General Motors temsilci ofisi, uzun yıllar boyunca Cadillac sahiplerinin vergi yükünü ihmal etti. Nadir bir Cadillac, ayrıcalıklı güçle övünebilirdi. Şimdi başka bir uç nokta daha var. Tam boy XT6 crossover’ın yeni 2.0 LSY turbo motoru, halihazırda karlı olan 241 bg’den 200’e düşürüldü. Ya da daha doğrusu, tapu belgesine göre 199,9 bg’ye. Evet, bu durumda vergi neredeyse yarı yarıya düşürüldü. Ama bu kadar yüksek maliyetli bir araba için gerçekten önemli mi? Müşterinin son parasıyla satın alınmadı. Ama testin gösterdiği gibi 40 beygir kesinlikle gereksiz olmayacak.
On altı fitlik XT6, büyük gövdesiyle, üç sıra koltuklu geniş bir iç mekanı paylaştıkları Escalade ile orta boy XT5 arasındaki boşluğu kapatıyor. XT6, çapraz monte edilmiş bir güç ünitesi ve dört tekerlekten çekiş şemasına sahip bir platformu paylaşıyor. Ya da daha doğrusu şemalar. Ayrıca iki seçenekten birini tercih edebilirsiniz.
Premium Luxury konfigürasyonunda iki kavrama bulunur: sağ arka aks bölümünde çok diskli ve GKN aktarma kutusunda bir kam. Bağlantıyı kesme sırasında, mekanik kayıpları azaltmak ve yakıt tasarrufu sağlamak için tahrik milini işçilikten kurtarırlar. Sport versiyonunda, sol arka aks için başka bir kavrama eklenir. Böylece diferansiyel ortadan kaldırılır ve hala seyrek olan itme vektörünü kontrol etmek mümkün hale gelir – iki litrelik bir turbo-dörtlü 350 N-m’den fazla üretmez.
Cadillac’ın görünüşünü beğeniyorum. Farlarla boyut olarak rekabet eden dikey gündüz farları biraz iddialı görünüyor, ancak görüntünün bütünlüğüne zarar vermiyor. Eşikler kapılarla kaplı, ancak Fas tozu lastiklerden içeri giriyor. Arka tekerleklerin kemerleri tamamen savunmasız kaldı. İkinci ve üçüncü sıra yolcuları arabaya girerken dikkatli olmalıdır.
Geniş bagajın kapağında hareket sensörüyle donatılmış bir elektrikli tahrik var, ancak bölmenin içinde kargoyu sabitlemek için hiçbir cihaz yok. Üçüncü sıra otomatik olarak katlanıp açılırken, ikinci sıra yalnızca uzaktan katlanabiliyor. Koltuk sırtlıkları düz bir zemin oluşturuyor. Beşinci kapıya daha yakın bir yerde, bir perde saklayabileceğiniz bir bölme var. Daha da derinde, stepnenin yanındaki çıkarılabilir tepsinin altında, standart olarak dahil edilen çıkarılabilir bir çekme çubuğu var.
Üç kişilik bir koltuk, bir çift ayrı koltukla ücretsiz olarak değiştirilebilir ve yalnızca bu tür altı kişilik arabalar Fas’taki testte temsil ediliyor. Düz bir sıraya oturmak mümkün olmasa bile, yine de bunun daha mantıklı olduğunu düşünüyorum. En azından bagaj, koltuklar arasındaki koridordan kabine uçmuyor.
Arkada bolca alan var ve benim 5’5’imle arka sıra fena değil. Daha uzun boylu bir meslektaşım (6’1) koltuk yerleşiminin alçak yüksekliğine dikkat çekiyor – dizler neredeyse kulaklara yakın. Ayrıca ayaklarınızı koyacak yer yok: ön koltuğun altına sığmıyorlar. Yine de, üçüncü sıra tamamen çocuklar için denilemez.
İç mekan “süper zengin” ilkesine göre döşenmiştir. Platinum paketi, sürtünme özellikleri çok arzulanan yarı anilin deri ve alcantara kaplı bir tavan içeriyor. Karışık duygular yaşadım: zarif görünüyor, ancak zaten biraz fazla doku var. Ön görüş, dolgun ön sütunlar tarafından bozuluyor, ancak silecek lastiği neredeyse sola yaklaşıyor.
Tüm arka koltuk başlıkları katlanmışsa, dikiz aynasından yolu görebilirsiniz. Ancak, yansımanın kameradan gelen bir resme yol açtığı dijital mod, üç sıralı bir araba için de oldukça uygundur. Çözünürlük marjı, görüntüleme yüksekliğini ve açısını hafifçe ayarlamanıza olanak tanır. Resmi beğendim, ancak gözünüzü ve dolayısıyla alışkanlıklarınızı yeniden odaklamanızı gerektiriyor. Ayrıca, kasa ve ayna işlem sırasında çok ısınıyor. Ancak yansıtıcı elemanı arka sıraya yönlendirebilir ve kamerayı kapatarak yolcuları gözlemleyebilirsiniz. Ebeveynler bunu takdir edecektir.
Multimedya sisteminin en önemli özelliği NFC modülüdür: uyumlu bir Android akıllı telefonu etikete getirmeniz ve bir Bluetooth bağlantısı kurmanız yeterlidir. iPhone’lar bir uygulamaya ihtiyaç duyar. Yeni moda USB-C konektörleri akıllıca USB-A yuvalarıyla çoğaltılmıştır. Kol dayanağının önündeki merkezi tünelde, bir kasaya oldukça büyük bir iPhone Plus’a uyan dikey kablosuz şarj için bir niş vardır. Eh, artık başlangıcı geciktirmek imkansız.
200 beygir gücündeki bir turbo motorun yetenekleri iki tonluk crossover için yeterli değil. Hızlanmada duygulara yer yok. Pürüzsüz bir şekilde çekiyor – sorun değil. Maksimum seviyeye çıkarmak işe yaramaz: zaten herhangi bir özel dinamik elde edemezsiniz. Cadillac’ı sivil modlarda sebze olarak adlandırmaktan kaçınmak için yeterli itme gücü var. Ancak, 60 mil/saatten daha yüksek hızlarda sollama yapmak gerginlik gerektirir. Ancak dört silindirli motorun boğuk, ancak biraz sert sesi kendi tarzında hoş. Ve dokuz vitesli otomatik şanzıman nazikçe, kesinlikle sorunsuz bir şekilde vites değiştiriyor.
Genel olarak, premium segmentte bu kadar mütevazı bir enerji kapasitesine sahip hiçbir aile arabası yok. Sadece 200 beygir gücündeki yedi koltuklu Discovery Sport akla geliyor, ancak bir buçuk yüz kilodan daha hafif ve daha dinamik. Günlük kayıtlarına göre 9,9 saniyede 60 mil/saat hıza ulaştığında, Cadillac kitle modellerine karşı koymak için tam yerinde. Ölü 2.4 emişli motorlara sahip Kore Santa Fe ve Sorento Prime, ondan sadece yarım saniye geride. İlginç bir şekilde, daha kompakt Cadillac XT5 için aynı on saniye iddia ediliyor.
Dış gürültüden izolasyon fena değil: ön çift camlı pencereler sayesinde. Tam zamanlı Bose aktif gürültü azaltma sisteminin de katkıda bulunduğunu dışlamıyorum. Ancak adaptif amortisörlerle sürüşün pürüzsüzlüğü kusurludur. Küçük düzensizlikler ve keskin kenarlı çukurlar, rahatsız edici darbelerle kabine geçer. Crossover, kısa bir dalganın etkisi altında sallanır ve engebeli asfaltta mikro profile karşı hassasiyet gösterir. XT6’nın geleneksel dengeleyici bağlantılarıyla nasıl davrandığını bilmiyorum – Fas’ta böyle arabalar yok.
Ancak, bu tür ayarların bir nedeni var. Ağır araba, direksiyon simidinin hareketlerine hafif bir şekilde tepki veriyor: net ve hızlı. Tepkilerde neredeyse hiç atalet yok, yuvarlanmalar da az. Direksiyon simidindeki geri dönüş çabası orta düzeyde ve mantıksal olarak artıyor. Hızdaki provokasyonlar, en ufak bir durumda frene basılarak denge sistemiyle dengeleniyor. Ancak manevra için yer bırakmayan dar Fas yolları, Cadillac’ın aşırı modlardaki davranışının değerlendirilmesini engelliyor. Uçurumdan yarım metre uzaktaki bir dağ spiral yolunda hızı artırmak gerçekten korkutucu. Ayrıca, karşıdan gelen trafik ani ve vahşi.
Yavaş dinamikler ve zaten sıkıştırılmış şasi, spor modunun kullanımını teşvik etmiyor, ancak orada. Her zamanki gibi, karmaşık: farklı bileşenlerin ayarlarını ayrı ayrı değiştirmek imkansız. Ek olarak, süspansiyon sıkıştırılmış ve arazi daha ayrıntılı olarak yeniden üretiliyor. Direksiyon simidi ağırlaşıyor, ancak bilgilendiriciliğin zararına değil. Gaz pedalı daha duyarlı hale gelmiyor, ancak otomatik şanzıman daha düşük vitesleri daha sık kullanıyor ve mevcut vitesi daha uzun süre yavaşlama için tutuyor.
Spor modu yalnızca bir gazeteci için yararlıdır. Bu, farklı şanzıman türlerine sahip bir crossover’ın davranışındaki farkı yakalamayı kolaylaştırır. Kuru asfaltta, diferansiyelsiz X6 Sport yalnızca gazla bir dönüşe iki debriyajlı bir arabadan biraz daha aktif bir şekilde girmesi gerçeğiyle öne çıkıyor. Fark çakılda daha belirgin. Burada Sport eğlenceli görünüyor: olası bir kaymanın gelişimine daha açık bir şekilde işaret ediyor. Ancak, elektronikler yine de kayma başlamadan önce müdahale ediyor – güvenlik her şeyden önce geliyor.
Frenleri beğenmedim. Pedal sıkı ve jöleli, kesinlikle yeterli bilgi yok. Ve yavaşlama verimliliği çok arzulanan bir şey bırakıyor: XT6 son gücüyle duruyor. Bu arada, arazi de tamamen yolcu geometrisi olan Cadillac için değil. Yoldan çıktığınız anda, ön tampon ilk tümseğe dayanıyor. Çekiş kontrolü de pek akıllıca değil: çekiş eksikliği olduğunda, elektroniklerin tüm tekerlekleri aynı anda yavaşlattığı hissediliyor. Gaza basıyorsunuz ve araba duruyor..
Gerçek hayatta, Cadillac koltukları sayarsanız, daha çok büyük bir aile station wagon’u veya minivan gibi algılanıyor. Dört tekerlekten çekişine rağmen, onu arazi araçları listesine dahil etmemek daha iyi. Yaşlı Infiniti QX60’a göre şehir veya banliyö taşımacılığında oldukça normal bir alternatif.
Bana göre, daha pahalı olan Lexus RX 350L de Cadillac’tan daha iyi değil. Ancak Volvo XC90 hala daha ilgi çekici. Son zamanlarda güncellenen Audi Q7’den bahsetmiyorum bile. Elbette, optimum konfigürasyonlardaki Avrupa modelleri daha pahalıdır, ancak pazarımızdaki en popüler dizel motorlarla donatılmıştır. Korkarım ki iki yüz benzin beygir gücü Cadillac’ı fark edilir bir konuma getirmeyecektir.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html
