Citroën BX vs Peugeot 405: Zamansız Bir Fransız Klasiğinin Hikayesi — Bölüm 2

Yıllar geçtikçe nostalji büyür, ancak anılar bazen solmaya başlar. Bu bölümde, bazı yazarlarımızın 80’lerin Fransız efsaneleri Citroën BX ve Peugeot 405 hakkında hatırlayabilecekleri hikayeleri daha derinlemesine inceliyoruz. Fransız otomotiv mühendisliğinin altın çağından kalma bu ikonik araçlar, benzersiz cazibeleri, yenilikçi özellikleri ve zamansız tasarımlarıyla meraklılarını büyülemeye devam ediyor.

Mihail Podorozhanski

Özellikle benim için dönüm noktası niteliğinde bir otomobil: ilk ve her anlamda tamamen yeni – makyajdan hemen sonra! – yabancı araba. Moskova’da bunun için yaklaşık 14 bin dolar ödeyerek, koşuşturmaya derinden daldım, Sergei’ye sordum – parlak bir hatıra! – Voskresensky arabayı Minsk’ten getirecek. Evet, “kendi kendine teslim alma” o yıllarda ilk resmi bayiler için yaygın bir uygulamaydı! Ve seçimi neyin belirlediğini biliyor musun? Ayrıca o yılların yaygın bir uygulaması: en sevdiğim AvtoReview’da bir makale! Ve bu makaleyi kendim yazmamın bir önemi yoktu – Fransa’ya yaptığım ilk “iş gezisinin” sonuçlarına dayanarak. Ve Znamensky birkaç hafta önce bana bir gezintiye çıkmamı ve izlenimlerimi tazelememi teklif ettiğinde, doğal olarak reddettim: “Hayır!” Dünyada eski sevgililer yoktur, tıpkı yetmişlerin sonlarından kalma basit bir D-majör ülke şarkısını söylemeye hala hazır olmama rağmen, beni örneğin koridorda iki ya da üç kişilik bir şişe Ağdam’a indirecek hiçbir güç olmadığı gibi: “Keşke kırk yedi rublem olsaydı, Oh-oh, tamamen harika olurdu… “

Harikaydı. Kesinlikle. ABS olmadan, ESP’yi bırakın. Divakov’dan ve aynı Voskresensky’den, açgözlülükle kullanım hakkındaki bilgileri özümsedim; Test pistine tek bir geziyi bile kaçırmadım ve aniden – işte oradaydı, ideal! Direksiyon simidinden ne geri bildirim, ne sarhoş edici bir güven duygusu – ve lastiklerin ıslığı altında bu güven ne kadar kolay pervasızlığa kayıyor! Ancak beş yıl boyunca – tek bir vidalama değil, tek bir kasıtsız dönüş değil, bir çizik değil!

Ana vahiy, elbette, elastokinetiktir: dönüşler sırasında yakıt dağıtımındaki değişikliklere fevkalade doğru, genellikle hayat kurtarıcı tepkiler (okuyun – arka tekerleklerdeki dikey yükteki değişikliklere ve bunun sonucunda sapmaya). Evet, daha sonra 306. ve 407. vardı, ancak orada elastokinematik ayarlamalar zaten birçok değerle erişilebilir olan belirli bir bariz hale gelirken, Peugeot 405’te en çok ihtiyaç duyulduğunda sessizce ve kesin bir şekilde tezahür etti.

Bu arada, o zamanların daha büyük Peugeot 605’i daha da kötüydü: daha büyük atalet momenti nedeniyle, araba kolayca ve bir anda! – gazı kaldırırken aşırı savrulmaya geçtim ve birkaç kez, gözümü bile kırpmadan kendimi geriye doğru buldum… Ve bunu hak ettim: her ikisinde de gösteriş yapıyordum ama Peugeot 405 ile aramızda samimiydi. Ve bu arada, boyut benimdi.

O zamanlar dost Batı ülkelerinden daha deneyimli gazeteci meslektaşları, daha önce böyle bir sevinç yaşadıklarını söylediler: biri – efsanevi Peugeot 205 ile (Fransız süspansiyonlarının zaferinin başlangıcını müjdeledi), biri – Peugeot 309 ile, ancak en cüretkar hayallerin VAZ-2108 olduğu bir zamandı.

Ayrıca Peugeot 405’ten başlayarak kullanılmış araba almayı düşünmeyi bile bıraktım. Daha ucuz olmalarına izin verin, daha basit olmalarına izin verin, ancak yalnızca yeniyse, yalnızca sizinse, yalnızca sizin tarafınızdan ücretlendirilirlerse (hatta enfekte olmuşlarsa). Ve eğer birinin onu sürmesine izin verirsem, o zaman güvenilirliği için değil, ne kadar zevk aldıkları için. Bu yüzden Voskresensky’den Peugeot’yu Belarus’tan getirmesini istedim… Her ne kadar daha güvenilir olamazdı! Belki de bu yüzden bu kadar hızlı ve mutlu gittik.

Znamensky ve arkadaşlarının Peugeot 405 hakkında yazacaklarını okumaktan korkuyorum. Ama yine de merak ediyorum, yaklaşık 140-145 km/s hızdaki hafif dalgalarda süspansiyon ve direksiyon çalışmasında hala bir tutarsızlık olduğunu ve arabanın hafifçe sallandığını fark edecekler mi? Her ne kadar o zamanlar şüphelendiğim gibi, bu, artan bir inçlik yerden yükseklik şeklindeki “ön adaptasyonun” bir sonucudur. Tabii ki okuyacağım, ama çeyrek asırda direksiyonun arkasında – mümkün değil!

Andrey Mokhov

Citroen Moskova’da üretilebilirdi. Küresel çıkışından önce bile, Fransızlar gelecekteki BX’i AZLK’ye getirdi ve yaylı süspansiyonlu basitleştirilmiş bir versiyonun üretimini başlatmayı önerdi, ancak taraflar o sırada şartlar üzerinde anlaşamadılar. Ancak daha sonra, BX hala Moskova fabrikasında sona erdi. 1983 yılında, yeni model 2141 ile karşılaştırmalı testler için böyle bir Citroen satın alındı – ve Fransız mühendislik düşüncesinin özelliklerini tanımak için.

AZLK, 1983 BX 16 TRS şeklinde bir hatchback aldı, bu da 1.6 litrelik bir motorla en eski dönemden bir değişiklik anlamına geliyor. Çift odacıklı bir Weber 32/34 DRTC karbüratöre sahipti, bu nedenle güç çıkışı 90 hp idi. AZLK’deki Citroen, güç yardımı olmadan kremayer ve pinyon direksiyona sahipti, ancak tüm tekerleklere disk frenler takıldı. Hidropnömatik süspansiyona ek olarak, BX, tambur tarzı bir hız göstergesi ve elektronik bir takometre ile enstrümanların bir kombinasyonu ile şaşırttı. Ve nadir bulunan “metrik” Michelin TRX lastiklerine bindi.

70’lerde, bunlar ilk düşük profilli radyal lastiklerden bazılarıydı, ancak yanak yapımında sıradan radyal lastiklerden önemli ölçüde farklıydılar ve geleneksel tekerleklere monte edilemiyorlardı. Karışıklığı önlemek için Michelin, yalnızca özel “metrik” jantlara takılmak üzere metrik boyutlarda TRX lastikleri üretti. Citroen’imiz daha sonra 170/65 R365 ebadında lastiklere sahipti.

Dmitrov’daki testler, hızlanma, frenleme, yakıt tüketimi, dış ve iç gürültü, toksisite, görünürlük ve diğer parametreler dahil olmak üzere tam olarak gerçekleştirildi. Diğer şeylerin yanı sıra, Citroen’deki tek bir silecekli ön cam temizleme alanının GOST gereksinimlerini karşılamadığı tespit edildi. Ve zararlı maddelerin emisyonları da o zamanki parametreleri aştı ve normu bir buçuk kat aştı. Ama yine de, başka bir evrenden gelen bir arabaydı.

O zamanlar 1600cc motora sahip olan “Fransız”, 100 km/s hıza 13.8 saniyede çıktı ve 167.5 km/s hıza ulaşmayı başardı. Moskvich için ulaşılamaz rakamlar. Ufa motorlu “Kırk birinci”, 21 – yirmi birde zar zor “yüz” e ulaştı! – saniye.”

Bununla birlikte, dinamik özelliklerin ve yakıt ekonomisinin ölçümleri, doğruluğu tartışmasız olmayan NAAMI üretiminden eski ekipmanlarla gerçekleştirildi. “Beşinci tekerlek” gibi elektromekanik bir cihaz, verileri uzun bir kağıt bant üzerine kaydetti ve ardından mühendisler kendilerini bir cetvelle donatmak ve grafiğin eğrisini manuel olarak anlaşılabilir kilometre, saniye ve metreye çevirmek zorunda kaldılar.

Testlerden sonra Citroen, AZLK Tasarım ve Deneysel İşler’in garajında durdu, ancak bir noktada teknik direktörün komşu bir fabrikaya iş gezisine çıkması gerekiyordu – ve Citroen’i bir gezintiye çıkardı, ancak asla iade etmedi. Onu sürdü, asla dışarı çıkmadı, 90’ların başına yaklaşana kadar kişisel arabasına çevirdi, yolculuklardan biri sırasında süspansiyon tamponlara battı. Hidropnömatikler “söndü” ve Citroen düştü. Süspansiyon arızasının nedeni o sırada güvenilir bir şekilde belirlenmedi, ancak BX’in çok fazla çalışma sıvısı kaybettiği açıktı. O zamanlar, sadece yurtdışından satın almak mümkündü, teorik olarak, örneğin Fin şirketi Konela aracılığıyla mümkündü. Ancak bunun yerine, Citroen’i ZIL’den alınan sıvıyla doldurmaya karar verildi. Sonucun gelmesi uzun sürmedi: BX sonunda bir şaka haline geldi.

Sergey Znaemsky

^{PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ve Bertone’nin fotoğrafları}

Teknik standardizasyon? Peki ya paylaşılan tasarım? Citroen BX ve Peugeot 405 de otomotiv tarihinde bunu yaşadı.

BX projesi (üretim öncesi BX) üzerindeki çalışmalar 1977’de başladı. Citroen’in o zamanlar bir baş tasarımcısı yoktu çünkü önceki baş stilist Robert Opron, Peugeot’nun liderliği altında çalışmayı reddetti ve 1974 gibi erken bir tarihte Renault’ya taşındı. Yeni yönetim, stil merkezinin başka bir başkanını bulmak için acele etmedi. Sadece 1982’de bir Amerikalı olan Karl Olsen’i bu pozisyona atadılar. Daha sonra, 1977’de şirket içi tasarımcılar Opron’un fikirlerini kullanarak çalışmaya başladılar.

İlk maketler zaten uzun burunlu ve piramidal bir siluete sahip bir hatchback içeriyordu. Yine de holding yönetimi, tasarımı ele almak için parlak Marcello Gandini ile Bertone’nin stüdyosunu tercih etti. Ancak Gandini, Citroen için orijinal bir görüntü bulmak için acele etmedi. O zamana kadar, önce Jaguar Ascot konsept otomobilinde ve ardından büyük hatchback Reliant FW11’de somutlaştırdığı geometrik “origami” stilinden etkilendi. Esasen, Fransızlar için maestro, bu otomobillerden gelen çözümleri Citroen’in tarzında avangart görünen, ancak stilistik olarak küçük bir beş kapılı Lamborghini’ye benzeyen yeni bir görüntüde derledi.

İlginç bir şekilde, açısal şekiller Citroen’in imzası olan aerodinamik tasarım için iyi çalışmadı, bu nedenle sürtünme katsayısı (Cx), BX’in yerini alması amaçlanan eski GS modelinden bile daha yüksek çıktı – 0.35’e karşı 0.318.

Ama hepsi bu kadar değil. Gandini burada durmamaya karar verdi ve XB tasarım projesi onaylandıktan sonra Bertone, Citroen’in doğal kardeşleri gibi görünen konsept otomobilleri Fiat X1/10 ve Volvo Tundra’yı sundu. Hepsi BX dünyaya gösterilmeden önce tanıtıldı, bu yüzden Fransızlar kendilerini en yeni arabalarının sadece içeride Peugeot’nun yarısı değil, aynı zamanda dışarıda da biraz Volvo olduğu bir durumda buldular.

Neyse ki, bu detaylar gerçek alıcıları rahatsız etmedi. Özellikle Citroen bu serideki tek seri otomobil haline geldiğinden beri. Bitmiş BX, Haziran 1982’de duyuruldu ve 23 Eylül’de Eyfel Kulesi’nin altında canlı olarak gösterildi. 1983’ün sonunda, Fransız otomobil pazarının ilk 10’una girdi ve 1985’in sonunda, sadece süper küçük Peugeot 205 ve Renault 5’in ardından anavatanında üçüncü sırada yer aldı.

80’lerin ortalarında, bu modelin normal satış hacmi yılda 120.000-125.000 otomobildi. Ve bu sadece Fransa’daydı. BX ayrıca İspanya ve Yugoslavya’da da üretildi. Ayrıca, istasyon vagonları Heuliez’in sahip olduğu ayrı bir Fransız fabrikasında yapıldı.

Farklı ülkelerde 1.1 ila 1.9 litre arasında değişen benzinli motorlara ve 1.8 ila 1.9 litre dizel motorlara sahip BX modelleri vardı. Toplamda, 54 ila 160 hp arasında değişen dokuz farklı ünite vardı. Ve bu, 4 beygir gücünde Simca turbo motora sahip ralli versiyonu 200TC’yi içermiyor.

Normal versiyonlar için hem manuel hem de otomatik şanzımanlar sunuldu ve 1988’den itibaren mekanik merkez diferansiyel ve arka kendinden kilitlemeli diferansiyel ile dört tekerlekten çekişli BX 4×4 versiyonu da vardı. Üstelik bu şanzıman hem vagonlardaki standart 107 hp motorla hem de GTI versiyonundaki 160 hp motorla uyumluydu. Ancak süspansiyon her zaman aynıydı – BX en genç hidropnömatik Citroen rolünü oynadı.

Geçirdiği tek ciddi yeniden şekillendirme 1987’deydi. Değişiklikler neredeyse dış mekanı etkilemedi, ancak iç mekanı dönüştürdü ve X serisindeki eski motorlar motor serisinden kayboldu. Bu motorlar, motoru ve şanzımanı tek bir karterde (Mini’ye benzer) birleştirdi ve 72 derecelik bir eğimle neredeyse yatay olarak monte edildi.

Hatchback üretimi 1993 yılında Xantia modelinin piyasaya sürülmesiyle aşamalı olarak durduruldu, ancak 1994 yılına kadar station wagonlar yapıldı. Toplamda, 12 yılda 2,3 milyon adet üretildi – yılda ortalama yaklaşık 200.000, BX’i tarihin en seri üretilen Citroen’lerinden biri haline getirdi.

Ancak, asla başaramadığı bir şey vardı. Avrupa’da Yılın Otomobili ödülüydü. İlk çıktığı yıl BX, Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760 gibi prömiyerlere “rastladı” ve onların PR gölgesinde kaldı. Ancak platform paylaşımlı Peugeot 405 çok daha şanslıydı: 1988’de Citroen AX ve Honda Prelude ile yarışarak COTY unvanını kazandı.

Platform paylaşım projelerinin mantığının aksine, Peugeot 405’in gelişimi ancak BX zaten montaj hattındayken başladı. Holding, gelişmiş yakıt verimliliği ve dinamikleri ile “mükemmel sedan” geliştirme görevini üstlendi.

Peugeot, 205 modelinin görünümünün gelecekteki yaratıcısı olan seçkin dış tasarımcı Gerard Welter de dahil olmak üzere kendi güçlü tasarımcı ekibine sahipti. Ve yeni sedanın formlarının anahtarı, 1980’de başlayan VERA serisi aerodinamik konsept otomobilleri kullanan Peugeot stilistleri tarafından bulundu. Ancak seri versiyon için tasarım yarışması, Peugeot’nun neredeyse 25 yıldır düzenli olarak işbirliği yaptığı Pininfarina stüdyosu tarafından kazanıldı. Ancak “paylaşılan” tasarımdaki aksilik bu sefer de kendini tekrarladı.

1987’de bitmiş Peugeot 405, yine Pininfarina’dan doğan ve profilde “dört yüz beşinci” nin büyütülmüş bir klonu gibi görünen Alfa Romeo 164 sedandan sadece birkaç ay önce halka sunuldu. Alfa meraklıları hala orijinal tasarıma sahip olduklarına inanıyorlar ve Fransızlar bir kopyasını aldı. Yine de, VERA+ 1983 konseptine bakılırsa, Peugeot’nun kökeni hiçbir şüpheye yer bırakmıyor. Her ne kadar Alfa’nın tasarımı da o zamana kadar hazırdı. Kısacası, Pininfarina aynı anda iki proje üzerinde çalışıyordu ve görünüşe göre yaratıcı süreçleri biraz birleştirdi. Ya da iki yıl sonra İtalyanların 605 sedan’ı Fransızlar için aynı ana hatlarla yaptıklarını düşünürsek. Peki tüm bunlar Peugeot 405’in güzelliğini azaltıyor mu?

Başlangıçta, otomobil pazara yalnızca 1.6 ve 1.9 litrelik benzinli motorlarla ve yalnızca dört kapılı bir gövdeyle girdi, ancak bu, Avrupa basınından övgü toplamasını ve bugüne kadar rekor kıran bir sonuçla COTY yarışmasını hemen kazanmasını engellemedi – 464 puan.

Bu arada, Peugeot’nun sürüş yetenekleri sürpriz değildi, çünkü “iki yüz beşinci” zaten Avrupa’da kükrüyordu ve 405 de benzer bir arka süspansiyon kullanıyordu. Uzunlamasına kollara sahip süspansiyon şemasının kendisi 305 vagonuna kadar uzanıyordu, ancak yatay yaylar vardı ve 205 ve 405 için burulma çubukları ile değiştirildi. Bu tarif, 307 ailesinin piyasaya sürülmesine kadar kompakt modeller için kullanıldı, ancak 405, 406 modeli çok bağlantılı süspansiyon ve helezon yaylara geçtiğinden, orta boy Peugeot’nun son burulma çubuğu olarak kaldı.

“Dört yüz beşinci” üzerine monte edilen farklı motorların toplam sayısının Citroen – 12 motorlarından bile daha fazla olduğu ortaya çıktı. Bu, Fransızların ortak bir silindir bloğuna sahip benzinli motor ve dizel üretiminde ustalaşan ilk kişi olduğu TU serisi motorları içerir.

Yeni Peugeot elbette en çok Fransa’da satıldı. Ve hiçbir zaman en çok satanlar arasına girmemiş olsa da, 80’lerin sonundaki ortalama satış hacmi Citroen BX’inkinden daha yüksekti – yılda 130.000-145.000 otomobil. İngiltere ikinci en önemli pazardı (yılda 40.000-50.000 otomobil) ve Peugeot 405 1991 yılına kadar ABD’ye ihraç edilmeye devam etti.

Ancak 90’lı yıllarda, bir dizi facelift’e rağmen popülaritesi Avrupa’da bile azalmaya başladı. Bununla birlikte, 11 yıl boyunca toplam 2,5 milyon “dört yüz beşinci” üretildi. Ve gerçekte, bu arabanın hikayesi bugüne kadar devam ediyor, çünkü İran Khodro 90’lı yıllarda Fransızlardan bir lisans satın aldı ve bugün hem Peugeot 405’i neredeyse orijinal haliyle hem de bu sedanı temel alan çok sayıda tescilli modeli Samand, Soren ve Dena isimleri altında sunuyor.

Fotoğraf: Dmitry Pitersky

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Экономагия : Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)