Ранжируем кроссоверы Mercedes-Benz GLA и GLB 250 4matic
Мы всегда строго относились к такому сильному партнеру, как Daimler, с уверенностью, что осмысленный анализ недостатков только помогает ему улучшать продукцию. Но что-то пошло не так в традиционной системе «продюсер — критик», и на этот раз пресс-парк стал для меня просто закрыт. Напомните, какой бренд выиграл от такой меры?
Между тем, читатели обращаются к нам с прагматичными вопросами, на которые нужно отвечать как с помощью представительства, так и без него. Например, что выбрать человеку, если он целенаправленно пришел за компактным кроссовером с трехконечной звездой? Да, в сегменте есть заметные игроки. Но всегда есть и упрямые клиенты, которых не привлекают ни Audi, ни BMW, ни даже Volvo. Тем, кому Мерседес нужен непременно. Как говорится, лучшее или ничего.
Но теперь недостаточно выбрать только марку, так как модельный ряд дробится. Какой Мерседес? У нас в руках сразу два одноклассника: хэтчбек GLA и универсал GLB. Одни и те же единицы упакованы по-разному. В первую очередь клиент выбирает язык дизайна. А также концепция: GLA более индивидуалистична, а GLB отдает предпочтение пассажирским перевозкам. При поддержке дружелюбного дилера у нас также есть возможность понять другие особенности.
Купить GLA проще, так как автомобили есть в наличии. Здесь у нас поединок полноприводной модификации 250 4matic с двухлитровым турбомотором мощностью 224 л.с. и восьмиступенчатым преселективным полуавтоматом. Однако GLB 250 продавался так плохо, что эта версия была снята с продажи. Но для целей сравнения он вполне подойдет. Клиенты предпочитают дизельные.
При прочих равных GLB должен быть немного дороже. Но наш GALA Sport оснащен лучше, поэтому разница в цене практически нивелируется. Примерно в одинаковую сумму обойдется любой из участников теста. Теоретически GLB может быть семиместным, но дилеры редко заказывают третий ряд за дополнительную плату. Поэтому пространство на заднем сиденье с продольной регулировкой и более вместительный багажник можно считать главными практическими преимуществами универсала. Однако его салон не шире, поэтому троим пассажирам на заднем сиденье так же тесно в плечах.
Какой бы вариант кузова вы ни выбрали, впечатления за рулем одинаковые, начиная с одинаковой посадки. Наконец-то сиденья в Мерседесе стали более гостеприимными. Плоские стулья остались в прошлом. Твердость наполнителя по-прежнему высока, но нагрузка распределяется заметно лучше. Даже GLB, без слова Sport в названии, обеспечивает ощутимую боковую поддержку как туловища, так и бедер. В GLA сиденье менее податливое, а нижняя часть спинки более развита. Кроме того, он покрыт фрикционной ворсистой тканью, имитирующей замшу.
На мой взгляд, интерьеры могли бы быть более разнообразными. Однако, судя по количеству дешевых решений, Мерседес не может позволить себе вариативность. Любопытно, что основной вклад в воспринимаемое качество вносят элементы, унифицированные со старшими моделями. Это руль, блоки климат-контроля, мультимедийная система, а также дефлекторы вентиляции. Оригинальные детали для этого семейства выполнены в основном из твердого пластика и непритязательны.
Бич Мерседеса – водительская дверь, которая не закрывается с первого раза. У нас давно не было на тестах такого Мерседеса, который легко захлопывался бы. Здесь нам тоже приходится прыгать в обоих кроссоверах. Но разработанные уплотнения уже требуют больших усилий. Салон GLA набит плотнее с хлопком двери: тут чуть лучше защита от внешнего шума. Внутренний объем фургона больше, и эффект изоляции больше не возникает.
Если двигатель GLB почти не привлекает к себе внимания, то резонансные характеристики кузова GLA и двухлитровой «турбочетверки» кажутся хуже согласующимися. Мотор слышно более отчетливо. На холостом ходу немного вибрирует и дребезжит. И гудит под нагрузкой. На малых оборотах и разгонах с малой скорости в голосе появляется зерно: то хрипит выхлоп, то дает о себе знать гул топливной аппаратуры.
Даже у меня GLA весит 1600 кг, так что 224 силы — приличный заряд. По данным Racelogic, заправленный автомобиль с двумя пассажирами готов разогнаться до 100 км/ч за семь секунд (точнее, за 7,1). Приближению к заявленным 6,7 с мешает заминка «робота» при трогании с места. Вторая передача не достигает 70 км/ч. «Мерседес» едет с нуля до сотни на третьем, агрессивно переключаясь между включениями сцепления рывками. Разгон напористый, хотя звук невыразительный.
В Comfort коробка передач прямого переключения имитирует автоматическую, переключая передачи плавно, медленно, с явным разрывом потока мощности. С точки зрения удобства трэкшн-контроля все неплохо, но вот эти мягкие паузы в ожидании наддува — нехорошо. Как и любая коробка передач такого типа, мерседесовский «робот» спотыкается, если вы хотите разогнаться сразу после дросселирования назад.
Настройка «Спорт» также поощряет размеренное движение, а не особо динамичное. Активация кикдауна сопровождается отказом трансмиссии. А вот «робот» чаще всего аккуратно переключается на одну-две низшие передачи со свистом разгоняющейся турбины. Двигатель накачан до двух с половиной-трех тысяч, но отклик на подачу топлива сглажен до четырех. Более-менее линейно становится только ближе к пяти, но так никто не ездит — шумно.
Универсал тяжелее минимум на 70 кг, но при этом достаточно динамичный. Он дольше думает на старте и проигрывает пару десятых хэтчбеку при тестовом разгоне до 100 км/ч. Реакции на педаль газа мягче, а переключение на повышенную передачу менее заметно. Похоже, программа управления «роботом» настроена иначе.
В то время как программируемый индивидуальный режим в GLA позволяет честно управлять коробкой передач вручную, в GLB его нет. Да, рулевые триггеры есть, но машина всегда сама переключается вверх, а не только с первой на вторую передачу. И делает это где-то на шести тысячах оборотов, не доводя мотор до предела. И кикдаун работает свободно…
Мне понравилась городская настройка тормозов. Педаль короткоходная, привод в меру чувствительный. Замедление с большой скорости вызывает вопросы не об экономичности, а о курсовой устойчивости. Короткобазный GLA больше грешит рысканием под влиянием поперечного профиля дорожного полотна.
Обе машины на удивление хорошо управляются в штатных режимах. Они быстро реагируют на смену курса, логично кренятся и не срываются на дуге, развивая серьезную скорость. GLA Sport с более коротким рулем и 19-дюймовыми шинами Continental Premium Contact 6 SSR, как и ожидалось, является наиболее удобным для водителя. Руль качественно грузится в нулевое положение; при вращении руля усилие логически увеличивается. Последняя всегда относительно высока. Но эта нагрузка ненавязчива и кажется лишней только в парковочных режимах, особенно при быстрых поворотах.
Вашим ладоням доступна только самая важная информация. Обод почти очищен от высокочастотного зуда и помех на крупных ухабах. Толчки идут только от тех неровностей, которые попадают под тяжело нагруженное колесо — как сигнал об опасности потери траектории. В реакции нет синтетики, что было отмечено, например, во время теста GL Coupe. Своей естественностью отклика гидроусилитель руля GLA напоминает удачные разработки Volkswagen. Например, Golf GTI Mk6.
Ложкой дегтя является антидрайверская работа штатной системы стабилизации при аварийном объезде препятствия. Крен провоцирует раннюю активацию ESP: на внешнем переднем колесе следует ударный антиопрокидывающий импульс. Весь дальнейший маневр происходит именно под диктовку электроники, об управлении автомобилем не может быть и речи. Вместо быстрого возврата в свою полосу «Мерседес» пашет на вывернутых колесах, пытаясь компенсировать кивки тормозами. Частота тормозных вмешательств не устраивает настройки подвески — развивается диагональная раскачка.
Аналогично ведет себя и GLB, но крены там более интенсивные, а бортик строже. Но поведение в конце изменения более однозначно. GLB хорош в предлимитных режимах: надежен, готов к буре. Благодаря высокому сечению Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 дольше прорывается под днищем, позже скользит, в итоге обеспечивая универсалу больший запас бокового сцепления. Однако сам руль на ощупь стал проще, а привод уже не вызывает ассоциаций с хот-хэтчем. Нулевая позиция размыта. Усилитель руля неплох, и этим все сказано.
На руле местами прорезается небольшая дрожь от микропрофиля и вибрации неподрессоренных масс. Я бы списал это на более податливый кузов по сравнению с хэтчбеком. С учетом увеличенной колесной базы настройки более повседневные и рассчитаны на человека менее опытного в вождении, которому не очень интересно получать от этого удовольствие. Этот «Мерседес» больше ориентирован на перемещение в пространстве. Отсюда небольшое преимущество в комфорте вождения.
Собственно, оба кроссовера следует назвать жесткими. Двигаясь по дороге со сложным рельефом и большим количеством ямок, они откровенно страдают от зажатых во имя управляемости подвесок и шин Run Flat. Пассажирам GLA сложнее. Хэтчбек не пропускает ни одного выносливого куска, а гул низкопрофильных колес на 70 км/ч вытесняет все остальные шумы из спектра, в том числе и аэродинамические. При этом плотность езды более спортивная за счет меньшей амплитуды движений кузова и большей собранности на неровностях.
Однако шасси GLB вдобавок дряблое и болтливое. Универсал озвучивает неровности по-разному. Палитра обертонов шире, бухает не только сзади, но и спереди, корпус резонирует. Если GLB и ловит какую-то неровность при торможении, то сам удар чуть мягче, чем в GLA, но звук намного интенсивнее, громче и страшнее. А вот сверчки живут уже в салоне GLB на 2200 км. В сумме возникает ощущение слегка размягченного, проваренного шасси: GLB в движении как фото GLA с чуть размытой резкостью…
Так что пусть остается с дизелями. Их утилитарный образ поможет смириться с деревенскими привычками GLB. Но даже будучи заправленным дизельным топливом, универсал с невысоким уровнем ездового комфорта оценят в первую очередь молодые покупатели. Не говоря уже об откровенно водительском GLA. Сейчас много машин, которые только моложе выглядят, а на ходу — пенсионеры. Наши как раз по-настоящему молодые, совсем не скучные и как нельзя лучше подходят на роль первого Мерседеса в жизни. Просто GLB рассчитан на менее придирчивого клиента.
У них есть самое главное свойство — характер. В той или иной степени большинство Бензов, которые я встречал в последнее время, оригинальные. Но компактные кроссоверы превосходят ожидания, что сегодня, увы, нетипично для марки. Водить их интереснее, чем вы думаете. Однако, повторюсь, только немолодая аудитория способна простить нашим героям жесткость и шумиху за озорство. Акцент на мультимедиа мне не понравился: интеграция с iPhone по-прежнему не гладкая. Система MBUX время от времени отбраковывает даже те гаджеты, которые подключены по проводам…
Раньше было интереснее тестировать большие Мерседесы, теперь они все больше раздражают из-за несоответствия позиционирования и качества. В массовых сегментах, наоборот, продукты становятся более интересными. Кроме того, бренд присутствует там сравнительно недолго, цена ошибки ниже, можно рассчитывать на снисхождение. Почти через четверть века после создания А-класса имиджевый центр тяжести марки, на мой взгляд, смещается вниз по пафосной оси.
Я чувствую, что пришло время перестроить систему оценки Mercedes. Недорогой кожзаменитель, обилие жесткого пластика, огрехи сборки и средний ездовой комфорт становятся общим местом. Можно время от времени возмущаться, что это не вяжется с традиционными представлениями о бренде. А можно сбросить на ноль. Если тренд действительно задает Мерседес в дешевых сегментах, если бренд сейчас развивается снизу вверх, то недостатки и очевидная экономия в высоких классах уже не кажутся такими уж критичными.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html
