Elektrikli otomobiller ortadan kalkmadı. 19. yüzyılın sonundan bu yana, her iki ulaşım türünün de eşit şartlarda mücadele ettiği yaşamlarının ilk birkaç yılı hariç, içten yanmalı motorlu otomobillerin gölgesinde kaldılar. Böylesine uzun bir geçmiş, şüpheciler arasında doğal bir soruyu gündeme getiriyor: neden şimdi her şey değişsin? Önemli nokta, çekiş akülerinin geliştirilmesidir. Klasik modelleri elektrikli otomobillerle değiştirme konusunda ciddi olmamız için üç faktörün bir araya gelmesi gerekiyordu: yüksek kapasite, seri üretim ve akülerin düşük fiyatı.
Şarj istasyonlarının ve akü değiştirme istasyonları ağlarının geliştirilmesi ayrı bir konudur. Ancak şunu hatırlayalım: eczaneden benzin alma ihtiyacı (temizlik maddesi ve çözücü olarak satılıyordu) kocası Carl Benz’in arabasıyla dünyanın ilk uzun mesafeli yolculuğunu yapan Bertha Benz’i durdurmadı. Hammadde çıkarma işleminin çevresel tarafı ve kullanım dışı bırakılan akülerin bertarafı da daha az önemli değil. Son aylarda bu alanlarda ilerleme kaydedildi. Şimdi yukarıda belirtilen üç önemli gelişme faktöründen bahsedelim.
“Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü?”, konusu esas olarak 20. yüzyılın sonundaki ilk seri üretim elektrikli araba olan General Motors EV1’e (1996-1999) dayanan 2006 yapımı bir belgesel filmin adıdır. 1117 araba üretildi. Şirket bunları kiraladı. 2003 yılında program kapatıldı, tüm EV1 örnekleri geri çekildi ve neredeyse hepsi imha edildi (birkaç araba müzelere gönderildi). Komplo teorisyenleri bunun sorumlusunun petrol lobisi olduğunu ileri sürdü.
EV1’in 16,5 kWh ila 26,4 kWh arasında pillere ve 89 ila 169 km arasında güç rezervine sahip birkaç versiyonu vardı (rakamlar EPA 2019 standartlarına göre yeniden hesaplandı). Şimdi günümüze geri dönelim ve 100 ila 200 kWh kapasiteli ve 600-1600 km lisans güç rezervine sahip pillere sahip birkaç elektrikli otomobil veya şarj hibrit modeli (Tesla Model S, Lucid Air, Aptera, Zhiji L7, Nio ET7, Aito M5, GMC Hummer EV) bulalım (EPA’dan NEDC’ye kadar farklı standartlara göre). Nominal güç rezervinin büyümesine ek olarak, rekor kıran yarışlar iyimser bir işaret olarak kabul edilebilir. Bunlarda, ekonomik sürüş meraklıları, tek bir pil şarjıyla 1000 km’den fazla sürüş yapmanın mümkün olduğunu pratikte gösteriyorlar (örnekler Model S ve Kona Electric’tir).
Benzer bir büyüme üretim alanında da gözlemlenebilir. Yaklaşık 22 GWh’lik çekiş pillerinin aylık küresel üretimini 550.000 temel İkinci Nesil Nissan Leaf hatchback olarak gösterelim (40 kWh’lik bir pile sahipler). Elektrikli otomobil üreticileri hem lityum-iyon hücreleri ve blokları üçüncü taraf şirketlerden satın alıyor, hem de genellikle aynı uzman firmalarla işbirliği yaparak kendi üretim tesislerini açıyorlar.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bitmiş bir pilin fiyatı 2010’da kilovatsaat başına 1.200 dolardan 2021’de 132 dolara düştü (Bloomberg NEW’e göre). Bu, elektrikli arabalar, elektrikli otobüsler ve sabit akümülatörler için ortalamadır ve elektrikli arabalar için ayrı bir fiyat vardır – 118 dolar. 2021’de gözlemlenen talepteki patlayıcı büyüme nedeniyle bir hammadde (lityum, kobalt, nikel) üzerindeki artan fiyatların etkisi, on yıl içinde pillerin maliyetinde on katlık bir düşüşle karşılaştırıldığında o kadar önemli olmayacaktır.
Pil paketlerinin fiyatında daha fazla düşüş olup olmadığı tartışmalıdır. Öte yandan, şehirlerde ve otoyollarda şarj istasyonu ağlarının geliştirilmesi, şirketlerin pillerin kapasitesini artırmasına değil, tam tersine – tekrar azaltmasına ve daha mütevazı ve dolayısıyla daha hafif ve daha ucuz olanlarla yetinmesine olanak tanıyacaktır. Hareket halindeyken kablosuz şarj, büyük ve ağır çekiş pilleri sorununu da çözecektir. Bu tür “şarj rotalarının” kitlesel olarak tanıtılmasının ekonomik uygulanabilirliği, dağıtım ağlarının kapasitelerinin büyümesi, güvenlik ve güvenilirlik. Elektrik üretimi ve farklı tipteki santraller arasındaki denge hakkında sorular açık kalmaya devam ediyor.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html
