Der entscheidende Punkt ist die Entwicklung von Traktionsbatterien. Damit wir es ernst meinen mit dem Ersatz klassischer Modelle durch Elektroautos, mussten drei Faktoren zusammenkommen: hohe Kapazität, Massenproduktion und niedriger Batteriepreis.

Ein gesondertes Thema ist die Entwicklung von Ladestationen und Batteriewechselstationsnetzen. Aber denken wir daran: Die Notwendigkeit, Benzin in der Apotheke zu kaufen (es wurde als Reinigungs- und Lösungsmittel verkauft), hielt Bertha Benz nicht davon ab, mit dem Auto ihres Mannes Carl Benz die erste Fernreise der Welt zu unternehmen. Der Umweltaspekt der Rohstoffgewinnung und der Entsorgung ausgemusterter Batterien ist nicht weniger wichtig. In diesen Bereichen wurden in den letzten Monaten Fortschritte erzielt. Lassen Sie uns nun über die drei oben genannten entscheidenden Entwicklungsfaktoren sprechen.

„Wer hat das Elektroauto getötet?“ ist der Titel eines Dokumentarfilms aus dem Jahr 2006, dessen Handlung hauptsächlich auf dem ersten Massenelektroauto des ausgehenden 20. Jahrhunderts basiert – dem General Motors EV1 (1996-1999). 1117 Autos wurden produziert. Das Unternehmen hat sie gepachtet. Im Jahr 2003 wurde das Programm eingestellt, alle EV1-Proben wurden zurückgezogen und fast alle zerstört (mehrere Autos wurden an Museen geschickt). Verschwörungstheoretiker machten die Öllobby dafür verantwortlich.

Der EV1 hatte mehrere Versionen mit Batterien von 16,5 kWh bis 26,4 kWh und einer Gangreserve von 89 bis 169 km (die Zahlen wurden gemäß den EPA-Standards von 2019 neu berechnet). Gehen wir nun zurück in unsere Tage und finden mehrere Modelle von Elektroautos oder Ladehybriden (das Tesla Model S, das Lucid Air, das Aptera, das Zhiji L7, das Nio ET7, das Aito M5, das GMC Hummer EV), die über Batterien verfügen eine Kapazität von 100 bis 200 kWh und eine zugelassene Gangreserve von 600-1600 km (nach verschiedenen Standards, von EPA bis NEFZ). Neben dem Wachstum der nominellen Gangreserve können Rekordrennen als optimistisches Zeichen gewertet werden. Darin zeigen Liebhaber des sparsamen Fahrens in der Praxis, dass mit einer Batterieladung mehr als 1000 km zurückgelegt werden können (Beispiele sind das Model S und der Kona Electric).

Ein ähnliches Wachstum ist im Bereich der Produktion zu beobachten. Stellen wir uns die monatliche weltweite Produktion von Traktionsbatterien von fast 22 GWh als 550.000 Basis-Nissan-Leaf-Schrägheckmodelle der zweiten Generation vor (sie verfügen über eine 40-kWh-Batterie). Hersteller von Elektroautos kaufen einerseits Lithium-Ionen-Zellen und -Blöcke von Drittfirmen ein und eröffnen andererseits eigene Produktionsstätten, meist in Zusammenarbeit mit denselben Spezialfirmen.

Es überrascht nicht, dass der Preis einer fertigen Batterie von 1.200 US-Dollar pro Kilowattstunde im Jahr 2010 auf 132 US-Dollar im Jahr 2021 sank (laut Bloomberg NEW). Dies ist der Durchschnitt für Elektroautos, Elektrobusse und stationäre Akkumulatoren. Für Elektroautos gibt es einen separaten Preis von 118 US-Dollar. Die Auswirkungen steigender Preise auf einen Rohstoff (Lithium, Kobalt, Nickel) aufgrund des im Jahr 2021 beobachteten explosionsartigen Nachfragewachstums werden nicht so groß sein, wenn man sie mit einem zehnfachen Rückgang der Batteriekosten über ein Jahrzehnt vergleicht.

Eine weitere Preissenkung bei Akkupacks ist fraglich. Andererseits wird der Ausbau von Ladestationsnetzen in Städten und auf Autobahnen es den Unternehmen ermöglichen, die Kapazität der Batterien nicht zu erhöhen, sondern im Gegenteil wieder zu reduzieren und sich mit bescheideneren und damit leichteren und billigeren Batterien zu begnügen . Drahtloses Aufladen während der Fahrt würde auch das Problem großer und schwerer Traktionsbatterien lösen. Es bleiben Fragen offen über die wirtschaftliche Machbarkeit der Masseneinführung solcher „Laderouten“, das Wachstum der Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit der Verteilungsnetze. Ebenso wie die Stromerzeugung und das Gleichgewicht zwischen verschiedenen Kraftwerkstypen.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html

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