Vehículos eléctricos: Zeekr 001 VS Mercedes-Benz EQE
En 2020, la marca Lynk & Co de Geely presenta su plataforma eléctrica modular, Sustainable Experience Architecture, abreviada como SEA. Después, en 2021, otra submarca premium de Geely llamada Zeekr 001 desvelará su vehículo eléctrico construido sobre esta plataforma. Su misión es afianzarse en la primera división y competir con vehículos eléctricos de pedigrí como el Mercedes-Benz EQE, pero si las posibilidades son terriblemente buenas?
¿Recuerdas que cuando empezó el boom de los crossover hace unos veinte años, una de cada dos pruebas de Auto Review empezaba con una frase: “Este fabricante se ha dormido en los laureles, otros ya están fabricando pseudo todoterrenos elevados y él acaba de lanzar un SUV al mercado”? Esto es exactamente lo que me viene a la mente sobre Mercedes. Al fin y al cabo, no sólo la empresa que lleva el nombre de un visionario serbio, sino también una docena de firmas chinas ya han hecho lo mismo que Mercedes. Su programa eléctrico se puso en marcha en Stuttgart hace siete años, y estaba previsto que para 2022 Mercedes-Benz lanzara diez modelos eléctricos, todos ellos basados en una plataforma modular independiente.
A día de hoy, sólo existen cuatro modelos de este tipo. Y si no tienes una cinta métrica contigo, incluso podrías decir que hay dos, porque el EQS y el EQE de Mercedes parecen iguales, a excepción de las dimensiones. Y realmente están construidos sobre la última plataforma de Arquitectura Eléctrica Modular. Así pues, hoy tenemos una batalla de tres letras: MEA contra SEA.
El panel de plástico en lugar del panel frontal se ve más o menos. Por un recargo puede cubrirse completamente
con Hyperscreen.
Aunque digital, sigue siendo un clásico. No hay problemas con la legibilidad, se puede elegir una opción de diseño diferente, pero en cualquier caso será más conveniente que en Zeekr.
El resto de los Mercedes eléctricos se basan en modelos tradicionales de gasolina, y la nueva oleada de Smarts eléctricos se construye incluso en colaboración con Geely sobre la plataforma SEA. ¡Qué giro del destino!
Los gráficos MBUX siguen a la vanguardia del progreso. Acceso rápido a las aplicaciones mediante botones.
En materia de diseño, puede decirse que la batalla actual se libra en el fondo del mar. Al fin y al cabo, Mercedes imita claramente a un habitante de las profundidades marinas. Donde nunca hay luz solar y donde nadie te verá nunca, es donde suelen vivir estas bellezas. No se ha respetado ni una sola regla de oro del diseño automovilístico. La continuación del pilar delantero “golpea” la esquina del parachoques cuando debería pasar por su centro, y en el hueco de la enorme distancia entre ejes de tres metros caben casi cuatro diámetros de rueda y medio en lugar de los cuatro comúnmente aceptados. Extraños conectores entre el capó y el alerón, una superficie lateral alargada que requería inserciones porque las puertas no podían estirarse más. Sin embargo, presume de un admirable coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,22.
Sólo se puede ajustar la posición básica del asiento EQE con botones; un ajuste más preciso se realiza mediante el menú de la pantalla.
Los botones de ajuste del asiento son inesperadamente rígidos con un recorrido corto.
Pero como dijo una vez Enzo Ferrari, la aerodinámica es para los que no saben construir motores. El Zeekr no pretende ser el más eficiente, pero sus dos motores eléctricos ofrecen una potencia combinada de 544 CV. Ambos coches están equipados con baterías de la misma capacidad de 100 kWh, pero en el caso de Mercedes, están fabricadas por LG, y en el de Zeekr, por CATL. Además, Zeekr ha presentado recientemente una versión con una batería de 140 kWh. Estos liftback sólo vienen con tracción trasera, y la autonomía según el ciclo chino CLTC (análogo al NEDC) ¡supera los mil kilómetros! Sin embargo, tras numerosas pruebas con vehículos eléctricos chinos, ya nos hemos dado cuenta de que, en la vida real, se puede restar con seguridad un tercio, si no la mitad, a los valores del pasaporte. Aun así, sigue siendo impresionante.
Los asientos traseros baratos son el principal fallo del EQE: un aterrizaje vertical incómodo en un sofá bajo no está a la altura del nivel de confort general.
El EQE también ofrece climatización independiente para la segunda fila.
Nuestro Zeekr, con un consumo medio en verano de unos 22 kWh/100 km, tiene una autonomía real de algo más de 400 kilómetros. ¡Ya basta! Pero en comparación con el Mercedes, que llegó al campo de pruebas de Dmitrovsky por sus propios medios desde Tambov (unos 530 km), ya no impresiona. En conducción normal, el EQE te da la oportunidad de recorrer 500 kilómetros con una sola carga, y con un poco de ahorro, puedes estirar el placer hasta casi seiscientos. El propietario de este Mercedes, Alexey, es un activo aficionado a los coches eléctricos de larga distancia. Y empezó a hacerlo mucho antes de comprar el EQE. Me impresionó especialmente la historia de Alexey sobre viajar en un Smart eléctrico, por ejemplo, cargando en… un aserradero. Cuando no hubo más remedio, los chicos desconectaron la sierra de la toma trifásica y enchufaron el Smart. ¡Funcionó!
Mercedes tiene elementos de lanzamiento. El control de la transmisión también es histórico: en la palanca de la columna de dirección.
El Mercedes llegó al campo de pruebas con un consumo medio de 17 kWh/100 km. Tal vez, entre coches eléctricos de semejante potencia y peso (2.385 kg en nuestra báscula, el Zeekr de doble motor es sólo 23 kg más pesado), se trate de un récord. Y es una buena señal: un fabricante de automóviles tradicional ha conseguido fabricar una pieza eléctrica eficiente y no limitarse a enchufar una batería en los bajos de una berlina o un crossover de larga producción, como ha hecho Mercedes con el resto de su gama eléctrica.
El compartimento para objetos pequeños y los portavasos se ocultan tras una tapa brillante.
Sin embargo, el interior del EQE es ante todo un coche. Familiar, moderno y cómodo. Excelentes asientos, instrumentos comprensibles, el mejor multimedia contemporáneo MBUX: por fin pudimos compararlo directamente con los sistemas chinos actuales. Y Mercedes gana claramente este duelo. Es comprensible que las pestañas y menús propios no sean tan importantes como los de terceros, como la navegación o la biblioteca de música. Pero ambos funcionan mejor en el EQE. Y el sistema de audio Yamaha del Zeekr está notablemente por debajo de los altavoces Burmester del Mercedes en cuanto a detalle y dinámica.
Pero seguro que el Zeekr no se queda corto en cuanto a dinámica.
Las cámaras de visión envolvente del EQE proporcionan una imagen nítida y fluida durante los desplazamientos, mientras que la imagen del Zeekr a veces da tirones.
Pero espera, quieres examinar este coche eléctrico. Presione la manilla y la puerta se abrirá sola. Sin embargo, la ceremonia resulta un poco larga. Si te acercas demasiado o no estás en el ángulo adecuado, el proceso se detiene y luego se reanuda; hubiera preferido abrir la “compuerta” yo mismo. Pero el cierre automático tras levantar la manilla interior es genial.
El Mercedes no tiene maletero delantero ni siquiera en la versión monomotor. Esta zona no está pensada para que el propietario la abra en absoluto: el tirador está oculto bajo una tapa decorativa, y ni siquiera hay un tope en la propia campana.
En el interior, el Zeekr impresiona por la calidad de los materiales; incluso por las fotos, está claro que el Mercedes tiene un acabado más sencillo. Sin embargo, en el EQE, por ejemplo, puedes pedir una enorme Hyperscreen que cubre todo el panel frontal. Pero entonces el precio sería mucho mayor. Y el EQE de Alexey cuesta ahora más o menos lo mismo que el Zeekr: unos ocho millones de rublos.
Una novedad de los diseñadores alemanes es la boca de llenado del refrigerante detrás de un alerón.
Y a igualdad de dinero, el “chino” se vende con mucho más éxito. Alcántara, cuero suave, un techo de cristal con transparencia ajustable. Esto causa una gran impresión en las mentes incipientes de los coches eléctricos. Pero el asiento, aunque parece un cubo deportivo, está colocado demasiado alto y su perfil no es acertado. La diminuta pantalla de instrumentos es difícil de leer y, en general, rebaja la percepción del interior, como si economizaran en ti como conductor. ¿O es un indicio de las capacidades de conducción autónoma?
Mercedes es un fastback, por lo que su maletero es de arquitectura sedán tradicional. Espacioso, pero no con la misma apertura que Zeekr. Observe que las bisagras van por debajo del embellecedor.
Al fin y al cabo, ambos coches eléctricos están equipados con radares, cámaras envolventes y están entrenados para seguir al líder incluso en carreteras bastante sinuosas. Y es que el Mercedes EQE es probablemente uno de los primeros casos en los que entregué el volante y los pedales al coche en una carretera real con cierto placer. Trabajo competente con el empuje y los frenos, movimiento muy seguro en el centro del carril incluso en curvas bastante cerradas – Mercedes no espera hasta el último momento, cuando la rueda ya está pasando por encima de la marca del carril, sino que inmediatamente empieza a desviar suavemente el volante. Y si normalmente llevo a cabo este experimento por mera necesidad laboral, en el EQE recorrí un tramo decente de una concurrida autopista suburbana sin agarrarme al volante.
Los tapacubos aerodinámicos cubren casi por completo la rueda Mercedes: para desenroscar el tapón de la boquilla, hay que forcejear un poco.
Y Zeekr, al parecer, se saltó las lecciones de piloto automático. La estupidez típica de las respuestas de la mayoría de los “cruceros” activos: frenadas demasiado bruscas y retardadas incluso a baja velocidad. Y, por desgracia, el trineo pasando de una marca de carril a otra. Afortunadamente, existen. Y en la primera curva ligeramente más cerrada, “cero-cero-primero” se fue con confianza directo a la zanja sin pánico ni advertencias.
El diseño en forma de pez del EQE no impresiona, pero el fondo correctamente elegido ayuda a mejorar la percepción – agradecemos al club de golf LINKS su ayuda en la realización del rodaje.
Pero no excluyo que, a medida que se actualice el software, la situación mejore; al fin y al cabo, al igual que Tesla, Zeekr recibe actualizaciones de forma inalámbrica, como un smartphone.
Debo admitir que confiaba de antemano en que presenciaría otra demostración del poder de la moderna industria automovilística china y que el vanguardista Zeekr no dejaría piedra sobre piedra del Mercedes eléctrico. O célula por célula. Pero…
Zeekr se deleitó con la forma y el diseño clásicos del volante. La columna de dirección, por cierto, no tiene una palanca de ajuste independiente, como en el Tesla. Tienes que ir al menú y manejarlo con un mando táctil en el radio derecho.
La pequeña pantalla de instrumentos es como la de una motocicleta moderna. No es muy legible: la información principal se obtiene a través de un proyector en el parabrisas.
El EQE es el mejor coche eléctrico que he conducido. Sí, el Polestar 2 era más dinámico y deportivo, pero el equilibrio general de cualidades en el Mercedes con aspecto de pez es superior. Todavía no sé cómo se conduce el EQS más antiguo, pero este fastback más compacto cautiva por su nivel de confort.
El sistema multimedia de Zeekr sólo se ha traducido parcialmente del chino hasta ahora, pero memorizas rápidamente todos los caracteres necesarios gracias al menú lógico. Y lo principal es que aquí no hay problemas para instalar aplicaciones de terceros.
La misma arquitectura de menús estaba en el híbrido Li L9 y en algunos coches de BYD: un nuevo estándar chino. Para acceder a los ajustes de conducción importantes, basta con deslizar la pantalla hacia abajo, como en un smartphone.
Es sorprendentemente silencioso hasta la velocidad máxima, y la suspensión neumática, una vez llenos sus globos de aire, se ocupa rápida e imperceptiblemente de todo lo que acaba bajo las ruedas. Además, en patios sin desbrozar, será útil poder aumentar la distancia al suelo de los modestos 137 mm estándar a 163 mm. Para Zeekr, éste es el nivel básico, y puede alcanzar unos sólidos 206 mm. Por fin ha aparecido un coche eléctrico en el que el nivel de ruido es justo el que debería ser sin motor de combustión interna: casi nulo. Que el EQE esté lejos de ser guapo, pero estas formas realmente funcionan, aquí no hay ruidos aerodinámicos en absoluto.
Los cinturones de seguridad de colores son un elemento brillante de casi todos los Zeekrs. El asiento tiene muy buen aspecto, pero en realidad, el perfil del respaldo resultó ser problemático.
Casi no hay individualidad en la cabina del Zeekr, pero la calidad no disminuye, ni siquiera en los pequeños detalles, como en un buen hotel de cadena.
Por eso, a menudo se conduce demasiado rápido: hay muy pocas fuentes de información entrantes. Por eso, un vistazo al velocímetro a veces sorprende: ¿qué, ya 120? Es curioso cómo un alto nivel de confort puede crear trabajo adicional para el chasis en las curvas.
El acogedor Zeekr permite sentarse cómodamente incluso a las personas altas. Los respaldos pueden inclinarse, hay una zona de microclima independiente. Sin embargo, los altos asientos delanteros bloquean casi por completo la visión frontal, y el reposabrazos central está inclinado hacia delante.
La tercera zona de climatización sólo no está disponible en la configuración inicial We.
Y el EQE hace frente a ello. La acción reactiva del volante es gruesa y parece retrotraernos a los tiempos en que Mercedes utilizaba un engranaje de dirección. Pero en aquellos años no había un ritmo tan alto de reacciones. En el modo de suspensión estándar, la carrocería es excesivamente móvil cuando se conduce rápido: suspirará sobre una ola, se sentará sobre una rueda cargada en una curva. El algoritmo deportivo de los amortiguadores lo devuelve todo a la normalidad, aunque no se puede decir que la suavidad del recorrido se resienta notablemente. Cuando se conduce rápido por carreteras comarcales, se puede utilizar por defecto. Y si, arrullado por el ambiente relajado del EQE, llegas a una curva demasiado rápido, tu reloj inteligente no marcará aquí un pico de pulsaciones: El Mercedes derrapará brevemente con sus ruedas delanteras, reduciendo efectivamente la velocidad, y volverá a la trayectoria correcta.
El joystick de transmisión Zeekr parece un guijarro de la playa: se adapta perfectamente a la mano y se mueve con un esfuerzo agradable.
¡Sí, no hay nada que reprocharle! A menos que sólo sea para una fila trasera incómoda. Todo es de alguna manera poco Mercedes: hay espacio para las piernas, pero el cojín es bajo y duro, y el respaldo está instalado demasiado vertical por alguna razón. Oye, con semejante nivel de confort de conducción, te apetece estar semi tumbado aquí, examinando el caleidoscopio de copas de árboles en el portón panorámico.
Pero, ¿es Zeekr indudablemente mejor en dinámica?
El techo panorámico electrocrómico de Zeekr puede cambiar la transmisión de la luz automáticamente o mediante una orden del menú: de casi transparente a azul oscuro, como en la foto. En este modo, el cristal retiene el 99,9% de la radiación ultravioleta, y el factor de protección solar SPF alcanza 50. Pero en el mercado chino ya se venden cortinas no originales.
Alégrense, amantes de los placeres momentáneos y sencillos. El pedal actual está en el suelo – y su almuerzo se apresura de nuevo desde el estómago. Es cierto que Zeekr no mostró los 3,8 s declarados, sino sólo 4,1 s de sensaciones desagradables, y ya a 100 km/h. Y 200 en el velocímetro serán sólo otros diez segundos después, tras los cuales el “Agente 001” se topará con el limitador de velocidad.
Por cierto, durante estas mediciones, por fin me di cuenta de lo que no me gusta de los coches eléctricos tan potentes: la sensación de que me he convertido en una especie de muñeco, un maniquí en pruebas. Como una marioneta, me empujan hacia el respaldo durante la aceleración, y mis órganos internos segregan cualquier cosa menos serotonina. Ni siquiera en los coches con motor de combustión interna más dinámicos se produce este efecto. Hay sonido, hay anticipación mientras el coche vibra en modo launch control. Por último, los golpes y tirones al cambiar de marcha. Y aquí sólo te meces bajo el aullido de un motor eléctrico.
Por lo tanto, el EQE con su bastante modesto para los estándares de hoy en día, pero bastante suficiente en la vida real, 6,3 segundos a “cien” subjetivamente me gusta más – no hay sensación de que se han convertido en un participante involuntario en el experimento. Al fin y al cabo, incluso en modo económico, el Zeekr sigue respondiendo bruscamente al pedal del acelerador, y el Mercedes lo hace de forma lineal. Y tiene una genial realización de control del nivel de recuperación, con la ayuda de levas de cambio. Pulsa el derecho, como si levantaras la marcha por costumbre, y selecciona el modo de rodaje libre. Pulse la izquierda – y aquí es un nivel normal bastante suave, y otro clic se encenderá desaceleración más eficaz. Pero para conducir con un solo pedal, como pueden hacer muchos coches eléctricos, el EQE no está capacitado. Ya te he dicho que está diseñado para no romper los hábitos conservadores del coche.
| Coche | Mercedes-Benz EQE 350⠀ | ⠀Zeekr 001 |
| Velocidad máxima, km/h | 208 | 204 |
| Tiempo de aceleración, s 0-60 km/h 0-100 km/h 0-150 km/h | 3,0 6,3 13,4 | 2,3 4,1 7,7 |
| En la distancia de 400 metros | 14,1 | 11,8 |
| 60-100 km/h | 3,3 | 2,1 |
| 80-120 km/h | 4,3 | 2,6 |
| Distancias de frenado a 100 km/h, m⠀⠀ | 35,1 | 38,1 |
Zeekr, por el contrario, está muy alejado de los coches normales y se controla perfectamente con un solo pedal. Sin embargo, el nivel de deceleración al principio, cuando acabas de soltar el pedal derecho a 60-80 km/h, en mi opinión, es excesivo y ya reduce la comodidad de movimiento. Especialmente para los pasajeros.
El maletero delantero, o frunk, tan querido por los conductores de eléctricos, es nominal en Zeekr, pero el principal de la parte trasera es muy bueno: se puede cambiar el nivel del suelo, el acabado es excelente.
El confort no es para nada el fuerte de Zeekr, y si la diferencia de acústica con Mercedes es notable, pero no dramática, en cuanto a suavidad de marcha, este liftback es el primero por la cola. Al menos en esta comparación. En el modo confortable de la suspensión neumática, combina hábilmente duros golpes en la suspensión delantera con una popa oscilante. Al mismo tiempo, el manejo es bastante malo. Aquí hay un esfuerzo de dirección tenso y poco natural, y la agudeza de las respuestas no se corresponde con la rigidez angular de la suspensión. Como resultado, hay problemas de precisión: Zeekr entra en las curvas de forma escalonada y en caso de error tiende a derrapar, y el sistema de control de estabilidad lo considera una situación perfectamente normal y no interfiere. Si “recoges” los amortiguadores en el modo Sport, la suavidad de marcha desaparecerá por completo, pero no se producirá una conducción agradable. Sí, el Zeekr ahora se tambalea menos, pero sus modales no proporcionan alegría de conducción. ¡Y cuánto más pesada se vuelve la dirección! Afortunadamente, en modo individual puedes dejarlo más ligero con una suspensión más ajustada. Por cierto, Zeekr confirmó su carácter inestable al reordenarse: entraba sistemáticamente en el tercer pasillo de lado, con la electrónica interviniendo a nivel de homeopatía. En nuestra opinión, en este caso se requiere claramente un reinicio.
Las tomas de carga de los vehículos eléctricos suelen estar situadas en las aletas delanteras, como el cuello del depósito de gasolina de los deportivos Porsche.
De hecho, para los verdaderos compradores, esto no es ni siquiera algo de tercera categoría. El propietario de este Zeekr, Ivan, cambió su BMW 550d por él y está encantado con todo, aunque admite que el coche eléctrico chino se queda corto en cuanto a manejo. Pero el diseño, la calidad de ejecución… El nuevo formato de la movilidad, en definitiva. Sí, las baterías modernas ya no te hacen mirar constantemente la autonomía restante. Quizás esta fue para mí la primera prueba de un vehículo eléctrico en la que simplemente condujimos todo lo que quisimos. Y como queríamos.
Con la excepción de un amplio hueco entre el maletero y los guardabarros traseros, la carrocería del Zikr está construida con un nivel muy alto.
Además, Alexei ni siquiera se molestó en cargar el Mercedes en el lugar de la prueba: repasó todo el programa con nosotros y se dirigió a Moscú, donde “repostó” hasta los topes. Y al día siguiente fue a Tambov con un consumo medio de 15,8 kWh/100 km. Con una planificación inteligente, incluso se puede viajar en coche eléctrico y quizá el EQE sea el primer coche sin motor de combustión interna que utilizaría con gusto para desplazamientos urbanos diarios.
Situaciones de emergencia.
Sí, el Zeekr causa una impresión más fuerte en estático que el Mercedes, pero la diferencia de sensaciones durante las maniobras de emergencia es aún mayor.
El volantazo del Mercedes no parece especialmente urgente. Hasta 72 km/h, el EQE con neumáticos Pirelli P Zero sigue la trayectoria sin derrapar. Luego, al volver a su carril, se produce un pequeño derrape, una señal de alarma para el sistema de estabilización. Anticipándose a su desarrollo, empieza a crear derrapes, frenando activamente la rueda delantera exterior. Y a una velocidad de 79 km/h, ya resulta imposible volver del carril contrario.
¡Se opone a Zeekr! Pero de lado y hacia la cuneta en un derrape mal controlado. Todo lo contrario que Mercedes: aquí los derrapes que se inician a la misma velocidad no son apagados en absoluto por la electrónica – no notamos en absoluto un trabajo claro del sistema de estabilización. El “cero-cero-primero” simplemente se desliza lateralmente hacia el tercer corredor, y ya en él, se gira hacia el ángulo opuesto de derrape. Si el conductor lo superó, entonces es bueno: Yaroslav lo consiguió a una velocidad de 76,1 km/h.
Así que al volante del Zeekr es mucho más seguro no adelantar, sino frenar. Sin embargo, el ABS funciona de forma poco moderna, proporcionando un nivel medio de deceleración y una distancia de frenado de 36 metros, mientras que Mercedes era capaz de detenerse cuatro metros antes.
Velocidad de ejecución de la prueba Moose, km/h:
Mercedes-Benz EQE – 79,0
Zeekr 001 – 76,1
Dimensiones, peso* y distribución del peso a lo largo de los ejes
Las dimensiones están en milímetros. Datos del productor resaltados en azul
* Peso real del vehículo sin conductor
** En función del modo de suspensión neumática
Datos del pasaporte:
| Coche | Mercedes-Benz EQE 350 | Zeekr 001 |
| Medidas, mm Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Vía delantera/trasera | 4946 1961 1512 3120 1633/1642 | 4970 1999 1560 3005 s.d.* |
| Volumen del maletero, l | 430 | 2144** |
| Peso en vacío, kg | 2310 | s.d. |
| Coeficiente de arrastre, Cd | 0,22 | 0,23 |
| Tipo de motor de tracción | Sincrónico, sobre imanes permanentes | Sincrónico, sobre imanes permanentes |
| Ubicación del motor de tracción | Transversalmente sobre el eje trasero | Sobre los ejes delantero y trasero |
| Potencia máx., CV/kW | 292/215 | 544/400 |
| Par máx., Nm | 565 | 768 |
| Batería de tracción tipo | Ión-litio con una capacidad de 100 kWh⠀ | ⠀Ión-litio con una capacidad de 100 kWh |
| Tensión de la batería, V | 328 | 407 |
| Unidad motriz | Trasera | Tracción a las cuatro ruedas, con motor eléctrico en cada eje |
| Suspensión delantera | Independiente, neumático, cuatro palancas | Independiente, neumático, sobre dobles trapecios |
| Suspensión trasera | Independiente, neumático, multienlace | Independiente, neumático, multienlace |
| Velocidad máxima, km/h | 210*** | 205*** |
| Tiempo de aceleración 0-100 km/h, s⠀ | 6,4 | 3,8 |
| Reserva de ciclo WLTP/CLTC | 624/— | —/606 |
| Potencia máxima de carga de CC, kW⠀ | 173 | 360 |
*s.d. – sin datos
** Hasta el techo, con los asientos traseros abatidos
*** Limitado por la electrónica
Fotografía de Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Usted puede leer un artículo original aquí: Электромобили Zeekr 001 и Mercedes-Benz EQE: море волнуется
