Otomobil üreticileri tarafından tescil edilen patent başvuruları her zaman gerçekten uygulanan tasarımlara dönüşmez. Ancak otomobil şirketleri bir sebepten dolayı “stok” yapar: her fikir kendi zamanında ortaya çıkar ve bugün değilse bile yakın gelecekte pazar tarafından talep edilebilir. Bunlar, Motor1.com’un ABD Patent ve Marka Ofisi belgelerinde yakaladığı Ford, BMW ve Hyundai’nin son yenilikleridir – hepsi elektrikli araçlarla ilgilidir.
Ford, metal oksit pillerinin türünü açıklıyor. Bu pil sınıfı, saf lityumun (veya diğer metallerin) oksijenle tersinir bir reaksiyonunu içerir. Her şey bilinen lityum iyon pillere çok benzer. Ancak elektrotlardaki lityum, kimyasal olarak (belirli yapıya bağlı olarak karbon, kobalt, demir fosfatlar vb. ile) bunlara bağlıdır ve orada saf oksijen de yoktur. Bu şekilde daha güvenlidir.
Ancak, ekstra elementler aşırı ağırlık anlamına gelir. Mucitler uzun zamandır bunlardan kurtulmaya çalışıyorlar (örneğin, umut verici lityum hava pillerinde oksijen çevreden alınır). Ford’un aküsü iki bloğa bölünmüştür – biri lityum metal, diğeri – emici bir malzeme içinde oksijen içerir. Bloklar arasında sıvı içeren kapalı bir sistem gerilir (hemoglobinli kandan daha fazla veya daha az değil). Böyle bir şema, potansiyel olarak mevcut olanlardan önemli ölçüde daha büyük kapasiteli bir aküye dönüşebilir.
Ve süper piller laboratuvar duvarlarının ötesine geçmese de, enerji tasarrufu tasarımcılar için oldukça önemli bir görevdir. En azından hareket halindeki elektrikli arabaların temassız şarjının olduğu yollar yaygınlaşana kadar. Kışın, elektrikli bir ısıtıcı (verimli bir ısı pompası da şarj gerektirir) önemli masraf kalemlerinden biridir. BMW, motorun serbest ısısından ve güç elektroniğinden iç mekan ısıtması için alternatif bir seçeneği ayrıntılı olarak açıklıyor.
Hyundai, elektrikli bir otomobilin verimliliğini biraz farklı görüyor. Elektrikli tahrik prensip olarak bir şanzıman olmadan yapmanıza izin verse de (basit bir redüksiyon ünitesi yeterlidir), değişken hızların varlığı hem ünitenin genel verimliliğini hem de otomobilin dinamik parametrelerini artırabilir. Koreliler tarafından icat edilen şanzımanda, motordan gelen tork, güç kaynağını düzgün bir şekilde düzenleyebilen servo kavramaya, ardından çekişin çıkış miline gönderildiği bir dizi dişliye iletilir.
Rekor kıran Genovation GXE elektrikli kupanın yazarlarının Corvette’in dönüşümünde mekanik bir kutu bırakmaları tesadüf değildir. Bununla maksimum hızı artırmayı başardılar. Ve dünyanın en güçlü elektrikli otomobillerinden biri olan Rimac Concept_One/S’nin geliştiricileri, modelleri için iki kademeli yarı otomatik bir şanzıman ürettiler. İnanılmaz bir hızlanma uğruna. Hyundai, patente göre, güç akışını bozmadan vites değiştirebilen bir şanzıman üretti ve tüm bunlar, yapının göreceli basitliği ve ucuzluğu ile. Şimdilik kağıt üzerinde. Ama bir iki sene sonra ne göreceğimizi kim bilir.
Sonuç olarak, Amerikan şirketi Freescale Semiconductor’un projesinden biraz bahsedelim. “Bir tarafı lastiğin iç yüzeyine, diğer tarafı janta bağlı esnek bir kol” fikri ortaya çıktı. Kol, lastiğin yuvarlanması sırasında oluşan deformasyonu elektrik üreten elemana iletir. Evet, bu tür tekerlekler çok fazla enerji vermeyecek ve hiç de ücretsiz olmayacak. Bu bir üretim süspansiyonu değil. İkincisinde, en azından, amortisörler tarafından ısı şeklinde dağıtılan makul miktarda enerji kullanılır. Ancak mucitlerin çok fazla şeye ihtiyacı yok. Freescale jeneratörleri düşük enerjili basınç sensörlerine güç sağlayabilir. Ya da çok uzak bir geleceği hayal ederseniz, yapay zekaya sahip bir lastik.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/technic/58d3ee9eec05c4b66100006f.html
