Portekiz test sürüşünde sunulan Golf, bazı gazetecilerin bakış açısına göre yarı mamul bir ürün. Örneğin, Rus. Ruslar için önemli olan sekizinci nesil Volkswagen en iyi ihtimalle bir yıl içinde ortaya çıkacak, ancak kötü yollar için bir tür süspansiyon paketi ve Jetta gibi iki yerelleştirilmiş motorla. Sadece 150 beygir gücündeki turbo 1.4 TSI, altı vitesli değil, sekiz vitesli Aisin otomatik şanzımanla üretilecek. Polo ve Rapid’den aşina olduğumuz, Kaluga’da üretilen 110 beygir gücündeki 1.6 MPI doğal emişli motor temel olacak. Sedan’da olduğu gibi, motorlar yabancı üretime gönderilecek. Ve Meksika’ya değil, daha yakına – Wolfsburg’a.
Kabindeki değişiklikler her pazar için evrenseldir. Ve ne yazık ki, daha iyiye yönelik değiller. Önceki “yedinci” Golf’ün tamamen analog iç mekanına alışmak gerekmiyordu. Şimdi arabayı tanımak bir görev gibi. Fiziksel düğmeler neredeyse tamamen dokunmatik panellerle değiştirildi. Bazı işlevlere multimedya arayüzü dışında ulaşamıyorsunuz.
Ana ekranın önünde ana ayarları kontrol etmek için bir sensör şeridi var. Sesi değiştirmek için orta kısma, sıcaklığı ise çevre birimlerinden birine tutmanız gerekiyor. Aynı zamanda sürücü ve yolcu aynı anda değiştiremiyor: sektörlerine ilk dokunan patron oluyor. Menüde daha ince ayarlar aranması gerekiyor. Evet, mantıksal olarak organize edilmiş ancak yine de hareket halindeyken dikkatiniz dağılıyor.
Elektroniklerin hala iyi düşünülmediğine dair bir şüphe var. QR koduyla bir Wi-Fi erişim noktasına bağlanmak mümkün değil ancak böyle bir fırsat sağlanıyor. Şifreyi manuel olarak girmek sorunu bir süreliğine çözüyor. Kablosuz CarPlay’i kullandığınız anda İnternet dağıtımı duruyor. Ve telefondan bağlantıyı kestikten sonra bile devam etmiyor. Sistem bazı menü öğelerinde yavaşlıyor.
Uyum geometrisi hakkında şikayet yok ancak önceki modele kıyasla değişmedi. Ayar aralıkları kapsamlı, kontrollerin karşılıklı düzenlenmesi optimum. Görüş de iyi: ön direklerin kalınlığı orta düzeyde, sol silecek ön camın kenarına sadece birkaç santim ulaşmıyor. Dış aynalar küçük ama etkili ve iç mekana bakış hiçbir şey tarafından engellenmiyor. Ancak tüm bunlar ergonominin kötüleştiği genel izlenimini etkileyemez.
Sürüş konforu da yeni Golf’ün en güçlü yanı değil. Gereksiz yere gürültülü görünüyor. Hızlanma sırasında motorlar çok belirgin ve seslerinde hiçbir güzellik yok. Hız göstergesinde 60 mil hıza ulaştığında, hatchback atmosferin yoğun katmanlarına giriyor gibi görünüyor – hava ön direklerde hışırdamaya başlıyor. Yol gürültüsünün derecesi lastik boyutuna bağlıdır: 18 inç olanlar da küçük düzensizliklere çınlayan tokatlar ekler. Bu üzücü, çünkü artık Golf için çok iyi bir Harman Kardon ses sistemi sipariş edebilirsiniz. Görünüşe göre sesinin tadını yalnızca trafik sıkışıklığında çıkarabiliyorsunuz.
Sürüşün pürüzsüzlüğüne odaklanmanın bir anlamı olduğunu düşünmüyorum. Test için sunulan arka çoklu bağlantı sistemine sahip modifikasyonlar, 225/40 R18 ebatlı Bridgestone Turanza T005 lastiklerle tamamen kaplanmıştır. Bu kombinasyonda, şasinin bayatlamış olduğu ve rahatlamayı eskisinden daha ayrıntılı bir şekilde yeniden ürettiği anlaşılıyor. Kaplamanın orta ve büyük kusurlarını gövdeye istediğimizden daha iyi iletiyor. Ancak, yine de, Russian Golf’ün özellikleri revize edilecek. Elektronik kontrollü amortisörler bir kez daha anlamsızlıklarını kanıtladı. Ortalama bir alıcı, bir düzine olası ayar arasında tek doğru ayarı asla aramayacak ve farkı yalnızca aşırı olanlar arasında hissedecektir.
Torsiyon kirişli akslı Golf ayrıca DCC sütunlarıyla donatılmıştır ve çoklu bağlantıdan daha sağlam algılanır. Kısa bir dalgada belirgin şekilde titriyor. Ancak burada 17 inçlik bir Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 takılı. Genellikle daha az uğultu yapar ve kaplamanın bireysel eserlerini Bridge kadar coşkulu bir şekilde not etmez. Ve arkta, basitleştirilmiş bir süspansiyona sahip aracın davranışı daha net ve öngörülebilir görünüyor, ancak tekerleklerin altına düşen tümsekler arka aksın hafifçe kıpırdamasına neden oluyor. Çok bağlantılı bir aracın tepkisini doğru bir şekilde tahmin etmek her zaman mümkün değildir.
Sorun, testteki tüm arabaların kademeli olarak kesilmiş bir direksiyon kremayeri ile donatılmış olmasıdır. Sıfıra yakın bölgede hoş bir keskinlik sağlıyor gibi görünüyor. Ancak, direksiyon simidi sıfırdan saptırıldıkça, tekerleklerin hangi açıyla döndüğünü anlamak giderek zorlaşıyor. Sonuç olarak, araçla etkileşim netlikten yoksun kalıyor, taksi yapmak neredeyse keşifsel hale geliyor. Golf için sabit dişli oranına sahip bir mekanizma da sağlanmış — belki de onu seçmek daha iyi.
Avrupa motorları için üzülmemelisiniz. En azından benzinli 1,5 litrelik EA211 evo için. 48 voltluk marş jeneratörüne sahip orta düzey hibrit 1.5 eTSI (150 hp) versiyonu elbette iki silindirle çalışabilir, ancak biraz sıkıcı-pürüzsüz bir şekilde hızlanır. “Sekizinci” Golf yalnızca 44 lbs (1.5 litrelik versiyonları karşılaştırırsak) daha ağır hale geldi ve 60 mil hıza ulaşırken saniyenin onda birinden fazlasını kaybetmedi. Yine de, öznel olarak, aynı güçte bir turbo motora ve DSG yarı otomatik şanzımana sahip önceki nesil bir araba daha dinamik görünüyor. Otomatik şanzıman arızalanmazsa, Golf’ümüz Avrupa’dakinden daha hızlı olacak.
130 beygir gücüne düşürülen seçenek de sıkıcı ve yavaş. Ben sadece altı vitesli mekanik şanzımanının netliğini seviyorum. Ama yine de onu göremeyeceğiz. DSG’li 150 beygir gücündeki iki litrelik dizel gerçekten sürüş sağlıyor. Çok fazla ses çıkarmasına rağmen. Nominal olarak, Golf 2.0 TDI, 1.5 eTSI modifikasyonundan biraz daha düşük, 60 mil hıza 0,3 saniye daha fazla hızlanıyor (8,5’e karşı 8,8 saniye). Ancak gerçekte, önemli 360 N•m daha kolay giden bir araba izlenimi veriyor. Ve şimdiye kadar denediğim en iyi hatchback bu.
Çekiş kontrolü tüm versiyonlar için eşit derecede iyi yapılandırılmış. Tam zamanlı stabilizasyon sistemi, dönüşe olması gerekenden daha fazla hız verirseniz savrulmaya karşı başarılı bir şekilde sigortalıyor. Ve diferansiyel kilidi taklidi, çekiş altında aracı dönüşe nazikçe çekiyor. Aynı zamanda, frenlerin ayarı biraz kafa karıştırıcı: pedal serbest hareketi çok uzun. Ayrıca, pedala basıldığında sürüş komik bir şekilde kokuyor. Ancak, yavaşlama süreci herhangi bir soruya neden olmuyor..
Sonuç olarak, yeni Golf ile “yedinci” arasındaki fark, beşinci ve altıncı nesil modeller arasındaki farkla hemen hemen aynı. Her iki durumda da, ilerleme daha çok derin bir yeniden şekillendirmeye karşılık geliyor. Rus tüketicinin bakış açısından, bugünün Golf’ü fahiş multimedya dışında yeni bir şey sunmuyor. Ve kişiyi arabaya yaklaştırmıyor, aksine ayırıyor. Tüm bunlar, C segmentinin kendisinin reddedilmesinin arka planında. Tiguan fiyatındaki Golf, yalnızca model yelpazesinin çeşitliliği için gereklidir.
Avrupa’da Golf, en azından yol altyapısıyla (Car2X) ve 800 metreye kadar bir yarıçap içindeki diğer araçlarla bilgi alışverişi yapmayı öğrenen ilk Volkswagen olduğu ve sıkışıklık ve çeşitli sürprizler konusunda uyarıda bulunabildiği için övünebilir. Amazon’un Alexa sesli asistanı gibi çevrimiçi hizmetlere de orada talep var. Bazı işlevler, geleneksel anahtarın yerini alacak olan bir akıllı telefon kullanılarak kontrol edilebiliyor. Ancak, küresel istatistikler, çoğu alıcının yavaş yavaş hatchback’lerden uzaklaştığını söylüyor ve yeni Golf’ün bu eğilimi kırmak için elinden geleni yapacağı gibi görünmüyor.
Klasikler olmasa ne yapardık?
Depot Volkswagen Classic tarih bölümü, önceki yedi neslin arabalarını Portekiz’e getirdi. Ve onları kullanmamıza izin verdiler! Her şeyi denemek için zamanım olmayacaktı, bu yüzden hemen üç yeni Golf’ü, kökenlerine odaklanarak reddettim. Yazık, 204 beygir gücünde tuhaf bir ofset-inline VR6 2.8 motora sahip “dördüncü” Golf, meslektaşlarından birinin arızalanması nedeniyle hemen test programından çıkarıldı.
1980’de piyasaya sürülen ilk nesil beş kapılı aracın kilometre sayacında 621 mil bile yok. Neredeyse kırk yıl önce üretilmiş yeni bir araba! İç mekan ilkel ama temiz. Hidrolik direksiyon olmamasına rağmen ince direksiyon simidi hareketsizken bile kolayca dönüyor. Debriyaj tahriki, ilk seferde açıkça çalışacak kadar şeffaf. Yaklaşık sekiz yüz kilogramlık boş ağırlığı olan bir araba için yetmiş “at” o kadar da az değil. Motor gaza canlı bir şekilde tepki veriyor, bu nedenle hızlanma o kadar yavaş görünmüyor, ancak modern standartlara göre hatchback hızlı değil.
Önemli olan, ilginç ve sürüşü keyifli olması. Virajlarda yuvarlanma, aracın nihai yeteneklerini değerlendirmek için doğru referans noktaları görevi görüyor. Dört vites kutusunun uzun kolu süpürme hareketleri gerektiriyor, ancak burada doğal. Ve ne kadar da her yönden görüş! Sadece başınızı çevirmek için tembel olmamalısınız, çünkü küçük aynalar pek işe yaramıyor. Arabayı iade ediyorum ve yüzümde bir gülümseme kalıyor.
İkinci nesil Golf’te olduğum için, gençliğimde sürdüğüm Lada 21099’u düşünmemek imkansız: iç mekan aynı kare plastik. Ancak daha kültürel olarak bir araya getirilmiş. Buradaki 1.8 motor, VAZ 1.5’ten daha neşeli, ancak bunun dışında hisler benzer. Gaz eklerken ve yavaşlarken güç ünitesinin dalgalanmalarından kaynaklanan belirgin dürtü bile yerli otomobildekiyle aynı. Ah, nostalji!
Direksiyon simidi artık hareket halindeyken bile hafif görünmüyor. 56 bin milden çok daha fazla kilometreye sahip bu örnekte, vites kapısı biraz gevşek, vitesler biraz sıkı geçiyor. Ancak kol hareketi zaten normale yakın. 220 lbs ve daha fazla ağırlaşan araba daha düzenli görünüyor; daha aktif bir şekilde hızlanıyor ve dönüşlerde daha hızlı gidiyor. Bu Golf de genellikle bir kova, ancak artık eski bir araç olarak algılanmıyor. 1990’ların ortalarından itibaren halefine geçerken, o zamanlar arabaların ne kadar hızlı olgunlaştığının açıkça farkındayım.
Üçüncü Golf’ü ikincisinden çok daha fazla beğendim. Birçok modern arabadan daha cesurca hareket ediyor. Meydan okurcasına cıvıldayan, 90 beygir gücündeki turbo dizel 1.9, oldukça geniş bir çalışma aralığında güvenle çekiyor. Vites değiştirmenin netliği mükemmel, uzun stroklu debriyaj net bir şekilde çalışıyor. Direksiyon simidi geri dönen bir kuvvetle hoş bir şekilde dolu, sürüşün pürüzsüzlüğü mükemmel, 14 inç jantlar da dahil. Gerçekten de her gün böyle bir arabayla seyahat etmeyi çok isterdim. Artık MK3’ü bu kadar mükemmel durumda bulmanın imkansız olması üzücü — en azından Rusya gibi ülkelerde. Yazık ve yazık.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
