У 2021 році ще один преміальний суббренд Geely під назвою Zeekr 001 представляє свій електромобіль, побудований на цій платформі. Його місія полягає в тому, щоб закріпити своє місце у вищій лізі та конкурувати з такими відомими електромобілями, як Mercedes-Benz EQE, але чи такі шанси надзвичайно високі?
Пам’ятайте, коли близько двадцяти років тому почався бум кросоверів, кожен другий тест Auto Review починався з фрази – мовляв, цей виробник усе проспав, інші вже випускають підвищені псевдопозашляховики, а позашляховик він лише представляє Ринок? Це саме те, що спадає на думку про Mercedes. Зрештою, не тільки компанія, названа на честь сербського фантазера, а й дюжина китайських фірм вже зробили те, про що щойно говорив Mercedes. Їхня електрична програма була запущена в Штутгарті сім років тому – і планувалося, що до 2022 року Mercedes-Benz випустить десять електричних моделей, усі на базі окремої модульної платформи.
На сьогодні таких моделей всього чотири. І якщо у вас немає з собою рулетки, то можна навіть сказати, що їх дві, тому що EQS і EQE від Mercedes виглядають однаково, за винятком розмірів. І вони дійсно побудовані на новітній платформі Modular Electrical Architecture. Таким чином, у нас сьогодні трибуквена битва – MEA проти SEA.
Пластикова панель замість передньої виглядає так собі. За доплату можна повністю накрити
з гіперекраном.
Нехай цифровий, але все ж класика. З читабельністю проблем немає, можна вибрати інший варіант оформлення, але в будь-якому випадку це буде зручніше, ніж в Zeekr.
Решта електричних Mercedes базуються на традиційних бензинових моделях, а нова хвиля електричних Smarts навіть створена у співпраці з Geely на платформі SEA. Розмова про поворот долі!
Графіка MBUX все ще на передньому краї прогресу. Швидкий доступ до програм – за допомогою кнопок.
Коли справа доходить до дизайну, можна сказати, що сьогоднішня битва відбувається на морському дні. Зрештою, Мерседес явно передражнює мешканця морських глибин. Там, де ніколи не буває сонячного світла і де вас ніхто ніколи не побачить, саме там зазвичай живуть такі красуні. Не дотримано жодного золотого правила дизайну автомобіля! Продовження передньої стійки «вдаряється» в кут бампера, коли має проходити через його центр, а в щілину величезної триметрової колісної бази вміщаються майже чотири з половиною діаметра коліс замість загальноприйнятих чотирьох. Дивні з’єднання між капотом і крилом, довга бічна поверхня, яка потребувала вставок, оскільки двері більше не можна було розтягувати. Однак він може похвалитися чудовим коефіцієнтом опору 0,22!
Кнопками можна регулювати лише базове положення сидіння EQE, більш точне налаштування здійснюється за допомогою меню на екрані.
Кнопки регулювання сидінь несподівано жорсткі з коротким ходом.
Але як колись сказав Енцо Феррарі, аеродинаміка для тих, хто не вміє будувати двигуни. Ось і ось, Zeekr не намагається бути найефективнішим, але його два електродвигуни забезпечують загальну потужність 544 к.с. Обидва автомобілі оснащені акумуляторами однакової ємності 100 кВт/год, але для Mercedes їх виробляє LG, а для Zeekr — CATL. Крім того, Zeekr нещодавно представив версію з величезною батареєю на 140 кВт-год. Ці ліфтбеки бувають тільки задньопривідними, а запас ходу за китайським циклом CLTC (аналог NEDC) перевищує тисячу кілометрів! Однак з численних тестів китайських електромобілів ми вже зрозуміли, що в реальному житті від паспортних значень можна впевнено відняти третину, якщо не половину. Навіть тоді це все ще вражає.
Дешеві задні сидіння – головний недолік EQE: незручна вертикальна посадка на низькому дивані не відповідає загальному рівню комфорту.
EQE також пропонує окремий клімат-контроль для другого ряду.
Наш Zeekr із середнім літнім споживанням близько 22 кВт-год/100 км має реальний запас ходу трохи більше 400 кілометрів. Цілком достатньо! Але на тлі «Мерседеса», який своїм ходом прибув на Дмитрівський полігон із Тамбова (близько 530 км), він уже не вражає. При звичайній їзді EQE дає можливість подолати 500 кілометрів на одному заряді, а трохи заощадивши, можна розтягнути задоволення майже до шестисот. Власник цього «Мерседеса» Олексій — активний любитель дальніх електромобілів. І він почав робити це задовго до того, як купив EQE. Особливо мене вразила розповідь Олексія про подорожі на електричному Smart – наприклад, зарядка на… пилорамі. Коли іншого виходу не було, хлопці вимкнули пилку з трифазної розетки і включили Smart. Це спрацювало!
Мерседес має елементи запуску. Управління трансмісією теж історичне – на важелі на рульовій колонці.
Mercedes прибув на полігон із середнім споживанням 17 кВт/год/100 км. Мабуть, серед електромобілів такої потужності та ваги (2385 кг на наших вагах, двомоторний Zeekr важчий лише на 23 кг) це рекорд. І хороший знак – традиційному виробнику автомобілів вдалося створити ефективну електричну частину, а не просто підключити акумулятор до днища седана чи кросовера, що випускається давно, як це зробив Mercedes з рештою своєї електричної лінійки.
Відділення для дрібниць і підстаканники ховаються за глянсовою кришкою.
Однак інтер’єр EQE – це насамперед автомобіль. Звично, сучасно, зручно. Чудові сидіння, зрозумілі прилади, найкраща сучасна мультимедіа MBUX – нарешті ми змогли безпосередньо порівняти його з поточними китайськими системами. І «Мерседес» однозначно виграє цю дуель. Цілком зрозуміло, що фірмові вкладки та меню не такі важливі, як сторонні — наприклад, навігація чи музична бібліотека. Але обидва працюють краще в EQE. А аудіосистема Yamaha в Zeekr помітно поступається динамікам Burmester від Mercedes в плані деталізації і динаміки.
Але в динаміці сам Zeekr точно не програє!
Камери кругового огляду EQE забезпечують чітке та плавне зображення під час руху, тоді як у Zeekr зображення іноді здригається.
Але почекай, ти хочеш оглянути цей електромобіль. Натискаєш на дверну ручку – і двері самі відкриваються! Однак церемонія виходить трохи затягнутою. Якщо ви станете занадто близько або не під потрібним кутом, процес зупиниться, а потім відновиться – я б волів сам відкрити “ворота”. Але автоматичне закриття після підйому внутрішньої ручки – це круто.
Всередині Zeekr вражає якістю матеріалів – навіть по фотографіях видно, що Mercedes має більш просту обробку. Однак на EQE, наприклад, можна замовити величезний Hyperscreen, який закриває всю передню панель. Але тоді ціна була б набагато вищою. А EQE Олексія зараз коштує приблизно стільки ж, скільки Zeekr – близько 88 000$.
Новинка від німецьких дизайнерів – заливна горловина охолоджуючої рідини за щитком крила.
І за рівні гроші «китаєць» продається набагато успішніше. Алькантара, м’яка шкіра, скляний дах з регульованою прозорістю. Це справляє серйозне враження на початківців електромобілів. Але сидіння, хоч і виглядає як спортивний ковш, встановлено занадто високо, а профіль його не вдалий. Крихітний екран приладів погано читається і загалом погіршує сприйняття інтер’єру – ніби на вас як водія заощадили. Або це натяк на можливості автономного водіння?
«Мерседес» — фастбек, тому його багажник традиційної архітектури седана. Просторий, але не з таким отвором, як Zeekr. Зверніть увагу, що петлі йдуть під обшивку.
Адже обидва електромобіля оснащені радарами, камерами кругового огляду, навчені слідувати за лідером навіть на досить звивистих дорогах. І знаєте, Mercedes EQE, мабуть, один з перших випадків, коли я з задоволенням передав кермо і педалі машині на реальній дорозі. Грамотна робота з тягою і гальмами, дуже впевнений рух по центру смуги навіть в досить різких поворотах – Мерседес не чекає до останнього моменту, коли колесо вже наїде на розмітку, а відразу починає плавно відхиляти кермо. колесо. І якщо зазвичай я беруся за цей експеримент просто через службову потребу, то в EQE я проїхав пристойну ділянку жвавої приміської траси, не тримаючись за кермо.
Аеродинамічні ковпаки майже повністю закривають колесо Mercedes – щоб відкрутити ніпельний ковпачок, доведеться трохи помучитися.
А Зікр, схоже, прогулював уроки автопілота. Типова дурість відгуків для більшості активних «круїзів» – занадто різке і запізніле гальмування навіть на малій швидкості. І на жаль, бобслей їздить від однієї смуги розмітки до іншої. На щастя, вони існують. І в першому ж трохи різкішому повороті «нуль-нуль-перший» без паніки і попереджень впевнено пішов прямо в кювет.
Риб’ячий дизайн EQE не вражає, але правильно підібраний фон сприяє кращому сприйняттю – дякуємо гольф-клубу LINKS за допомогу в проведенні зйомки.
Але я не виключаю, що в міру оновлення програмного забезпечення ситуація буде покращуватися – адже, як і Tesla, Zeekr отримує оновлення по повітрю, як смартфон.
Зізнатися, я був заздалегідь упевнений, що стану свідком чергової демонстрації потужності сучасного китайського автопрому і авангардний Zeekr не залишить каменя на камені від електричного Mercedes. Або клітинка за клітинкою. але…
Zeekr порадував класичною формою та дизайном керма. Рульова колонка, до речі, не має окремого важеля регулювання – як у Tesla. Потрібно зайти в меню і керувати сенсорним пультом на правій спиці.
Маленький екран приладів, як у сучасного мотоцикла. Не дуже розбірливо – основну інформацію отримуєш через проектор на лобовому склі.
EQE — найкращий електромобіль, на якому я їздив! Так, Polestar 2 був більш динамічним і спортивним, але загальний баланс якостей у рибоподібного Mercedes вище. Я ще не знаю, як їздить старий EQS, але цей більш компактний фастбек підкуповує рівнем комфорту.
Мультимедійна система Zeekr поки лише частково перекладена з китайської, але ви швидко запам’ятовуєте всі необхідні ієрогліфи завдяки логічному меню. А головне, що тут немає проблем з установкою сторонніх додатків.
Така ж архітектура меню була в гібриді Li L9 і деяких автомобілях BYD: новий китайський стандарт. Щоб викликати важливі налаштування водіння, просто проведіть по екрану вниз, як на смартфоні.
Тут напрочуд тихо аж до максимальної швидкості, а пневматична підвіска, наповнившись повними повітряними кульками, швидко й непомітно справляється з усім, що опиняється під колесами. Також у нерозчищених дворах стане в нагоді можливість збільшити дорожній просвіт зі скромних стандартних 137 мм до 163 мм. Для Zeekr це базовий рівень, і він може підніматися до солідних 206 мм. Нарешті з’явився електромобіль, рівень шуму в якому такий, який і повинен бути без двигуна внутрішнього згоряння – близько нуля. Нехай EQE далеко не красень, але ці форми дійсно працюють, аеродинамічних шумів тут зовсім немає.
Кольорові ремені безпеки – яскравий елемент практично всіх Zeekr. Сидіння виглядає чудово, але насправді профіль спинки виявився проблемним.
Індивідуальності в салоні Zeekr майже немає, але якість не знижується навіть у дрібницях – як у хорошому мережевому готелі.
Через це ви часто їдете занадто швидко: надто мало вхідних джерел інформації. Тому погляд на спідометр іноді дивує – що, вже 120? Дивно, як високий рівень комфорту може створити додаткову роботу для шасі в поворотах.
Гостинний Zeekr дозволяє зручно розміститися навіть високим людям. Спинки можна відкидати, є окрема зона мікроклімату. Однак високі передні сидіння майже повністю закривають огляд спереду, а центральний підлокітник нахилений вперед.
Третя зона клімат-контролю недоступна тільки в початковій комплектації We.
І EQE з цим справляється. Реактивна дія на рульовому колесі насичена і ніби повертає нас у часи, коли Mercedes використовував рульовий механізм. Але такого високого темпу реакції в ті роки не було. У стандартному режимі підвіски кузов при швидкій їзді надмірно рухливий – на хвилі зітхне, в повороті сяде на навантажене колесо. Спортивний алгоритм амортизаторів приводить все в норму, при цьому не скажеш, що помітно страждає плавність ходу. Під час швидкої їзди заміськими дорогами його можна використовувати за замовчуванням. І якщо, заколисані невимушеною атмосферою EQE, ви під’їдете до повороту надто швидко, то ваш розумний годинник не помітить тут сплеску пульсу: Mercedes ненадовго проковзне передніми колесами, фактично знизивши швидкість, і повернеться до правильного траєкторія.
Джойстик трансмісії Zeekr виглядає як камінчик з пляжу – він ідеально лежить в руці і рухається з приємним зусиллям.
Та нема за що лаяти! Хіба що тільки для незручного заднього ряду. Там все якось не по-мерседесівськи: місце для ніг є, але подушка низька і жорстка, а спинка чомусь встановлена надто вертикально. Ей, з таким рівнем комфорту водіння тут хочеться напівлежати, розглядаючи калейдоскоп крон дерев у панорамному люку.
Але чи Zeekr безсумнівно кращий в динаміці?
Електрохромний панорамний дах в Zeekr може змінювати світлопроникність автоматично або за командою з меню – від майже прозорого до темно-синього, як на фото. У такому режимі скло затримує 99,9% ультрафіолетового випромінювання, а сонцезахисний фактор SPF досягає 50. Але на китайському ринку вже продаються неоригінальні штори.
Ах так – радійте, любителі миттєвих простих задоволень! Педаль струму в підлогу – і ваш обід мчить назад зі шлунка. Правда, Zeekr показав не заявлені 3,8 с, а всього 4,1 с неприємних відчуттів – і вже 100 км/год. А 200 на спідометрі буде лише через десять секунд, після чого «Агент 001» врізається в обмежувач швидкості.
До речі, під час цих вимірювань я нарешті зрозумів, що мені не подобається в таких потужних електромобілях – відчуття, що я став якоюсь лялькою, манекеном на тестах. Під час розгону мене штовхає на спинку, як маріонетку, і мої внутрішні органи виділяють усе, що завгодно, але не серотонін. Навіть у більш динамічних автомобілях з ДВС цього ефекту не виникає. Є звук, є очікування, поки машина вібрує в режимі запуску. Зрештою, удари і ривки при перемиканні передач. А тут ти просто погойдуєшся під виття електромотора.
Тому EQE з його досить скромними за нинішніми мірками, але цілком достатніми в реальному житті 6,3 секундами до «сотні» суб’єктивно подобається більше – немає відчуття, що ти став мимовільним учасником експерименту. Адже навіть в економному режимі Zeekr як і раніше різко реагує на педаль газу, а Mercedes робить це лінійно. І в ньому є класна реалізація контролю рівня рекуперації – за допомогою пелюсткових перемикачів. Змахнув правою, ніби за звичкою піднімаючи шестерню, і вибрав режим вільного прокату. Натиснув ліву – і ось досить м’який нормальний рівень, а ще одне натискання включить більш ефективне уповільнення. Але їздити з однією педаллю, як це вміють багато електромобілів, EQE не навчений. Я вже сказав вам, що він розроблений, щоб не порушувати консервативні автомобільні звички.
| автомобіль | Mercedes-Benz EQE 350+⠀ | ⠀Zeekr 001 |
| Максимальна швидкість, км/год | 208 | 204 |
| Час розгону, с 0—60 км/год 0—100 км/год 0—150 км/год | 3,0 6,3 13,4 | 2,3 4,1 7,7 |
| На дистанції 400 м | 14,1 | 11,8 |
| 60—100 км/год | 3,3 | 2,1 |
| 80—120 км/год | 4,3 | 2,6 |
| Гальмівний шлях на 100 км/год, м⠀⠀ | 35,1 | 38,1 |
Zeekr, навпаки, надзвичайно далекий від звичайних автомобілів і відмінно управляється однією педаллю. Однак рівень гальмування на самому початку, коли ви тільки відпустили праву педаль на 60-80 км/год, на мій погляд, надмірний і вже знижує комфорт руху. Особливо для пасажирів.
Передній багажник, або так улюблений електроводіями фрунк, у Zeekr номінальний, а ось основний ззаду дуже хороший: можна міняти рівень підлоги, обробка відмінна.
Комфорт – зовсім не сильна сторона Zeekr, і якщо в акустиці з Мерседесом різниця помітна, але не кардинальна, то по плавності ходу цей ліфтбек перший з кінця. Принаймні в цьому порівнянні. У комфортному режимі пневматична підвіска вміло поєднує жорсткі удари по передній підвісці з розгойдуванням корми. У той же час керованість досить погана. Тут відчувається жорстке і неприродне зусилля керма, а гострота відгуків не відповідає кутовій жорсткості підвіски. В результаті виникають проблеми з точністю: Zeekr входить в повороти ступінчасто і в разі помилок прагне занести, а система курсової стійкості вважає це цілком нормальною ситуацією і не втручається. Якщо «збирати» амортизатори в режимі Sport, то плавність ходу зникне зовсім, але приємної керованості не буде. Так, Zeekr тепер менше хитається, але його манери не доставляють задоволення від водіння. І наскільки важчим стає кермо! На щастя, в індивідуальному режимі можна залишити його легше з підтягнутою підвіскою. До речі, Zeekr підтвердив свою нестійкість на перестановці: він послідовно заходив у третій коридор боком, при цьому електроніка втручалася на рівні гомеопатії. На нашу думку, тут однозначно потрібен скидання.
Дійсно, для справжніх покупців це навіть не третьосортна річ. Власник цього Zeekr, Іван, обміняв на нього свій BMW 550d і всім задоволений – хоча і визнає, що в керованості китайський електромобіль недотягує. Але дизайн, якість виконання… Новий формат мобільності, зрештою. Так, сучасні акумулятори більше не змушують постійно дивитися на запас ходу. Можливо, для мене це був перший тест електромобіля, де ми їздили скільки завгодно. І як ми хотіли.
За винятком широкої щілини між багажником і задніми крилами, кузов Zikr виконано за дуже високими стандартами.
Причому Олексій навіть не став заряджати «Мерседес» на полігоні — він пройшов з нами всю програму і попрямував до Москви, де «заправився» по повній. А наступного дня поїхав в Тамбов із середнім споживанням 15,8 кВт/100 км. Завдяки розумному плануванню ви навіть зможете подорожувати на електромобілі, і, можливо, EQE стане першим автомобілем без ДВС, яким я із задоволенням користувався б для щоденних поїздок містом.
Надзвичайні ситуації.
Так, у статиці Zeekr справляє сильніше враження, ніж Mercedes, але різниця у відчуттях під час екстрених маневрів ще більше.
Розворот Mercedes не виглядає особливо терміновим. До 72 км/год EQE на шинах Pirelli P Zero слідує траєкторії без будь-яких заносів. Потім при поверненні на свою смугу відбувається невеликий занос – червоний прапорець для системи стабілізації. Передбачаючи його розвиток, він починає створювати занос, активно гальмуючи зовнішнім переднім колесом. А на швидкості 79 км/год повернути із зустрічної смуги вже стає неможливо.
Воно протилежне Zeekr! Але вбік і в бік кювету в погано контрольованому заносі. Повна протилежність Мерседесу: заноси, що починаються на одній швидкості, тут зовсім не гаситься електронікою – ми зовсім не помітили чіткої роботи системи стабілізації. «Нуль-нуль-перший» просто скочується боком у третій коридор, а вже в ньому розвертається на протилежний кут заносу. Якщо водій впорався, то добре – Ярославу це вдалося на швидкості 76,1 км/год.
Тож за кермом Zeekr набагато безпечніше не обганяти, а гальмувати. Правда, ABS працює не надто сучасно, забезпечуючи середній рівень уповільнення і гальмівний шлях в 36 метрів – тоді як Mercedes зміг зупинитися на чотири метри раніше.
Швидкість виконання тесту на лося, км/год:
Mercedes-Benz EQE – 79,0
Zeekr 001 – 76,1
Розміри, маса* та розподіл ваги по осях
Розміри вказані в міліметрах. Дані виробника виділені синім кольором
* Фактична вага автомобіля без водія
** Залежно від режиму пневматичної підвіски
Паспортні дані:
| автомобіль | Mercedes-Benz EQE 350+ | Зікр 001 |
| Розміри, мм Довжина Ширина Висота колісна база Колія передня/задня | 4946 1961 1512 3120 1633/1642 | 4970 1999 1560 3005 й* |
| Об’єм багажника, л | 430 | 2144** |
| Споряджена маса, кг | 2310 | nd |
| Коефіцієнт опору, Cd | 0,22 | 0,23 |
| Тип тягового двигуна | синхронний, на постійних магнітах | синхронний, на постійних магнітах |
| Розташування тягового двигуна | Поперечно над задньою віссю | Над передньою і задньою осями |
| Макс. потужність, к.с./кВт | 292/215 | 544/400 |
| Макс. крутний момент, Нм | 565 | 768 |
| Тягова батарея типу | Літій-іонний ємністю 100 кВт*год ⠀ | ⠀ Літій-іонний ємністю 100 кВт/год |
| Напруга акумулятора, В | 328 | 407 |
| Блок приводу | Задня | Привід повний, з індивідуальним електродвигун на кожній осі |
| Передня підвіска | Незалежний, пневматичний, чотириважельний | Незалежний, пневматичний, на подвійних поперечних важелях |
| Задня підвіска | Незалежний, пневматичний, багатоланковий | Незалежний, пневматичний, багатоланковий |
| Максимальна швидкість, км/год | 210*** | 205*** |
| Час розгону 0—100 км/год, с⠀ | 6,4 | 3,8 |
| Резерв циклу WLTP/CLTC | 624/— | —/606 |
| Максимальна потужність зарядки DC, кВт⠀ | 173 | 360 |
*n.d. – немає даних
** До стелі зі складеними задніми сидіннями
*** Обмежено електронікою
Фото Дмитра Пітерського
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется
