Detaylarda Mükemmellik: Rolls-Royce Silver Wraith ve Franay Atölyesinin Hikayesi

1946’da, dünya II. Dünya Savaşı’nın gölgesinden çıkarken, ünlü İngiliz şirketi Rolls-Royce bir kez daha sivil araç üretimine başladı. Teklifleri arasında, savaş öncesi modellerinin doğrudan savaş sonrası soyundan gelen bir Wraith vardı. Devasa 12 silindirli Phantom III, hem üretim hem de pratik kullanım açısından zorlu savaş sonrası dönem için fazla abartılı kabul edildi. Öte yandan, “Ruh” anlamına gelen Wraith, 20/25 modelinin doğrudan soyundan geliyordu. Bu araba, fiziksel olarak sağlam ve iyi eğitimli bir profesyonelin yönetilmesini gerektiren devasa Phantom’lara kıyasla nispeten kompakt ve kullanımı daha kolay bir “sürücü-sahibinin arabası” olarak tasarlandı ve tasarlandı.

Tabii ki, savaş sonrası Rolls-Royce, savaş öncesi muadilinin sadece bir kopyası değildi. Şasi, yeni bir şasiye ve helezon yaylı bağımsız bir ön süspansiyonun revize edilmiş bir tasarımına sahipti. Karakteristik F-kafa konfigürasyonuna sahip geliştirilmiş sıralı altı motor, iddiaya göre 125 beygirlik sağlam bir güç üretti – üreticinin geleneksel olarak göğsüne yakın tuttuğu bir rakam. Yeni Rolls-Royce’u selefinden ayırmak için birkaç küçük iyileştirme daha yapıldı. Ve bu dönüşümün altını çizmek için ismine “Gümüş” eklediler. Bir zamanlar “Wraith” olan şey, zenginlik merdiveninde bir basamak olan “Silver Wraith” oldu.

Rolls-Royce için alışılageldiği gibi, Silver Wraith’i öncelikle gövdesiz bir şasi olarak sundular. Varlıklı alıcıların, kendi zevklerine ve tercihlerine göre uyarlanmış bir karoser üreticisi sipariş etmeleri bekleniyordu. Bu özel karoser siparişlerinin çoğu, zorlu savaş yıllarından sağ kurtulan yerel İngiliz karoser yapımcıları tarafından ele alındı. Bununla birlikte, hikayemizde, bu Rolls-Royce’un zarif iki kapılı gövdesi, ünlü Fransız atölyesi Franay tarafından üretildi. Bu eşsiz yaratım, rafine bir zevke ve hatırı sayılır araçlara sahip bir adam olan seçici bir İsviçreli doktor olan Dr. M. Adel Latif’in bir komisyonunun sonucuydu.

_{Sürücü işyerinin görünümü. Yan tarafındaki torpido gözünde kapak yok.}

_{Tüm koltukların döşemesi deridir. Sürücü koltuğu minderi, vites değiştirmeyi kolaylaştırmak için hafifçe “kesilmiştir”; Dört vitesli şanzıman kolu, sürücünün sağ elinin yanında bulunur.}

1951 yılına kadar, Silver Wraith sadece bir dingil mesafesi uzunluğunda mevcuttu – 3.226 milimetre. “Uzun şasi” versiyonu (3.373 milimetre), Rolls-Royce’un yaşlanan Phantom’ların yerini alacak “kıdemli” bir model için planları olduktan sonra tanıtıldı. Bu arada, modifiye edilmiş Bentley Mk’yi belirlediler. VI, standart bir kapalı dört kapılı gövde ile donatılmış yeni “junior” model olarak. “Silver Dawn” modeline geçiş, ister görkemli sedanlar ister sportif üstü açılır arabalar olsun, tüm Rolls-Royce’ların aynı şasi üzerine inşa edildiği ve karoser üreticisinin alıcının zevkine göre son rötuşları yaptığı bir dönemin sonunu işaret ediyordu.

_{Gösterge paneli, değerli çeşitlerin doğal ağacından yapılmıştır. Gösterge göstergeleri merkezde simetrik olarak gruplandırılmıştır ve soğutma sistemindeki yağ seviyesi ve su sıcaklığı göstergeleri tek bir kadranda (sağ üstte) görüntülenir.}

Carrosserie Franay, Paris’in bir banliyösü olan Levallois-Perret’te, 1903 yılında, otomotiv çağının şafağında, usta zanaatkar Jean-Baptiste Franay tarafından kuruldu. Sadece on yıl içinde, firma Fransız karoser yapım endüstrisinde öne çıktı. Ne yazık ki, I. Dünya Savaşı operasyonları kesintiye uğrattı ve diğerleri gibi savaştan sonra yeniden başlamak zorunda kaldılar. Neyse ki, o zamana kadar Jean-Baptiste’in oğlu Marius reşit olmuştu ve 1922’den itibaren aile şirketini eski ihtişamına geri götürerek yönetebildi. Savaşlar arası refah döneminde firma, Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg ve Delage dahil olmak üzere hem Eski hem de Yeni Dünya’dan dünyanın en iyi markalarından araçlarla çalıştı. Bu nedenle, Rolls-Royce (ve Bentley) alıcılarının, eski İngiliz geleneklerine bağlı olmadıkları sürece, hizmetlerini sunmaktan mutlu olmaları şaşırtıcı değildir.

_{Bu fotoğrafta, katlanabilir ön koltuklardaki ışıltılı krom detaylar ve alçalan soft-top tavan özellikle belirgindir. Arkada, biraz rahat hissedebilir. Arka sıra, katlanabilir bir merkezi kol dayama yerine sahiptir. Arka sıra, katlanabilir bir merkezi kol dayama yerine sahiptir.}

İşletmenin şaşırtıcı derecede dirençli olduğu kanıtlandı. I. Dünya Savaşı’nı olduğu gibi II. Dünya Savaşı’nı da atlattı. Bununla birlikte, kırklı yılların sonlarında müşteri tabanı, eski parşömen gibi endişe verici bir oranda azalıyordu. Dünya çapındaki otomobil üreticilerinin entegre gövde yapılarına kitlesel kayması, geleneksel karoser üreticilerini işlerinde önemli bir düşüşle baş başa bıraktı ve savaş sonrası Fransız hükümetinin üst düzey otomobil üreticilerine eziyet etme eğilimiyle daha da kötüleşti. Bu özel örnekte olduğu gibi, ithal şasi siparişlerini kabul etmek zorunda kaldılar.

_{İç kapı döşemesi, koltuklarla aynı deriden üretilmiş, çarpıcı ve ayrıntılıdır.}

Kırklı yılların sonlarında, tüm vücudu kaplayan şatafatlı krom süslemelerin yaygın eğilimi henüz Fransa’yı kasıp kavurmamıştı, ancak daha sonra Marius Franay kesinlikle baştan çıkarıldı. Doktorun arabasında, ön ve arka çamurlukların kenarları boyunca uzanan kılıç benzeri süslemeler işlevsel olarak haklıydı: aracı dört köşede de küçük çiziklere ve çiziklere karşı korudular. Bu ayırt edici ayrıntıların yanı sıra, pırıl pırıl gövde minimumda tutuldu: tamponlar, imza niteliğindeki Rolls-Royce radyatörü (onsuz nerede olurduk?), bel boyunca ince bir şerit ve belki de bu kadar. Ayrıca farların ve ön camın etrafındaki halkalar. Mütevazı ve şık.

_{Ön tasarım, belirgin bir şekilde Fransız tarzında yürütülür: İngiliz karoser üreticileri, ayrı, bağımsız farlardan uzaklaşmaya ve ön aydınlatma armatürlerini çamurluklara sorunsuz bir şekilde monte etmeye henüz cesaret edememişlerdi. Çamurlukların ön kenarlarını kaplayan parlak krom “palalar”, başta Figoni ve Falashi olmak üzere diğer Fransız atölyeleri tarafından da kullanıldı.}

_{Kaputun altındaki alan temiz ve ferahtır. Sıralı altı silindirli motorun hacmi 4.257 santimetreküptür; Ürettiği güce gelince, şirket geleneksel olarak gururlu sessizliğini korudu.}

Franay’daki zanaatkarlar, yaratıcılıklarının işlerinin bir yönüyle parlamasına gerçekten izin verdiyse, o da iç mekandaydı. Şık deri döşemeler, değerli ahşaptan yapılmış kaplama (kapılarda ve gösterge panelinde), zarif aksesuarlar – tüm bunlar, ne İngilizlerin ne de Almanların (Erdmann ve Rossi dahil) ve hatta İtalyanların bile boy ölçüşemeyeceği gerçek bir Fransız hafifliği ile gerçekleştirildi. Dr. Latif, Fransız zarafetiyle dolu İngiliz otomobilinden tamamen memnun olabilirdi.

1950’lerin ortalarına gelindiğinde, üst düzey, lüks araçlar üretmeye çalışan Fransız otomobil üreticileri, faaliyetlerini durdurmanın kaçınılmaz gerçeğiyle karşı karşıya kaldılar. Hükümet politikaları, ulusal otomobil imalat endüstrisine katı bir yaklaşımla, motor hacmi iki litreyi aşan otomobillerin üretimini yalnızca kârsız değil, aynı zamanda düpedüz sürdürülemez hale getirdi. Hem Büyük Buhran’ı hem de savaşı atlatan, Delage, Hotchkiss, Delahaye ve Talbot-Lago gibi hızlı ve konforlu otomobiller üreten üreticiler birer birer sahneden çekildi. Bu, ülkenin karoser üreticilerini ithal şasi kullanan ara sıra siparişlere bağımlı hale getirdi. Örneğin Carrosserie Franay, 1955’te bir Bentley Continental’in şasisine dayanan beş otomobilden oluşan bir parti üretti. Daha sonra, biraz ironik bir “teselli ödülü” aldılar – o zamanlar mevcut Citroen 15CV’nin şasisini kullanarak ülkenin cumhurbaşkanı için bir tören limuzini yaratma emri. Bu proje, Levallois-Perret sanatçılarının son şaheseri oldu.