Highlander, türünün en pahalısı. Fiyatı 55.000 dolardan başlıyor, ancak rakipleri 4-11 bin daha ucuz. Sorun değil! Toyota, geçen zor yılda 264.128 Highlander otomobil sattı. Markaya duyulan sevgi satış hacmini iki katına mı çıkardı, yoksa başka bir şey mi? Bunu, yedi koltuklu dört tekerlekten çekişli Volkswagen Teramont eşliğinde öğreneceğiz. Geçtiğimiz yıl boyunca, bu modelin 162.437 otomobili alıcı buldu.
Highlander’ın üretim kalitesi kesinlikle Amerikan Princeton fabrikasının gurur kaynağı değil. Neredeyse tüm gövde panelleri arasındaki boşluklar büyük. Bagaj kapağının, arka çamurlukların ve tamponun birleşim yerlerindekiler göze çarpıyor. Ve kaput ile LED far arasına işaret parmağınızın yarısını kolayca koyabilirsiniz. Toyota mı? Evet. Sadece bu kabarık görünüme bakın.
Teramont daha iyi monte edilmiş. İzlenim farklı. Krom kaplamalı köşeli gövde, siyah mermerden oyulmuş gibi görünüyor. R-Line Sports paketinin unsurları vahşiliği veriyor: genişletilmiş hava girişlerine sahip ön tampon, sözde difüzör ve geniş 21 inç jantlar (Toyota’da 20 inç jantlar var). Ancak, dört egzoz kolundan oluşan grubun ucuz bir destek olduğu ortaya çıkıyor: tampon boyunca deliksiz krom çerçeve döşenmiş.
Her iki crossover’ın ön kapı açıklıkları da aynı şekilde engelsiz. Alçak eşikler, kapılarla sıkıca kapatıldığı için her zaman temizdir. Uyum türleri biraz farklıdır. Kentsel ve “kaptan” olanlar arasında bir denge sağlamaya çalışan Japonlar sonunda ikinciye biraz daha fazla odaklandı. Ayrıca, Highlander direksiyon simidi daha nazikçe takılmış, böylece ona biraz daha yakın oturuyorsunuz ve bacaklarınız daha da sert bükülüyor.
Yumuşak dolgulu ve geniş aralıklı esnek yan destek yastıklarına sahip bir koltuk sizi rahatlatır. Güzel döşeme de rahatlatıcı — kaliteli plastik, kapı panellerinde deri, gerçek ipliklerle dikişler… 50.000 doların boşa harcanmadığını söylüyorlar. Genel olarak rahat olan iç mekan sadece kötü bir ahşap taklidi ve uzun zaman önce geçmişte bırakılması gereken bir sürü ucuz düğmeyle bozulmuş…
Toyota’da ergonomik aksaklıklar yok, ancak yeterince küçük kusur var. Direksiyon simidi ısıtma düğmesinin klima kontrol ünitesinde bir yere sahip olmasını ve hoparlörün solunda, her yönlü kameralar ve elektrikli bagaj çalıştırma için kontrol tuşlarıyla çevrili olmamasını isterdik. Orta ekran basmaya hemen yanıt vermiyor, kaydırıldığında donuyor ve sürücüden biraz uzakta bulunuyor.
Teramont, kaplama malzemeleriyle bütçe dostu Polo’ya yakın, ön sıradaki boş alan miktarı Multivan’a benziyor ve ergonomi tüm Volkswagen’lere aynı anda benziyor. Sadece D modundan S moduna belirsiz bir şekilde geçen vites kolu için küçük bir iddia var. En modern multimedyaya sahip değil ve ekran çözünürlüğü arzulananın çok altında kalıyor, ancak bu bilgi kompleksi Toyota’nın arkaiklerine kolayca şans verecek. Ancak, her iki sistem de akıllı telefonlarla daha hızlı iletişim kurabilir.
Volkswagen sürücüyü ayakta tutuyor. Yoğun dolgulu ve güçlü yanal destek çıkıntılarına sahip koltuk, vücudu mükemmel bir şekilde sabitler ve ince kollu sportif direksiyon simidi daha dikey bir şekilde ayarlanmıştır. Dövüş ruhu, iniş geometrisiyle de desteklenir: koltukta daha alçakta oturursunuz, bacaklar daha güçlü bir şekilde uzatılır. Aynı zamanda, hala bir crossover’da oturduğunuzu unutmayın.
Teramont, Highlander’dan daha uzundur, akslar arasında daha fazla mesafe vardır. Kapı açıklıkları o kadar etkileyicidir ki, arabanın içine çiftler halinde girebilirsiniz. Arka koltuktaki alan kral boyutundadır: 5’09 boyuma göre ayarlanmış sürücü koltuğunun arkasında, dizlerimin önünde 5.91 inçlik bir boşluk bırakarak oturuyorum ve başımın üzerinde 5.51 inç daha kalıyor. Highlander bana ayaklarda 4.33 inç ve tavana 1.57 inç bırakıyor.
Volkswagen’in ikinci sırasında, üçümüzle oturmak daha rahattır – genişlik ve ortalama bir yolcunun bacakları için daha fazla boş alan vardır. Arka koltuğun uzunlamasına hareket aralığı daha etkileyicidir ve sırt dayanağının açısının ayarlanması yaslanarak oturmanıza olanak tanır. Uygarlığın faydaları etraftadır: ayrı bir klima kontrol ünitesi, ısıtmalı koltuklar, bir çift USB konektörü ve pencerelerde perdeler.
Ancak, Highlander’da bunların hepsi de var, ikinci sıranın arkası büyük bir açıyla yaslanıyor. Toyota daha yakın olsa da, yolcu olarak uzun bir yolculukta, onu tercih ederdim. Yumuşak dolgu üzerine narin bir deri kılıfla kaplı rahat bir koltuk ilgi çekicidir. Teramont’un tam olarak yoksun olduğu şey budur, arka koltuk ön koltuklarla aynı sertliğe sahiptir.
Ancak, kısa bir yolculuğun parçası olsa bile Toyota’nın üçüncü sırasında olmak istemezdim. İkinci sıra koltuğu kaydırarak dizlerinizin önünde ekstra alan açmak hala mümkünse, başınız yine de tavana yaslanır. Aynı zamanda, bacaklarınız aşırı büzülerek alçakta oturuyorsunuz. Teramont arka sıra daha elverişli: oraya ulaşmak daha kolay, alan rezervi her yönde korunuyor ve daha az düz koltuklarda oturmak daha rahat.
Sıralar arasında zıplarken, atmosferik motorların ısınmak için zamanı oluyor. Sessizce hışırdıyorlar, titreşmiyorlar. Her iki V şeklindeki altı silindirli motor da 249 beygir gücü üretiyor ve Volkswagen’in lehine 360 N•m’lik minimum tork avantajına karşın Toyota’nın 356’sı var. Süperşarj çağında, bu motorlar etkileyici değil, ancak kendilerine verilen görevler iyi performans gösteriyor. Yakıt beslemesine canlı bir şekilde yanıt veriyorlar, 2500 rpm’den tam kırmızı bölgeye kadar sağlam bir şekilde çekiyorlar ve trafik düzenlemeleri dahilinde kırsal yollarda pes etmiyorlar.
Toyota’nın güç ve çekiş zirvesi daha yüksek devirlerde geliyor ve Teramont ile neredeyse aynı ağırlığa sahip, ancak paralel lansmanlar toplam üstünlüğünü ortaya koyuyor. Fark, Highlander ilk birkaç saniyede güçlü bir şekilde öne geçtiğinde ve avantajı yavaşça 80,8 mil/saate çıkardığında, durma noktasından hızlanırken en belirgin hale geliyor. Hareket halindeyken hızlanırken biraz daha mütevazı bir kapasite var, ancak 37,29 mil/sa’ten 62,15 mil/saate hızlanmaya ne dersiniz, 49,72 mil/sa’ten 74,58 mil/saate Toyota kesinlikle Volkswagen’i geride bırakıyor. Teramont hala kederi ele geçirmeye devam ediyor – benzer koşullarda yakıt tüketimi 2–3,5 l/62,14 mil daha fazla.
Her iki araç da sekiz vitesli bir AGB Aisin AWF8F45 ile donatılmıştır. Her ikisinde de iyi ayarlanmıştır. Gaz pedalına hafifçe bastığınızda bile, hızla bir vites düşürür ve düzgün bir şekilde basarsanız, örneğin sekizinci vitesten dördüncü vitese çok fazla gecikmeden iner. Bu nedenle, Toyota’da ayrı bir spor modunun yokluğunu bile hatırlamazsınız ve Volkswagen’de nadiren kullanırsınız. Mevcut menzili daha uzun süre tutabilme yeteneği gereksiz olmasa da.
Örneğin, virajlı bir yolda hızlı sürdüğünüzde. Büyük bir araba için, bu oldukça alışılmadık bir durumdur, ancak beş metrelik Volkswagen buna katlanır. Direksiyon simidindeki oldukça doğal tepkisel eylem, orta düzeyde sarsıntılar ve yüksek hızlı yaylarda iyi bir inatçılıkla birleştirilir. Karda, Haldex V ile Teramont, öngörülebilir ve heyecan verici kayma için hafızada kalır. Fren pedalının ayarı, stroku daha kısa olabilecek şekilde biraz resim dışıdır. Mekanik verimlilik konusunda soru yok.
Süspansiyon uzmanları Teramont’u sınıfının neredeyse en cüretkarı yaptı ve… eve gittiler. Sarsıntıya bakılırsa, bir daha hiç karşılaşmadılar. Ortalama düzensizlikler bile keskin dikey ivmelenmelerle tepki veriyor ve büyük çukurlarda “Alman” tüm iki tonluk gövdesiyle sallanıyor. Gövde rahatsız edici bir şekilde bir yandan diğer yana sallanıyor, yolcuları çok zorluyor ve tekerleklerden gelen titreşimler zemine yayılıyor. Sadece küçük yol dalgalanmaları Volkswagen’de bu etkiye sahip değil.
Highlander tepkilerde o kadar duyarlı ve doğru değil, direksiyon simidindeki doğal olmayan bir çaba arabayı sürücüden uzaklaştırıyor – ve bu durum kesinlikle sıkı bir değiştirilemez stabilizasyon sistemiyle düzeltiliyor. Dört tekerlekten çekişli bir şanzıman kurmak sıkıcı ve fren pedalına çok fazla kuvvet uygulanması gerekiyor. Bu nedenle, zayıf yavaşlama verimliliği hissi normal sürüş modlarında bile gitmiyor.
Ancak sürüş konforu herhangi bir tümsekte belirgin şekilde daha iyi. Özellikle çukurlarla dolu yol, Highlander’ın daha az gevşek ve yaylanmamış kütlelerden titreşim yüklü göründüğü için belirleyicidir. Ancak eklemlerden geçerken sıkı bir tekme, bir Toyota satın alırken 18 inç jantlar seçmenin daha iyi olduğunu ima ediyor.
Highlander engebeli bir greyderde daha iyi dayanır. Teramont’un erişemeyeceği enerji yoğunluğu ve yumuşaklık göstererek, arızalanmadan endişesizce koşar. Tam teşekküllü metal korumasından yoksun bir güç ünitesiyle sert bir şeye çarpmamak için sadece gövdenin hareketini izlemeniz gerekir.
Volkswagen’de var. Ayrıca, en iyi geometrik arazi kabiliyetine ve daha iyi bir arazi asistanı ayarına sahip. Teramont’u sürerken, çapraz aksla başa çıkmak için arazi kurulumunu açmanız gerekmiyor. Toyota, arazi modunun desteği olmadan, serbest tekerlekleri çaresizce döndürüyor.
Bir aile arabası olarak Highlander, Teramont’tan daha podlu. İlginç bir yol tutuşuna dönüşmüyor, ancak segmentte çok daha önemli olan daha iyi sürüş konforu sunuyor. Toyota’nın iç mekanı daha rahat, daha dinamik ve daha az benzin tüketiyor, bu da AI-92 olabilirken, Teramont’un AI-95’e ihtiyacı var. Ancak, yakıttan tasarruf edilen tüm para Toyota için fazla ödeme olarak çözülecek. Buna değip değmeyeceğinden emin değilim.
Test Teramont da bir asırlık satın alma için çekmiyor. Obur, şasi dengeli değil. Ancak şık V6’yı pratik bir süperşarjlı “dört” lehine feda ederseniz, crossover daha hızlı ve daha ekonomik hale gelecektir. Daha küçük jantlar biraz konfor katacak ve titreşim arka planını azaltacaktır — bu, ne yazık ki süspansiyonu etkilemeyen yeniden şekillendirmeden önce tam olarak böyleydi. Tam üçüncü sıraya sahip daha geniş bir iç mekan, ağır bir bagaj ve daha düşük bir fiyat noktasında Toyota benzeri donanım, Teramont’u çekici bir seçim haline getiriyor. Volkswagen’in geri dönüşünde sıcak bir şekilde karşılanması boşuna değil.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
