Продовжуємо розмову про потужні дизельні кросовери, розпочату порівнянням BMW X6 M50d і Mercedes GLE Coupe 400 d. Замість того, щоб робити один тест хетчбека SQ8 після них, я додам ще й універсал SQ7 — адже він першим отримав унікальний для Європи двигун V8 4.0 TDI. Цікаво, кому з наших учасників більше підходить супер дизель, і чи відрізняється SQ7 від SQ8 на ходу?
Я ще не бачив на власні очі рестайлінговий Q7. З зовнішнім декором наплутували, але якщо і є версія з оновленою решіткою радіатора і хитромудрою оптикою, то це SQ7. Цифрові панелі добре вписуються у вишуканий інтер’єр і після знайомства з e-tron навіть викликають приємні асоціації. Віртуальні клавіші великі, а регульований відгук сенсорного екрана допомагає зменшити відволікання. Робоче місце геометрично бездоганне.
У SQ8 майже те ж саме, тільки оглядовість трохи гірша. Видно, однак, що «вісімка» створювалася з урахуванням досвіду «сімки». Він має довші дверні ручки з акуратним штампом для датчика безключового замикання замість дешевої виїмки для кнопки. Центральний замок працює безшумно, не стукає, як у SQ7. У задніх дверях знайшлося місце для електросонцезахисних шторок. Боковий вид із заднього сидіння кращий.
Форсунки для подачі омивача розташовані на важелі склоочисника: рідина подається безпосередньо на щітки, а в SQ7 вона по-старому б’є трьома струменями. Оптимізовано форму заднього бампера, його нижня частина прихована від сторонніх очей. Під капотом додані пластикові щитки, щоб при доливанні омивача в незручно розташований бачок вам не було страшно побачити недбало заклеєні шви на поперечинах.
На міських швидкостях ви ніколи не здогадаєтесь, що під капотом стоїть супердизель. Якщо X6 M50d виразно хрипить навіть при холодному запуску, то V8 заводиться тихо, як якийсь звичайний трилітровий шестициліндровий двигун. Половина з’єднувальних труб – фальшиві. За красиве звучання в спортивному режимі відповідають електрорезонатори під бампером, які не пов’язані з вихлопною системою. До речі, в SQ7 до рестайлінгу їх вихідні канали ставили в головну трубу, а справжній вихлоп стирчав двоствольним.
Як і BMW, в пробках при малих кутах педалей SQ8 постійно крутить. Цифровий тахометр показує, що коробка-автомат не спить: обороти то падають нижче тисячі, то підскакують до 1200… Але вона ніби спить. Реакція дросельної заслінки млява. Обмежуючи викиди вихлопних газів, SQ7 постійно намагається прискоритися на одній передачі, не допускаючи стрибків. У режимах Auto або Comfort вам потрібно глибоко натиснути на педаль газу, перш ніж Audi увімкне низьку передачу. Динамік стимулює коробку, але затримки на першій фазі розгону зберігаються.
Теоретично до приблизно 2000 об/хв супердизель працює з одним випускним клапаном у кожному циліндрі та тим самим турбокомпресором у більшості ситуацій. Так ми їздимо по місту. Проїхавши SQ7 і шестициліндрову версію 45 TDI на одному вуличному маршруті, я не знайшов різниці в 300 Н•м і $44 505 між порівнюваними конфігураціями автомобіля.
Формально двигун 4.0 розвиває пікові 900 Н•м з 1000 об/хв. На практиці SQ стає самим собою, відпрацьовуючи гроші, тільки після 2000-2500 об / хв. Кулачки системи Audi Valvelift займають потрібні місця на розподільних валах, починається газообмін у всіх 32 клапанах і друга турбіна розкручується.
Автоматична коробка перемикає перехід на бітурбо легким ривком. Audi підстрибує і невблаганно наслідує акселератор. Програму керування дросельною заслінкою важко впізнати! Двигун тягне майже до відсічки, не залишаючи шкідливої свободи вибору автоматичній коробці передач. Перемикання передач логічне, швидке та плавне. Салон наповнюється тихим гуркотом, а ми мчимо… На жаль, моменти великої потужності бувають рідко, а частіше сидиш в турболаг.
За задумом конструкторів супердизеля, з цим повинен боротися комбінований наддув, яким славиться двигун V8 4.0 TDI. У 2016 році він першим в лінійці Audi отримав додатковий електричний компресор. На низьких оборотах 48-вольтовий нагнітач працює паралельно з основним турбокомпресором і вимикається при включенні другого.
Нагадаємо, чотирилітровий двигун повинен існувати без електричного наддуву. Так і вдалося: вже більше року його використовують у європейських туарегів. Схвалення типу автомобіля (VTA) для SQ7/SQ8 також вказує на відмінну від європейської модифікацію двигуна (CZAC) з індексом CZAA без згадки про додатковий нагнітач.
Його відсутність пояснила б мляві реакції на низькому рівні. Однак і на тестовому автомобілі, і, як виявилося, на замовницькому встановлено електрокомпресор. Важко пояснити, чому Audi не продає те, що збиралася. Але головне, що покупці точно не скаржаться, отримуючи більше обіцяного. На жаль, з точки зору динаміки комбінований буст – не що інше, як гаджет при низьких навантаженнях. Прискоренню бракує лінійності.
Щоб зняти напругу, є лаунч-контроль: старт дається з 2500 об/хв. Обидва «Ауді» мчать, збочуючи на холодному асфальті. На цьому етапі їхня перевага над дизельними конкурентами незаперечна. За даними Racelogic, повністю заправлені автомобілі з двома пасажирами досягають 60 миль/год на півсекунди раніше, ніж M50d. Якщо ви просто перемістите ногу з гальма на газ, ви можете поставити її на жовте світло, а коли загориться зелене, ви просто помчитеся одночасно.
Гальмівний привід скрізь близький до ідеального: педаль не має вільного ходу, гальмівне зусилля прогресивно зростає в міру уповільнення автомобіля. Однак і тут є певна затримка реакцій, цього разу через особливості вуглецевої кераміки. Композитні ротори і колодки вимагають прогріву в холодну погоду, а в дощ і сльоту їх необхідно постійно сушити. Забувши про це, ви ризикуєте опинитися в незручній ситуації.
Навіть гальма з написом Audi ceramics погано піддаються механічному впливу. Гравій – їхній найлютіший ворог. Дивився, як блогери купали вишневий SQ7 в багнюці, але це не привід повторювати свої нісенітниці. Оскільки нас особливо просили не їздити по бездоріжжю, то ризикувати варіантом за 12 тис. доларів не варто. (Обидві машини оснащені керамікою, тому шанси зіпсувати її збільшуються вдвічі.) На що здатний постійний повний привід з Thorsen, ми вже з’ясували, порівнюючи звичайний Q8 з конкурентами.
Обидва Audi миттєво реагують на захоплення керма. Рульовий механізм гострий, але звичайний: S-подібному керму без підігріву потрібно 3,3 обороту між крайніми положеннями. Але обидві машини їдуть по ній швидко, майже без крену, і так точно опиняються в наміченому місці, ніби траєкторію вибудовує сама машина, а ви лише підписуєте маршрутні листи.
Не можу сказати, що керування кросоверами захоплююче. Але це перше, що представляє Audi як дорогий автомобіль. Перш ніж спробувати надзвичайну динаміку, ви помітите холодну легкість, з якою ці кросовери змінюють напрямок. Ви не відчуваєте, що керуєте великою, важкою машиною. Лише із заднього сидіння помітно, як мало місця водій займає у цій величезній кабіні, огородженій кутком кабіни. За кермом навіть SQ7 не здається величезним. Ви не пам’ятаєте про метри тіла за спиною. І якби не заминка в реакціях на подачу палива, відчуття чогось повнорозмірного взагалі б не виникло.
SQ8 має більш помітну силу на кермі, і вона занадто помітна в напруженій дузі. Якщо мова йде про делікатних зимових дорожніх покриттях, то через це страждає інформативність приводу. Навіть автоматичний режим за замовчуванням більш спортивний, ніж мав би бути. Мало того, що кермо важке, але й щільна пневматична підвіска жорстка в суглобах.
Навпаки, на SQ8 зручніше їздити в режимі Comfort, який забезпечує найбільш розумну амортизацію в міських умовах: мікропрофіль майже не відчувається, удари від суглобів і вплив короткої хвилі згладжуються. Чутливість до поперечного профілю менша, оскільки стабілізатори ослаблені.
Динаміка не для всіх. На межі хвата доводиться з силою тримати кермо повернутим. На цьому етапі взаємозв’язку немає. Живучість SQ8 неприємна. Коли ви відволікаєтеся на відновлення сил, важко вловити момент, коли передні колеса втрачають зчеплення, що важливо, адже проти заносу немає абсолютно ніяких засобів.
Обидва автомобілі оснащені повним пакетом мехатроніки, включаючи задній рульовий механізм і активну коробку передач з підвищеною передачею планетарних передач для кожного з півосей. І якщо до 48-вольтової системи придушення крену питань взагалі немає, то повний контроль проявляється лише на парковочних швидкостях. Крім того, спортивний диференціал відчувається лише тоді, коли ви навмисне вибираєте нижчу передачу в повороті.
Кермо SQ7 загалом легше, і в Dynamics не кам’яніє. Тут набагато приємніше досліджувати межу. Завдяки найкращому інформаційному наповненню механізму SQ7 ви можете насолоджуватися перевагами спортивної програми. На грані SQ7 не справляє враження сильно перевантажених коліс. Тримаючи рівний газ, можна регулювати траєкторію кермом. Суб’єктивно навантаження розподіляється по осях, і чим точніше ви входите в обороти за допомогою активного диференціала, тим сильніше це відчуття.
Під час виконання екстреного маневру система стабілізації притуплює реакції, але не перешкоджає ні об’їзду, ні поверненню на смугу руху. Досить трохи втратити керування, і Audi потрапляє в занос при першій же різкій зміні смуги, а повне перестроювання вимагає заздалегідь точної роботи з кермом.
Якщо не доводити до крайнощів, занос не є більш ніж необхідним для компенсації тенденції важкого автомобіля зісковзувати з швидкого повороту. Якщо SQ7 втрачає зчеплення, він переходить від дріфту до контрольованого ковзання всіма чотирма колесами, перш ніж ви злякаєтеся…
Базові диски для SQ7 мають божественний розмір 285/45 R20. Але на тестовому автомобілі встановлені 22-дюймові колеса. Це тому, що SQ8, створений разом з Lamborghini Urus, встановлює нові стандарти краси. Його розроблено з розміром 23 дюйми, тож він легко може дозволити собі 22 із 40-відсотковим профілем шин, що зашкалює для SQ7. Вони ще не люблять всіляких латок, ямок з гострими краями. Але навіть тряски Audi дорогі.
Запас енергоємності скромний: комфортна швидкість подолання лежачих поліцейських не перевищує 18 миль/год. Але не радиш власнику такого автомобіля брати колеса поменше, адже навіть вони здаються недостатньо великими в арках масивного кузова. А шини варто вибирати ретельніше. Наш Scorpion Winter видає звуки, які не відповідають його статусу, особливо на абразивному асфальті. Подвійні вікна від цього не рятують, а постійний гуркіт Pirelli чутно при хорошій розв’язці салону від аеродинамічних шумів і зовнішніх звуків.
Максимально допустимий розмір SQ7 становить 285/35 R22. А для пневматичної підвіски це занадто. Він добре гасить коливання великих непідресорених мас, але важко витримує пікові навантаження, створювані низькопрофільними шинами на стиках. Поштовхи від середніх шишок більш помітні. Заради експерименту поставили колеса від SQ8 на SQ7. Виглядає велично. Але так повністю експлуатувати машину неможливо. По-перше, різний офсет, що позначається на кінематиці підвісок. По-друге, коли Dynamic здуває пневму, їй стає без місця в арках.
Навіть у «Комфорті» враження неоднозначне. Піки вертикального прискорення згладжені краще, але відчувається, що колеса важче. Стає помітно, як більш гнучкий корпус розсіює частину вібраційного навантаження, але має тенденцію видавати резонансний шум. SQ7 загалом виглядає менш організованим. Однак вам потрібно дати пропуск на пробіг. Шість тисяч журналістських кілометрів, судячи зі стану салону та кузова, були суворими. Фарба втомлена мийкою, хром вкритий незвичайними плямами, хоча машина майже не переживала зиму.
Однак, якщо я вибираю між нашими кросоверами, я б вибрав SQ7 як шанувальник чистої функції. Непрактичним SQ8 не назвеш: багажник величезний, заднє сидіння ще зручніше. Але для мене це дизайнерсько-маркетингове витвір, і в його важкому кермі і підкреслено тугих настройках шасі є якась притискність. Не в сенсі зайвої скутості, а в сенсі внутрішньої несвободи. Універсал не тільки хиткий і галасливіший, але й більш комунікаційний. Живим його теж не назвеш, але принаймні він менш холодний.
Конкурентам Audi протистоїть не тільки п’ять секунд до 60 миль/год, але й повна відсутність секретів від власника. Універсальності характеру, властивої X6, немає зовсім. Обидва SQ завжди однозначні, однакові в усіх режимах. Вони не дають відкриттів, як, наприклад, Mercedes, секрет жорсткості якого розкривається тільки на великій швидкості. Але надаючи реквізит, вони підтримують гідний рівень комфорту при постійній готовності. Їхня поведінка настільки врівноважена, що адекватність на високій швидкості та під тиском сприймається як належне.
Їх суперсила не з тих, які використовуються для швидкого пересування в просторі. Дизельні SQ-кросовери – картери. Моментний двигун V8 дали їм не для гонок, а для того, щоб причепити щось важке на додатковий фаркоп і відправитися в подорож. Не дивно, що вся мехатроніка водія необов’язкова: вона розвиває ту частину характеру, яка залишається незатребуваною. Дивно, що розробники більше не розділили SQ8 і SQ7. Незважаючи на показну спортивність налаштувань рульового механізму, силовий агрегат все одно впізнається в кожній реакції хетчбека на газ…
Мабуть, це остання зустріч з європейськими супердизелями V8, адже з європейської преси майже вся інформація про ці автомобілі зникла, технічні дані заархівовані, залишилися лише загальні слова. Мовляв, був випадок, але все в минулому. Лінійка кросоверів SQ на основних ринках вже оновлена: на зміну цьому двигуну прийшла бензинова «вісімка» Porsche того ж об’єму 4,0 літра. Він не такий швидкий і розвиває «всього» 700 Н•м, але потужніший: 507 к.с. достатньо, щоб скоротити заявлений час розгону з 4,8 секунд до 4,1. Топовий Touareg став виключно гібридом. Ось-ось кануть у Лету восьмициліндрові Range Rover.
Минула ціла епоха. Згодом кожна машина з подібним двигуном незмінно справляла сильне враження. Навіть ці треновані та економічно задушені Ауді не є винятком. Є щось особливе у важких машинах з великими дизелями, наче всі вони родичі.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
