Bir otomobilin iç mekanında uygun mikro iklim sadece konfor meselesi değildir. Kokpitteki sıcaklık 25 °C’den 35 °C’ye çıkarsa, sürücünün tepki süresi yaklaşık %20 artar. Örneğin SEAT, “aşırı ısınmış” bir sürücünün, kanındaki alkol oranı 0,5 ppm olan sarhoş bir sürücü kadar tehlikeli olduğuna inanmaktadır. Ayrıca, iklim kontrol sistemleri araç camlarının temiz kalmasına yardımcı olur. Bütün bunlar sadece konfor değil, aynı zamanda güvenlik meselesidir.
Paradoks, ısıtıcıların ve klimaların gücünün 8-10 kW’a ulaşması, insan vücudunun konforlu bir sıcaklığını korumak için ise 50-100 kat daha az güç gerektirmesidir. Gerçek şu ki, ana enerjinin, özellikle iç elemanların ısıtılması veya soğutulması için harcanması gerekir. Yolcunun vücut yüzeyinin yaklaşık üçte biri koltukla temas halindedir – bu nedenle düşük enerji maliyetleriyle koltukların ısıtılması veya havalandırılması (soğutulması) büyük bir etki yaratır. Ancak her durumda, iklim sistemi, aracın boyutuna bağlı olarak dakikada en az beş ila on metreküp hava sağlamalıdır.
Kabindeki en konforlu sıcaklığın 18 ila 22 °C olduğu düşünülmektedir. Bu ortalama bir değerdir, çünkü zemine daha yakın olan yer baş bölgesinden beş ila sekiz derece daha sıcak olmalıdır. Bu bizim fizyolojimizdir. Sonuçta, büyükannenizin çocukken size sıcak çoraplar giydirmesinin bir nedeni var: her şeyden önce ayaklarınızı ısıtmanız gerekir. Ve yaz aylarında, göğsü, sırtı ve kolları soğutmak en etkili olanıdır. Bu nedenle, ısıtma sırasında sıcak havanın ana akışı aşağıya, yazın ise soğuk hava akışı ise merkezi havalandırma deliklerine yönlendirilmelidir. Bu arada, kabinin arka kısmı da onların yardımıyla en etkili şekilde soğur.
Otomatik klima kontrolünde ayarladığınız sayılar, sadece bir tür koşullu konfor endeksidir ve santigrat derece cinsinden kesin sıcaklık değildir. İnsanların dünyanın farklı yerlerinde konfor hakkında kendi alışkanlıkları ve fikirleri vardır ve otomobil üreticileri bunu hesaba katar. Kabindeki aynı gerçek sıcaklık, bir Avrupa otomobilinin kontrol panelinde ayarlanan 20-22 dereceye ve bir Asya markasının otomobilinde 22-24 dereceye karşılık gelebilir. Bu nedenle, Volkswagen’den Nissan’a geçtiğinizde, ekrandaki her zamanki 22 rakamında üşüdüğünüze şaşırmayın.
Üfleme yönünün manuel kontrolü de bir tür yanılsamadır. Örneğin, ısıtıcının doğrudan mekanik kontrolüne sahip bir arabadan bahsediyor olsak bile, kolu “bacaklar” konumuna getirmek yalnızca ana hava akışının aşağıya yönlendirileceği anlamına gelir. Havanın %10-20’si hala ön cama ve yan camlara verilecek, böylece buğulanmayacaklar ve üst ve alt katmanlar arasındaki sıcaklık farkı rahatsız edici olmayacak. Şimdi neredeyse tüm ısıtıcılar ve klimalar oldukça güçlü ve kötü ve iyi sistemler arasındaki fark, tam olarak bu tür ince ayarların nüanslarında yatmaktadır.
Ayrı iklim kontrolü mutlak bir avantajdır. Ancak, aynı isim farklı mükemmellik derecelerine sahip sistemleri gizler. Düşük maliyetli otomobillerde yalnızca sıcaklık bireysel olarak değiştirilebilir. Yan camların buzunu çözmesi gereken bir sürücü kaçınılmaz olarak yolcuların ayaklarından ısı alacaktır. Gelişmiş sistemler ayrıca üfleme yönünü ve yoğunluğunu kontrol etmenize olanak tanır. Ve hatta sıcaklık farkını katmanlar halinde ince ayarlayabilirsiniz.
İklim kontrolünün “yüzü” kontrol panelidir. Mantıksal olarak organize edilmesi ve eldivenli eller için tasarlanması gerektiğine inanıyoruz. Otomatik modda bile, göstergenin iklim sisteminin nerede ve nasıl üflediğini göstermesi ve sadece Otomatik ışıkların yanması değil, bu da sizi gereksiz manipülasyonlardan kurtarır. Örneğin Rusya için, hava sirkülasyonunun dokunarak kolayca açılabilmesi özellikle önemlidir – otoyolda dumanlı bir KamAZ veya karbüratörlü “Pazik” otobüsüne “çarpma” olasılığı, onları birkaç kilometre geçememek çok yüksektir. Kabindeki is ve kokudan kendinizi kurtarmanın tek yolu, sirkülasyon kapağını kapatmaktır.
En basit otomatik sistemlerde bile güneş radyasyonu sensörü bulunur, çünkü güneş ışığı cildimizle temas ettiğinde sıcaklık algımız değişir. Daha pahalı arabalarda bu tür birkaç sensör bulunabilir. Ve ayrıca pencereler için kızılötesi sensörler (ön cam ve ön yan camlar), buğulanma, hava kalitesi, kabindeki karbondioksit miktarı, navigasyon sisteminden gelen bilgiler, örneğin tüneller hakkında… Gelişmiş sistemler, HVAC ünitesinin farklı yerlerindeki sıcaklığı tahmin eder. Genel olarak, kabindeki sıcaklık aslında sürekli değişir ― ancak iklim kontrolü mükemmel bir şekilde ayarlanmışsa, bunu fark etmeyiz.
Çoğu arabada, iklim kontrolü mikro iklimi manuel olarak kontrol eden ortalama bir sürücüden daha yeterli çalışır. Düzenli olarak taksi kullananlar muhtemelen sadece birkaç sürücünün ne yapacağını ve nasıl yapacağını bildiğini bilir. En yaygın hatalar, sıcak havanın bacaklara değil, yukarıya doğru verilmesi ve fanın tamamen kapatılmasıdır. Kabinde hava değişiminin olmaması ve yanlış sıcaklık dağılımı, yorgunluğa ve daha önce belirtilen yeterli tepki süresinin kaybına giden bir yoldur. Fanı kapatmanın bir anlamı yoktur: iklim sistemi aslında hiç çalışmaz.
Bu nedenle, en önemli tavsiye: Arabanın çalışmasına müdahale etmeyin! Rahat bir sıcaklık endeksi ayarlayın, Otomatik düğmesine basın ve hiçbir şeye dokunmayın. Ancak önce otomatiğin mümkün olduğunca verimli çalışmasını sağlamanız gerekir – tüm deflektörleri açın, sensörleri engellemeyin ve camları ve tavan penceresini açmayın. Ancak, hava sıcak değilse ve camların buğulanma tehlikesi yoksa, klimayı manuel olarak kapatabilirsiniz. Birçok modern kompresör performansını sorunsuz bir şekilde ayarlar ve yakıt tüketimini 20 yıl önce olduğu kadar önemli ölçüde artırmaz. Ancak, fiziği kandıramazsınız: klima size hala tüketimde birkaç yüzdelik artış sağlar.
Modern HVAC (Isıtma, Havalandırma, Klima) üniteleri – yani kabine hava hazırlayan ve sağlayan gerçek “kombinasyonlar” – klimanın sürekli kullanımı için tasarlanmıştır. “Isıtıcı vanası” kavramı aslında geçmişte kaldı – çoğu arabada, soğutma sıvısı hem kışın hem de yazın ısıtıcının radyatöründe dolaşır. Isıtıcı bazen soğutma sisteminin küçük dairesine sırayla “gömülür”, tüm sıvı içinden geçer ve ısıtıcı soğukta daha erken ve daha yoğun bir şekilde ısınmaya başlar. Bu, VAZ arabalarında bile yapılır. Ancak yazın, kanatlarla kapatılmış olsa bile sıcak radyatör, dış havayı kısmen ısıtır ve el A/C düğmesine uzanır.
Genel olarak, arabayı ısıtmak daha kolay olmaz. Modern motorlar ne kadar verimli ve çevre dostu olursa, o kadar az ısı verirler. İç mekanı hızlı bir şekilde ısıtmak için hilelere başvurmanız gerekir – ateşleme zamanlamasıyla oynayın, kısmi hava devridaimi kullanın ve daha pahalı lehim radyatörleri kullanın. Bir zamanlar sadece soğuk dizellerde kullanılan ve artık yakıt tasarruflu düşük hacimli turbo motorlar için gerekli olan elektrikli motor ısıtıcıları etkilidir.
Bunlar büyükannenin kulübesindeki gibi spiral ısıtma elemanları değil, PTC’nin “pozitif sıcaklık katsayısı” anlamına geldiği sözde PTC dirençleridir. Isıtma elemanı, baryum titanat bazlı katkılı polikristalin seramiklerden yapılmıştır ve önemli olan, performansının sıcaklığa bağlı olarak değişmesidir. Yaklaşık 270 °C sıcaklıkta çalışırlar ve verimlilik %90’ı aşabilir! Genellikle, binek otomobillerde yaklaşık 1-1,5 kilovat kapasiteli PTC ısıtıcılar kullanılır.
HVAC üniteleri yapısal olarak neredeyse hiç değişmez, ancak küçük ayrıntılarda iyileştirilirler. Örneğin, yumuşak desteklere monte edilmiş fırçasız fan motorları ve deflektörlerin özel kaplaması sayesinde daha sessiz ve daha verimli çalışırlar. Başlat-durdur sistemleri, termoakümülatörlü klima buharlaştırıcılarının kullanılmasına neden olur – çekirdeğe gömülü sıvı bulunan kapalı tüpler: böylece motor kapatıldıktan sonra bir süre daha serinlik sağlanır. Sadece akışın yönünü ve yoğunluğunu değil, aynı zamanda “odak noktasını” da değiştirebileceğiniz deflektörler giderek daha fazla kullanılıyor.
Yeni yaklaşımlar yalnızca elektrikli araçların artan popülaritesi nedeniyle ortaya çıkıyor. Burada iklim sisteminden verimlilik bekleniyor. Tesla Model S’nin altı kilovatlık ısıtıcısının beş dakikalık çalışması, yaklaşık üç kilometrelik sürüş menzilini “çalmak” için yeterlidir. Geleneksel sistemler yerine ısı pompaları, yani “tersine klima” kullanmak mantıklıdır.
Üreticiler küçük şeylerden bile tasarruf etmeye başlıyor: otomatik sistem, gelen havayı “uygun duruma” getirmek için enerji harcamamak adına aktif olarak devridaim modunu kullanıyor. Kimse oturmuyorsa, araç gövdesinin belirli bölgelerindeki hava değişimini devre dışı bırakan sistemler var. Genel olarak, önemli sistemlerin otomatikleştirilmesi ve sürücünün rutin işlerinin bir kısmını ortadan kaldırması iyidir. Tek sorun, tamamen yeterli iklim sistemlerinin yalnızca premium segmentlerde bulunmasıdır. Ve bu sadece sensör sayısı veya PTC ısıtıcısının gücü değil ― aynı zamanda otomobil üreticisinin ayarları ve deneyimidir… Bu nedenle, Otomatik düğmesine basarken dikkatli olun.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: lhttps://www.drive.ru/technic/5eb26b30ec05c4794c0000c3.html
