Highlander є найдорожчим у своєму роді. Ціна починається від $55 000, хоча суперники дешевші на 4-11 тисяч. немає проблем! За останній важкий рік Toyota продала 264 128 автомобілів Highlander. Любов до бренду подвоїла продажі чи щось інше? Дізнаємося це в супроводі семимісного повнопривідного Volkswagen Teramont. За минулий рік своїх покупців знайшли 162 437 автомобілів цієї моделі.
Якість збірки Highlander точно не є предметом гордості американського Прінстонського заводу. Майже між усіма панелями кузова великі зазори. Впадають в око ті, що знаходяться в стиках дверей багажника, задніх крил і бампера. А між капотом і світлодіодною фарою можна легко поставити половину вказівного пальця. Це Toyota? так Ви тільки подивіться на цю одутлу зовнішність.
Терамонт краще зібраний. Враження інше. Кутастий корпус з хромованими вкрапленнями виглядає так, ніби вирізаний зі шматка чорного мармуру. Брутальності надають елементи пакету R-Line Sports: передній бампер зі збільшеними повітрозабірниками, псевдодифузор і широкі 21-дюймові колеса (у Toyota — 20-дюймові). Однак група з чотирьох вихлопних гілок виявляється дешевим реквізитом: уздовж бампера прокладена хромована накладка без отворів.
Прорізи передніх дверей обох кросоверів однаково вільні. Низькі пороги завжди чисті, тому що вони щільно закриті дверцятами. Види посадки трохи відрізняються. Намагаючись зберегти баланс між міським і «капітанським», японці нарешті трохи більше зосередилися на другому. Крім того, кермо Highlander встановлено м’якше, тому ви сідаєте до нього трохи ближче, а ноги згинаються ще сильніше.
Сидіння з м’яким наповнювачем і широко розділеними гнучкими бічними подушками розслабляє. Заспокоює і гарне оздоблення — якісний пластик, шкіра на панелях дверей, шиття справжніми нитками… Кажуть, 50 000 доларів витрачені не даремно. Загалом затишний інтер’єр зіпсований лише неякісною імітацією дерева та розсипом дешевих ґудзиків, які давно повинні були залишитися в минулому…
У Toyota немає ергономічних недоліків, але дрібних недоліків вистачає. Хотілося б, щоб кнопка обігріву керма була на блоці клімат-контролю, а не ліворуч від динаміка в оточенні клавіш управління камерами кругового огляду та електроприводом багажника. Центральний дисплей не відразу реагує на натискання, зависає при свайпі і розташований трохи далеко від водія.
За матеріалами обробки Teramont близький до бюджетного Polo, за кількістю вільного місця на передньому ряду нагадує Multivan, а ергономіка схожа на всі Volkswagenи відразу. Невелика претензія є лише до важеля КПП, який нечітко перемикається з режиму D на S. У ньому не найсучасніша мультимедіа, та й дозвіл дисплея залишає бажати кращого, але цей інфокомплекс запросто дасть фору архаїці Тойоти. Однак обидві системи можуть швидше встановлювати зв’язок зі смартфонами.
Volkswagen тримає водія. Сидіння з щільною оббивкою і потужними наростами бічної підтримки відмінно фіксує тіло, а спортивне кермо з тонкими спицями встановлено більш вертикально. Бойовий настрій підтримує і посадкова геометрія: на сидінні ви розташовуєтесь нижче, ноги витягнуті сильніше. При цьому не забувайте, що ви все ще сидите в кросовері.
Терамонт довший за Хайлендер, у нього більше відстань між осями. Дверні отвори настільки вражаючі, що ви можете потрапити всередину автомобіля вдвох. Простір на задньому сидінні — king-size: за сидінням водія, відрегульованим на мій зріст 5’09, я сідаю з відстанню 5,91 дюйма перед моїми колінами, а ще 5,51 дюйма залишається над головою. Highlander залишає мені 4,33 дюйма біля ніг і 1,57 дюйма до стелі.
На другому ряду Фольксвагена зручніше сидіти втрьох — там більше вільного місця по ширині і для ніг середнього пасажира. Діапазон поздовжнього переміщення заднього сидіння більш значний, а регулювання кута нахилу спинки дозволяє сидіти напівлежачи. Навколо блага цивілізації: окремий блок клімат-контролю, підігрів сидінь, пара USB-роз’ємів і шторки на вікнах.
Однак Highlander також має все це, включаючи спинку другого ряду, що відкидається під великим кутом. Хоч Тойота ближче, але в далеку дорогу в якості пасажира я б на ній поїхав. Затишне сидіння в ніжній шкіряній оббивці поверх м’якої підкладки приваблює. Це саме те, чого не вистачає Teramont, заднє сидіння можна порівняти по жорсткості з передніми.
Але я б не хотів опинитися в третьому ряду Toyota навіть у рамках короткої поїздки. Якщо ще можна звільнити додатковий простір перед колінами, зсуваючи сидіння другого ряду, то голова все одно впирається в стелю. При цьому ви сидите низько, з надмірно підібганими ногами. Задній ряд Teramont більш вигідний: туди зручніше добиратися, запас простору зберігається у всіх напрямках, а на менш плоских сидіннях сидіти зручніше.
Поки ми стрибаємо по рядах, атмосферні двигуни встигають прогрітися. Тихенько шелестять, не вібрують. Обидва V-подібні шестициліндрові двигуни виробляють по 249 к.с. кожен з мінімальною перевагою крутного моменту на користь Volkswagen у 360 Н•м проти 356 у Toyota. В епоху наддуву ці двигуни не вражають, але покладені на них обов’язки виконують добре. Вони жваво реагують на подачу палива, міцно тягнуть від 2500 оборотів до самої червоної зони, не здають на заміських дорогах в рамках ПДР.
Пік потужності та тяги Toyota досягає на вищих обертах, і вона важить майже стільки ж, скільки Teramont, але паралельні запуски показують її повну перевагу. Різниця найбільш помітна під час прискорення з місця, коли Highlander потужно виривається вперед у перші пару секунд і повільно нарощує перевагу до 80,8 миль/год. Є трохи скромніша потужність при прискоренні на ходу, але як щодо прискорення від 37,29 миль/год до 62,15 миль/год, то від 49,72 миль/год до 74,58 миль/год Toyota, безумовно, залишає Volkswagen. Терамонту залишається ловити горе — його витрата палива в аналогічних умовах на 2–3,5 л/62,14 милі більше.
Обидва автомобілі оснащені восьмиступінчастою AGB Aisin AWF8F45. Він добре налаштований в обох. Навіть у відповідь на легке натискання на акселератор він швидко перемикає одну передачу вниз, а якщо добре натиснути, то без затримки опускається, наприклад, з восьмої на четверту. Тому в Toyota про відсутність окремого спортивного режиму навіть не згадуєш, а у Volkswagen ним рідко користуєшся. Хоча можливість довше зберігати поточний діапазон не зайва.
Наприклад, коли ви швидко їдете по звивистій дорозі. Для великої машини це досить нетипова ситуація, але п’ятиметровий Volkswagen це витримує. Досить природна реактивна дія на кермо поєднується з помірними кренами і хорошою чіпкістю на швидкісних дугах. На снігу Teramont з Haldex V запам’ятовується передбачуваним і захоплюючим ковзанням. Налаштування педалі гальма трохи поза картиною, хід якої міг би бути коротшим. До механічної ефективності питань немає.
Гуру підвіски зробили Teramont чи не найсміливішим у класі і… поїхали додому. Судячи з тряски, вони більше не зустрічалися. Навіть середні нерівності відгукуються різкими вертикальними прискореннями, а на великих вибоїнах «німця» трясе всім двотонним кузовом. Кузов незручно хитається з боку в бік, сильно напружуючи пасажирів, а коливання від коліс розходяться по підлозі. На Фольксвагені не позначаються лише невеликі дорожні брижі.
Highlander не такий чуйний і точний в реакціях, неприродне зусилля на кермі відриває машину від водія — і цей стан речей напевно фіксує сувора непереключаемая система стабілізації. Налаштовувати повнопривідну трансмісію нудно, і до педалі гальма доводиться прикладати занадто багато зусиль. Тому відчуття слабкої ефективності гальмування не покидає навіть у звичайних режимах їзди.
Але комфорт від їзди помітно кращий на будь-яких нерівностях. Особливо показова дорога, всіяна ямами, де Highlander виглядає менш дряблим і вібронавантаженим від непідресорених мас. Хоча тугий удар при проїзді по стиках натякає на те, що при покупці Toyota краще вибрати 18-дюймові диски.
Highlander краще тримається на нерівному грейдері. Він безтурботно мчить без поломок, демонструючи енергоємність і м’якість, недоступну Teramont. Треба тільки стежити за рухом корпусу, щоб силовим агрегатом, позбавленим повноцінного металевого захисту, не вдаритися об щось тверде.
У Volkswagen це є. Крім того, він має найкращу геометричну прохідність і краще налаштування помічника на бездоріжжі. Під час керування Teramont вам не потрібно вмикати налаштування для бездоріжжя, щоб мати справу з перехресними вісями. Тойота без підтримки позашляхового режиму безсило крутить вільні колеса.
Будучи сімейним автомобілем, Highlander є більш складним, ніж Teramont. Він не розчиняється в цікавій керованості, але пропонує кращий комфорт їзди, який є набагато важливішим у сегменті. У «Тойоти» салон затишніший, вона більш динамічна і витрачає менше бензину, який може бути АІ-92, а «Терамонту» потрібен АІ-95. Проте всі заощаджені гроші на паливі розчиняться в переплаті за Toyota. Не впевнений, чи воно того варте.
Тест Терамонт теж не тягне на покупку століття. Він ненажерливий, ходова не збалансована. Але якщо пожертвувати модним V6 на користь практичної наддувної «четвірки», кросовер стане швидше і економічніше. Менші колеса додадуть трохи комфорту і зменшать вібраційний фон — саме так було до рестайлінгу, який, на жаль, не торкнувся підвіски. Більш просторий салон із повноцінним третім рядом, здоровенний багажник і обладнання, схоже на Toyota, за нижчою ціною роблять Teramont привабливим вибором. Фольксваген не дарма тепло зустріли після повернення.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
