Daimler gibi güçlü bir ortağa daha önce her zaman, eksikliklerin anlamlı analizinin yalnızca ürünlerini iyileştirmesine yardımcı olacağı güveniyle sıkı bir şekilde davrandık. Ancak geleneksel “üretici – eleştirmen” sisteminde bir şeyler ters gitti ve bu sefer basın filosu benim için basitçe kapatıldı. Bana hangi markanın böyle bir önlemden faydalandığını hatırlatın?
Bu arada okuyucular, temsilcilik ofisinin yardımıyla veya yardımı olmadan cevaplanması gereken pragmatik sorularla bize yöneliyor. Örneğin – bir kişi bilerek üç köşeli yıldızlı bir kompakt crossover için geldiyse ne seçmelidir? Evet, segmentte dikkate değer oyuncular var. Ancak Audi, BMW veya hatta Volvo’dan etkilenmeyen inatçı müşteriler de her zaman vardır. Her ne pahasına olursa olsun Mercedes’e ihtiyaç duyanlar. Dedikleri gibi, en iyisi veya hiçbiri.
Ancak artık model yelpazesi bölündüğü için yalnızca markayı seçmek yeterli değil. Hangi Mercedes? Elimizde aynı anda iki sınıf arkadaşımız var: GLA hatchback ve GLB station wagon. Aynı üniteler farklı şekilde paketlenmiş. Her şeyden önce, bir müşteri bir tasarım dili seçiyor. Ve ayrıca bir konsept: GLA daha bireyselken, GLB yolcu taşımacılığını tercih ediyor. Dost canlısı bir bayinin desteğiyle diğer özellikleri anlama fırsatımız da oluyor.
Arabalar stokta olduğu için GLA’yı satın almak daha kolay. Burada, iki litrelik 224 hp turbo motor ve sekiz ileri ön seçici yarı otomatik olan dört tekerlekten çekişli 250 4matic modifikasyonunun düellosunu görüyoruz. Ancak, GLB 250 o kadar kötü sattı ki bu versiyon piyasadan çekildi. Ancak karşılaştırma amaçlarına mükemmel bir şekilde hizmet edecek. Müşteriler dizel olanları tercih ediyor.
Diğer her şey eşit olduğunda, GLB biraz daha pahalı olmalı. Ancak GALA Sport’umuz daha iyi donanımlı olduğundan fiyat farkı neredeyse eşitleniyor. Test katılımcılarının herhangi biri yaklaşık olarak aynı maliyete sahip olacak. Teoride, GLB yedi kişilik olabilir, ancak bayiler nadiren ek bir ücret karşılığında üçüncü bir sıra sipariş eder. Bu nedenle, uzunlamasına ayarlı arka koltuktaki alan ve daha geniş bir bagaj, vagonun ana pratik avantajları olarak kabul edilebilir. Ancak, kabini daha geniş değil, bu nedenle arka koltuktaki üç yolcu omuzlarda aynı şekilde sıkışık.
Hangi gövde seçeneğini seçerseniz seçin, direksiyonun arkasındaki izlenimler aynı uyumla başlayarak benzerdir. Sonunda Mercedes’teki koltuklar daha misafirperver hale geldi. Düz koltuklar geçmişte kaldı. Dolgunun sertliği hala yüksek, ancak yük belirgin şekilde daha iyi dağıtılıyor. Adında herhangi bir Sport olmayan GLB bile hem gövde hem de kalçalar için elle tutulur yanal destek sağlıyor. GLA’da koltuk daha az esnek ve alt sırt destekleri daha gelişmiş. Ayrıca süet taklidi sürtünmeli tüylü bir kumaşla kaplı.
Bence iç mekanlar daha farklı olabilirdi. Ancak, ucuz çözümlerin sayısına bakılırsa, Mercedes değişkenliği göze alamaz. Algılanan kaliteye ana katkının eski modellerle birleştirilmiş unsurlar tarafından yapılması ilginçtir. Bunlar direksiyon simidi, klima kontrol üniteleri, multimedya sistemi ve havalandırma kapaklarıdır. Bu ailenin orijinal parçaları çoğunlukla sert plastikten yapılmıştır ve mütevazıdır.
Mercedes’in belası, ilk denemede kapanmayan sürücü kapısıdır. Uzun zamandır testlerde kolayca kapanan böyle bir Mercedes görmedik. Burada da her iki crossover’da da zıplamak zorundayız. Ancak geliştirilen contalar zaten yüksek çaba gerektiriyor. GLA’nın iç mekanı, kapı çarpmasıyla daha sıkı bir şekilde paketlenmiş: dış gürültüye karşı biraz daha iyi koruma var. Vagonun iç hacmi daha büyük ve yalıtım etkisi artık oluşmuyor.
GLB motoru neredeyse kendine dikkat çekmezken, GLA gövdesinin ve iki litrelik “turbo-dört”ün rezonans özellikleri daha kötü bir uyum içinde görünüyor. Motor daha net duyulabiliyor. Rölantideyken titriyor ve hafifçe şıngırdatıyor. Ve yük altında vızıldıyor. Düşük devirlerde ve düşük hızdan hızlanmalarda, seste bir gren beliriyor: ya egzoz tıkırtıları ya da yakıt ekipmanının gürültüsü kendini hissettiriyor.
GLA bende bile 3530 lbs ağırlığında, bu yüzden 224 kuvvet makul bir şarj. Racelogic’e göre iki yolcusu olan yakıt ikmalli araç yedi saniyede (daha doğrusu 7.1 saniyede) 60 mil/s hıza ulaşmaya hazır. Belirtilen 6.7 saniyeye yaklaşmak, pedala sonuna kadar basılarak çalıştırılırken “robotun” çekmesi tarafından engelleniyor. İkinci vites 43 mil/s hıza ulaşmıyor. Mercedes üçüncü viteste sıfırdan yüz km/s hıza çıkıyor, kavrama kavramaları arasında sarsıntılarla agresif bir şekilde geçiş yapıyor. Hızlanma iddialı, ancak ses ifadesiz.
Comfort’ta, doğrudan vites değiştirmeli şanzıman otomatik bir şanzımanı simüle ediyor, vitesleri yumuşak, yavaş bir şekilde değiştiriyor ve güç akışında belirgin bir kesinti oluyor. Çekiş kontrolü rahatlığı açısından her şey fena değil, ancak güçlendirme beklentisiyle yapılan bu yumuşak duraklamalar iyi değil. Bu tipteki herhangi bir vites kutusu gibi, Mercedes “robotu” da gaz verdikten hemen sonra hızlanmak istediğinizde tökezler.
Spor ayarı ayrıca özellikle dinamik olmaktan ziyade ölçülü hareketi teşvik eder. Kickdown’ın etkinleştirilmesine şanzıman arızası eşlik eder. Ancak “robot” genellikle hızlanan bir türbinin düdüğüyle bir veya iki düşük vitese dikkatlice geçer. Motor iki buçuk ila üç bine şişirilir, ancak yakıt beslemesine verilen tepki dörde düşürülür. Sadece beşe yaklaştığında az çok doğrusal hale gelir, ancak kimse böyle sürmez – gürültülüdür.
Vagon en az 154 lbs daha ağırdır, ancak aynı zamanda oldukça dinamiktir. Başlangıçta daha uzun düşünür ve 60 mil/saatlik bir test hızlanmasında hatchback’e göre birkaç onda bir kaybeder. Gaz pedalına verilen tepkiler daha yumuşaktır ve vites yükseltmeler daha az fark edilir. “Robot” kontrol programının farklı şekilde yapılandırıldığı anlaşılıyor.
GLA’daki programlanabilir Individual modu vites kutusunun dürüst bir şekilde manuel olarak kontrol edilmesine izin verirken, GLB’de böyle bir mod yok. Evet, direksiyon tetikleyicileri var, ancak araç her zaman kendi kendine vites yükseltiyor ve bunu yalnızca birinci vitesten ikinci vitese değil. Ve bunu motoru sınıra getirmeden altı bin devirde bir yerde yapıyor. Ve kickdown serbestçe çalışıyor…
Frenlerin şehir içi ayarını beğendim. Pedal kısa stroklu, sürüş orta derecede hassas. Yüksek bir hızdan yavaşlamak verimlilikle ilgili değil, yol tutuş yeteneğiyle ilgili soruları gündeme getiriyor. Kısa tabanlı GLA, enine yol profili etkisi altında yalpalayarak daha fazla günah işliyor.
Her iki araç da normal modlarda şaşırtıcı derecede iyi kontrol ediliyor. Bir rota değişikliğine hızlı tepki veriyorlar, mantıksal olarak yuvarlanıyorlar ve arkta çılgına dönmüyorlar, ciddi bir hız geliştiriyorlar. Daha kısa direksiyon simidi ve 19 inç Continental Premium Contact 6 SSR lastiklere sahip GLA Sport’un sürücü dostu olması bekleniyor. Direksiyon sıfır konumunda niteliksel olarak yükleniyor; direksiyon simidi döndükçe, efor mantıksal olarak artar. İkincisi her zaman nispeten yüksektir. Ancak bu yük göze batmaz ve yalnızca park modlarında, özellikle hızlı dönüşlerde gereksiz görünür.
Sadece en önemli bilgiler avuçlarınızda mevcuttur. Jant, büyük çukurlardaki yüksek frekanslı kaşıntı ve rahatsızlıklardan neredeyse tamamen temizlenmiştir. Şoklar yalnızca ağır yüklenmiş bir tekerleğin altına giren tümseklerden gelir – yörünge kaybı tehlikesinin bir işareti olarak. Reaksiyon, örneğin GL Coupe testi sırasında not edilen sentetiklere sahip değildir. Doğal tepkisiyle GLA hidrolik direksiyon, başarılı Volkswagen geliştirmelerine benzemektedir. Örneğin, Golf GTI Mk6.
Merhemdeki sinek, bir engelin acil bir şekilde önlenmesi sırasında tam zamanlı stabilizasyon sisteminin sürücü karşıtı bir çalışmasıdır. Yuvarlanma, ESP’nin erken aktivasyonunu tetikler: dış ön tekerleğe bir şok önleyici darbe uygulanır. Tüm diğer manevralar tam olarak elektroniğin emri altında gerçekleşir, araç üzerinde kontrol söz konusu değildir. Şeridine hızlı bir şekilde geri dönmek yerine, Mercedes, baş sallamaları frenlerle telafi etmeye çalışarak, dışa dönük tekerlekleri sürer. Fren müdahalelerinin sıklığı süspansiyon ayarlarına uymuyor – çapraz bir salınım gelişiyor.
GLB benzer şekilde davranıyor, ancak yuvarlanmalar orada daha yoğun ve yaka daha katı. Ancak değişimin sonunda davranış daha belirsiz. GLB, ön sınır modlarında iyidir: güvenilir, fırtına gibi. Yüksek enine kesit sayesinde, Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 daha uzun süre kırılır, daha sonra kayar ve sonunda vagona daha büyük bir yan tutuş marjı sağlar. Ancak direksiyon simidinin kendisi dokunulduğunda daha basit ve sürüş artık sıcak bir hatchback ile çağrışımlar uyandırmıyor. Sıfır konumu bulanık. Hidrolik direksiyon fena değil ve hepsi bu.
Direksiyonda, mikroprofilden ve yaylanmamış kütlelerin titreşiminden kaynaklanan küçük bir titreme yer yer kesiliyor. Bunu bir hatchback’e kıyasla daha esnek bir gövdeye bağlıyorum. Artırılmış dingil mesafesini hesaba katarsak, ayarlar daha günlük ve sürüşte daha az deneyimli, sürüşün tadını çıkarmakla pek ilgilenmeyen bir kişi için tasarlanmış. Bu Mercedes daha çok uzayda hareket etmekle ilgili. Dolayısıyla sürüş konforunda hafif bir avantaj.
Aslında, her iki crossover’a da sert denmeli. Zorlu arazi ve çok sayıda yamaya sahip bir yolda hareket ederken, açıkçası kontrol edilebilirlik adına sıkıştırılmış süspansiyonlardan ve Run Flat lastiklerden muzdaripler. GLA’nın yolcuları için daha zor. Hatchback, sağlam bir parçayı bile kaçırmıyor ve 43 mil/saatte düşük profilli tekerleklerin uğultusu, aerodinamik olanlar da dahil olmak üzere spektrumdaki diğer tüm sesleri sıkıştırıyor. Aynı zamanda, gövde hareketlerinin daha küçük genliği ve tümseklerde daha fazla toplanmışlık nedeniyle sürüş yoğunluğu daha sportif.
Station Wagon her şeyi daha yumuşak yapıyor ve düz yolda daha sessiz. Akustik resimde baskın olan güçlü bir lastik yok, diğer sesler fark ediliyor. Beyaz Mercedes, dikkatsizce döşenmiş sokaklara daha toleranslı. Ve özellikle hız tümseklerine ve büyük çukurlara. Çok daha toleranslı olmasa da… Hız tümseklerindeki konfor sınırı 18 mil/saat. Bu hızda, station wagon’un gövdesi güçlü darbelerle sarsılıyor. Ancak düşük konforlu süspansiyona sahip GLA daha da nazik ve aynı 18 milde tümseği geçerken kabine acı verici darbeler iletiyor.
Ancak, GLB şasisi gevşek ve ek olarak konuşkan. Station Wagon düzensizlikleri çeşitli şekillerde seslendiriyor. Üst ses paleti daha geniş, sadece arkadan değil, önden de vuruyor, gövde yankılanıyor. GLB frenlemede biraz tümsek yakalarsa, darbenin kendisi GLA’dakinden biraz daha yumuşak, ancak ses çok daha yoğun, daha yüksek ve daha korkutucu. Ancak cırcır böcekleri 1360 milde GLB kabininde yaşıyor. Toplamda, hafifçe yumuşamış, kaynamış bir şasi hissi var: Hareket halindeki GLB, hafif bulanık bir keskinliğe sahip GLA’nın bir fotoğrafı gibi…
Bu yüzden dizellerde kalsın. Faydacı imajları, GLB’nin rustik alışkanlıklarıyla başa çıkmanıza yardımcı olacak. Ancak dizel yakıtla doldurulmuş olsa bile, düşük sürüş konforuna sahip vagon öncelikle genç alıcılar tarafından beğenilecektir. Açıkçası sürücünün GLA’sından bahsetmiyorum bile. Şimdi sadece daha genç görünen, ancak hareket halinde olan birçok araba var – emekliler. Bizimkiler sadece gerçekten genç, hiç sıkıcı değil ve hayattaki ilk Mercedes rolüne mükemmel şekilde uygun. Sadece GLB daha az seçici bir müşteri için tasarlanmış.
En önemli özelliğe sahipler – karakter. Bir dereceye kadar, son zamanlarda tanıştığım Mercedes’lerin çoğu orijinal. Ancak kompakt crossover’lar beklentileri aşıyor ve bu, ne yazık ki, bugün marka için alışılmadık bir durum. Düşündüğünüzden daha ilginç bir şekilde sürüyorlar. Ancak, tekrar ediyorum, kahramanlarımızı katılıkları ve yaramazlık için gürültüleri için affedebilen tek kitle orta yaşlı izleyici kitlesidir. Multimedyaya yapılan vurguyu beğenmedim: iPhone ile entegrasyon hala kusursuz değil. MBUX sistemi zaman zaman kabloyla bağlanan aygıtları bile reddediyor…
Daha önce büyük Mercedes’leri test etmek daha ilgi çekiciydi, şimdi konumlandırma ve kalite uyumsuzluğu nedeniyle giderek daha da can sıkıcı hale geliyorlar. Kitle segmentlerinde ise tam tersine ürünler daha ilgi çekici hale geliyor. Ayrıca marka orada nispeten kısa bir süre mevcut, hatanın bedeli daha düşük, hoşgörüye güvenebilirsiniz. A-Serisi’nin yaratılmasından neredeyse çeyrek asır sonra, markanın imaj ağırlık merkezi, bence, pathos ekseninde daha aşağıya kayıyor.
Mercedes değerlendirme sistemini yeniden inşa etmenin zamanının geldiğini düşünüyorum. Ucuz suni deri, bol miktarda sert plastik, montaj kusurları ve ortalama sürüş konforu yaygın bir yer haline geliyor. Zaman zaman bunun marka hakkındaki geleneksel fikirlerle uyuşmadığı için öfkelenebilirsiniz. Ve sıfırlayabilirsiniz. Eğer trend gerçekten ucuz segmentlerde Mercedes tarafından belirleniyorsa, marka artık aşağıdan yukarıya doğru gelişiyorsa, o zaman yüksek sınıflardaki dezavantajlar ve bariz tasarruflar artık o kadar kritik görünmüyor.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html
