Size gerçek doğrudan rakipleri tanıtalım. B+ crossover segmentindeki bu kardeşler neredeyse aynı gövde uzunluğuna ve dingil mesafesine sahip. Benzinli turbo motorlar her biri 150 beygir gücüne ulaşıyor. Modellere daha yakından bakalım.
Taos, aynı platforma dayanan Karoq’tan daha büyük ancak Tiguan’dan daha kompakt. İlgili crossover’lar gibi mütevazı görünüyor. Turuncu gövde rengi en belirgin özelliği. Beyaz Trailblazer’da daha uzun süre kalabilirsiniz. Yükseltilmiş bir hatchback olarak gizlenen Taos’tan daha uzun ve tampon koruyucuları olan plastik bir gövde kitinde gerçek bir SUV gibi görünüyor.
Ayrıca, tasarım varyantına bağlı olarak görünümü farklılık gösterir. Bir pseudo-offroader Activ seçeneğimiz var ve pseudo-sport RS olanı güzel bir mavi gövde, Cayman ile desteklenebilir. Kontrast tavanı reddetseniz bile, siyah ekler arka direklerde kalmaya devam edecektir. Yan panellerden kabartmalı arka kapıya geçişe zarafet katarlar.
Her iki crossover’ın da tamamen kapılarla kaplı dar eşikleri vardır, ancak hava şeritleri arazi gezileri sırasında hala kir sızdırır. Taos’un eşik daha alçaktır, bu da arabaya binmeyi kolaylaştırır. Chevy’nin ön kapı açıklığı daha uzun ve daha geniştir, ancak bazı sürücüler direksiyona geçtiklerinde hala başlarını ön direğe çarparlar.
Volkswagen’e gelince, sürücü koltuğuna düşmeyi tercih edersiniz – bir yolcu koltuğu tipi vardır. Koltuk alçaltıldığında, 5’11” boyundaki bir sürücü kaputu göremez ve cam rayı Chevrolet’dekinden daha yüksekte yer alır. Direksiyon simidi ayar aralığı her yönde daha fazladır. Bu sayede daha uzakta oturabilir ve bacaklarınızı daha fazla uzatabilirsiniz. Başınızın üstünde çok fazla alan vardır – hatta silindir şapka bile takabilirsiniz.
Trailblazer’ın tavanı daha yakındır, ancak genel olarak yeterli alan vardır. Daha da kötüsü, koltuk geometrisi direksiyon kolonunun ayarına daha fazla bağlıdır. Direksiyon kolonunun erişim aralığından yoksundur. Bu yüzden direksiyona daha yakın oturursunuz ve dizlerinizi daha fazla bükersiniz. Bu üzücü, çünkü koltuk Taos’takinden uzunlamasına yönde daha da fazla hareket ediyor.
Dönüşlerde bir motor yarışı yapmazsanız, koltuklar hakkında aslında hiçbir şikayetiniz yok. Minder yeterli uzunluğa sahip; sırt desteği optimum şekilde konumlandırılmış ve geniş bir aralıkta ayarlanabilir ve koltuk arkalığı basıncı mükemmel bir şekilde dağıtıyor. Taos’un kumaş kaplı koltuğu daha yumuşak ve bu nedenle daha rahat. Vücudunuzu daha iyi tutuyor, ancak kürek kemikleri bölgesindeki destek daha kötü.
Kompakt Volkswagen’deki trim malzemeleri mütevazı, ancak iç mekan iyi monte edilmiş ve ergonomik. Klima kontrol ünitesi, örneğin Tiguan’daki gibi dokunmatik değil, basmalı düğmeli ve ikincisinin aksine, merkezi kol dayanağı vites kutusunu, tünel düğmelerini veya döner tahrik seçicisini kullanmanızı engellemiyor. Ancak burada bazı noktalar var. Silecekleri tek bir kez süpürdükten sonra basılı direksiyon kolunu bıraktığınızda, bir sonraki sabit konuma atlayacak şekilde geri yaylanıyor ve aralıklı silmeyi mümkün kılıyor.
Chevrolet’nin iç tasarımı daha ilginç, ancak seçilen malzemeler öyle böyle. Burada öyle bir doku karmaşası var ki! Sadece mat olanlar, değişen parlaklık derecelerine sahip olanlar, kauçuklaştırılmış ve piyano lake kaplamalı parlak olanlar dahil olmak üzere birkaç tür siyah plastik var. Ayrıca kumaş kapı elemanları ve ön panelde bir dikiş bulunan yumuşak kahverengi bir kaplama var. Aslında, malzemeler Volkswagen’dekinden daha pahalı, ancak bu karmaşa…
Ve Trailblazer’ın ana sorunu ayarlanamayan orta kol dayanağı. Sürücünün direksiyonu kolayca sağa çevirmesini sürekli olarak engelleyecek şekilde takılmış. Aşağı inerken, sağ dirsek %99 oranında koltuklar arasındaki kutunun kapağına çarpıyor, kolunuzu bilerek yanınıza sıkıştırmadığınız sürece. Ancak bu şekilde sürüş sadece rahatsız edici değil, aynı zamanda genellikle tehlikelidir.
Görüş de engelleniyor. Kalın ön sütunların arkasına herhangi bir büyük boyutlu ekipman sığabilir. Arkadakiler çok büyük. Cam, stil uğruna kesilmiş – bir otoparktan geri geri çıkmak Volkswagen’dekinden daha zordur. Taos’un sadece yan aynaları boyut olarak daha düşüktür.
İkinci sıra yolcuları Volkswagen’de oturmaktan daha çok keyif alacaklar. Diz bölgesinde ve başın üstünde daha fazla alan sağlıyor, ancak ayaklar her iki arabada da eşit derecede rahat. Tavan ile başın üstü arasındaki mesafe Trailblazer’dakinden üç kat daha fazla. Ayrıca plastik tapaların altındaki bağlantı elemanlarına kolay erişim sayesinde burada çocuk koltukları takmak daha rahat.
Chevrolet’te Isofix braketleri sırtlık ile yastık arasına sıkıştırılmış, bu nedenle bir çocuk koltuğu veya yükseltici sandalye takmak daha uzun sürüyor. Ancak Trailblazer’a bir bebek taşıyıcısı yerleştirmek ve ikinci sıraya kendiniz oturmak daha rahat. Arka açıklıklar daha yüksek ve daha geniş, bu nedenle bir tekerlek yuvasından kaçınmak daha kolay. Ayrıca burada üçüncü yolcu olmak daha rahat: kabin biraz daha dar olmasına rağmen tünel daha alçak ve ayaklarınızı üzerine koymanızı engelleyen hiçbir şey yok. Taos’un ön koltukları arasındaki devasa bir kutu bunu yapmanıza izin vermiyor.
Crossover’larımızda elektrikli masaj cihazı yok, ancak Trailblazer’ın üç silindirli turbo motoru bu işlevi mükemmel bir şekilde yerine getiriyor. Koltuklarda ve direksiyonda bol miktarda titreşim hissediliyor. Motor gürültüsü de fark ediliyor. Ama güçlü! Alternatifi olmayan Chevrolet’nin motoru, 1600 rpm’den 4000 rpm’ye kadar 236 N-m üretiyor ki bu da hacmi için iyi. Gaz pedalının altında her zaman bir itme rezervi var – hem şehir içi hem de kırsal sürüş için.
Yaz lastikleri ve çekiş kontrolü kapalıyken, Chevrolet ilk denemede 9,9 saniyede sıfırdan 60’a çıkıyor. Bu harika – üretici 10,5 saniye vadediyor. Birkaç çalıştırma daha ve 0,1 saniye daha geri kazanılıyor. Trailblazer tarafından en iyi şekilde gerçekleştirilenler sınır modlarıdır. Güçlü bir şekilde başlıyor, neredeyse tüm devir aralığında güçlü bir şekilde yetişiyor. Hatta pedala sonuna kadar basıldığında otomatik şanzıman bile yavaşlığı bir kenara atıyor ve dokuz ince ayarlı adımı hızla değiştiriyor.
Ancak “zemine” hızlanma tek başına alıcıların ihtiyaçlarını karşılayamaz. Günlük hayatta aşırılıklar nadirdir. Önemli olan Trailblazer ile trafik sıkışıklığında sıkışıp kalmanın mı yoksa normal modda sürmenin mi olduğudur. Ve burada sorunlar var. Sürüş modlarını seçemezsiniz ve güç ünitesinin temel ayarı çok keskindir. Trafik sıkışıklığında çekişi nazikçe ayarlamak için, kendinizi yoldan uzaklaştırarak sürece çok derinlemesine girmeniz gerekir. Ve siz arabaya yaklaşmaya çalışırken, yolcular sarsıntılardan şikayet eder.
Şehir trafiği açıldığında ve gaz pedalı bağlantısı dengelendiğinde, vites kutusu tamamen garipleşiyor. Düşünmek için zaman verirseniz, yavaşlıyor ve aralıkların değişimi – kötü bir şekilde tahmin edilebilir. Aynı durumda, otomatik şanzıman bir veya iki vitese hızla geçebilir veya mevcut viteste çalışmaya devam edebilir. Ancak üç veya hatta dört vitese geçmek gerektiğinde her şey açıktır – her zaman dayanılmaz derecede uzun bir zaman alır. Yani, her zaman dayanılmaz derecede uzun bir zaman alır. Ve GM vites kutusu, şehirde bile daha yüksek vitesleri seçmeyi sever.
Volkswagen’in DSG DQ381 yarı otomatik şanzımanı da yakıt ekonomisinden ödün vermiyor, standart modda 80 km/s’ye kadar en yüksek yedinci vitese geçiyor. Aynı zamanda, Taos gaz pedalına olabildiğince kayıtsız bir şekilde tepki veriyor. Pedal hareketinin üçte birini geçene kadar hiçbir şey olmayacak. Böyle bir kalibrasyonla yalnızca trafik sıkışıklığında araç kullanabilirsiniz. İşte, uyuşukluğunuz işe yarıyor – yakıt beslemesi hassas, hızlanma düzgün.
Diğer durumlarda, Sport’a geçmezdik. 1.4 TSI motorun 1500 rpm’de 250 N-m’lik potansiyelinin tam olarak gerçekleştirilme şekli budur. Bu, gaz pedalına hızlı tepkiler ve zamanında DSG geçişleriyle uygun çekiş kontrolü elde etmenin tek yoludur. Ve bu, Launch Control’ün 100 km/s’ye kadar hızlanmada üreticinin 8,9 sn’lik sertifika standardını yeniden üretebilmesinin tek yoludur. Volkswagen ayrıca pedala basıldığında başlangıçta Trailblazer’dan daha hızlıdır – 10 saniyeye karşı 10,6.
Volkswagen’in şasi dengesi örnek niteliğindedir. Direksiyon simidi canlı, frenler hassas ve verimlidir ve süspansiyon kolayca bir hot hatch için iş parçası olarak hizmet edebilir. Tepkisellik, konsantrasyon, virajlardaki oyunculuk sizi bir çocuk gibi sevindirir. Aynı zamanda, Almanlar sert bir yüzeyde iyi bir düzgün sürüş sağladılar. Crossover, yolun mikro profiline kayıtsız, orta büyüklükteki tümseklerle sorunsuz bir şekilde başa çıkıyor ve özensiz onarımlarla yolda strese girmiyor. Ancak darbelerden kaçınmak ve “hız tümsekleri”nin önünde 12 mil hıza kadar yavaşlamak için derin çukurların etrafından dolaşmak daha iyidir.
Trailblazer, her boyuttaki çukurlara daha keskin tepki veriyor ve yolcuları bir yandan diğer yana daha da fazla sallıyor. Önemli olan sürüşünün kötü olması. Pürüzsüz bir yolda gidiyormuşsunuz gibi görünüyor, ancak kabindeki titreşimler engebeli asfalttan kaynaklanan kaşıntıyla karışıyor. Tekerleklerden gelen bir “gürültü” parlaklık katmıyor; motor da “gürültülü”. Yol tutuşu sinir bozucu: yuvarlanmalar daha yoğun ve arka plandaki kuvvetle karıştırılan direksiyon simidi güvenilir bir iletişim kanalı olarak pek sayılmaz.
Trailblazer, arazide kısmen rehabilite edilmiştir. Bozuk toprak yolda daha yüksek hızda, daha rahat ve aracın gövdesinde daha az delik olacak şekilde yarışabilirsiniz. Dört tekerlekten çekişli şanzıman daha iyi çalışır. Arazi modu yoktur. Burada debriyajı zorla kilitlemek imkansızdır, ancak elektronik aksam, çapraz süspansiyonla torku uygun tekerleklere daha hızlı iletir. Chevrolet ayrıca yıkanmış yokuş yukarı bir yolda daha güvenli bir şekilde gider.
Taos çamurlu yol bölümlerini de aşabilir, ancak nispeten sorunsuz bir şekilde aşmak için arazi modunu açmanız gerekir. Ve diğer test sürüşümüzdeki Tiguan’da olduğu gibi, ayrı bir arazi programı tekerlekleri akslarken çok yardımcı olur. Ancak, epizodik başarılar, 2 cm daha az yol açıklığını, en kötü geometrik geçiş yeteneğini ve engebeli bir toprak yolda değersiz sürüş konforunu unutmamıza izin vermez.
Eğer sık sık böyle geziler yapıyorsanız, güç ünitesinin altında metal koruması olan Trailblazer’ı seçmeniz daha iyi olur. Veya Chevrolet’nin tasarımını daha çok beğeniyorsanız. Bu da bir argümandır. Ancak diğer durumlarda, radyatör ızgarasında bir haç bulunan crossover, Taos ile boy ölçüşemez. Araba aceleyle geliştirilmiş gibi görünüyor: tasarımcılar ellerinden gelenin en iyisini yapmış, ancak iyi sürüş ayarları ihmal edilmiş. Düşük bütçeli hisler ve yüksek bir fiyatın birleşimi Trailblazer’ın haçıdır.
Volkswagen ayrıca döşeme malzemeleriyle de etkileyici değil. Ve süperşarjlı motoruyla da ucuz değil, ancak benzer donanımla hala daha ucuz. Ayrıca, daha hızlı, daha geniş, kabindeki herkes için kullanışlı, konfor severlerin ve iyi direksiyon hayranlarının isteklerine eşit derecede dikkat ediyor. Ancak Taos, pazarda Trailblazer ile değil, ortak platform Karoq ile rekabet edecek. Bir yandan, ikincisi karşılaştırılabilir tüketici özellikleriyle daha ucuz. Öte yandan, Polo’nun Rapid’den daha iyi sattığını, Tiguan’ın Kodiaq’ın önünde olduğunu hatırlayalım. Taos-Karoq ikilisinde de aynı durumu öngörüyoruz.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
