Duas gerações de Jaguar XJR - o sedã mais elegante da virada do milênio.

Às quatro e meia da manhã, eu estava correndo por uma estrada vazia. O nariz comprido do carro cortou o véu de neblina, enquanto os primeiros raios de sol espalharam faíscas pelo capô verde. O vento entrou pela janela aberta e a cabine envolvente obscureceu os limites entre meu corpo e o carro. O motor V8 movido a gasolina gemeu com um superalimentador, quando quase quatrocentos cavalos de potência surgiram debaixo do meu pé. A última curva na pista, e lá estava – a felicidade do motorista. O Jaguar XJR, um dos melhores e, sem dúvida, o sedã mais bonito da virada do milênio. Em um momento, uma lágrima até brotou no meu olho. Como eles poderiam arruiná-lo com suas próprias mãos?

Em 2023, alguém poderia ter comemorado o 55º aniversário do primeiro sedã Jaguar XJ, o 35º aniversário da primeira versão XJR ‘carregada’ ou o vigésimo aniversário do primeiro XJ de alumínio. No entanto, a JLR tem uma agenda diferente agora: eles decidiram encerrar cerimoniosamente a produção de carros esportivos com motores de combustão interna, marcando exatamente 75 anos desde o lançamento do lendário roadster XK120 em 1948. De agora em diante, tudo gira em torno de energia elétrica.

Neste outono, eles apresentarão um veículo elétrico na classe Gran Turismo de quatro portas (pense nisso como a resposta da Jaguar ao Taycan) e mudarão seu foco para a produção de veículos elétricos de luxo de nicho. Eles não reviverão o principal sedã XJ, que foi descontinuado em 2019; os F-Types de duas portas também serão retirados, e espera-se que todos os motores de combustão interna dos Jaguars sejam completamente eliminados em meados da década de 2030.

Mas o tempo ainda pode ser retrocedido um pouco. Por exemplo, meu amigo Anton, da comunidade y-timer.ru, acaba de comprar um Jaguar XJR 2003 verde da série X350 em acabamento pré-facelift, com uma quilometragem de apenas 50 mil quilômetros. Essencialmente, é o primeiro XJ de alumínio da última geração de faróis duplos na condição de um carro novo. E o mais surpreendente é que o orçamento dessa joia hoje está no mesmo nível de um crossover chinês genérico ou de um BMW X3 de três anos da Alemanha.

Eu nem preciso perguntar o que você escolheria. Afinal, se você ainda não fechou esta página, significa que somos um só sangue.

Em 2003, o novo XJ foi criticado por ter uma aparência desatualizada ao nascer, e seu visual retrô comparado ao BMW Série 7 projetado por Bangle e ao Audi A8 tecnologicamente avançado só impressionou os veteranos dos clubes Jaguar. No entanto, coloque esses carros lado a lado hoje e veja qual deles envelheceu mais graciosamente. Na minha opinião, o XJ é como um Benjamin Button da vida real, que só se tornará mais atraente com o passar do tempo.

Provavelmente o mesmo pode ser dito sobre o interior, mas, você sabe, quando criança eu não sonhava que meu carro teria necessariamente verniz e cromo; outros materiais me atraíram. Portanto, sou indiferente à madeira, mas estou absolutamente satisfeito que a ergonomia de um sedã de vinte anos não ceda nem um pouco a todos os padrões modernos.

E os botões! Geralmente, acredito que, ao escolher jovens, deve-se evitar os melhores acabamentos com telas multimídia do início do século. Se você perder a tela com resolução 360p, o Nokia 7710 é para você. Mas em um carro da velha escola, não deveria haver nada além de botões e monocromáticos.

O pré-facelift X350 é quase perfeito nesse aspecto, pois oferece todas as conveniências modernas em formato analógico. No entanto, os instrumentos deixam um pouco a desejar. Quem já viu o interior de um E-Type Série 1 com mostradores Smiths não ficará impressionado com os instrumentos antiquados com agulhas de plástico.

Mas pelo menos os instrumentos levam o rótulo: ‘Supercharged’.

A chave Ford, com lâmina cilíndrica, é inserida na fechadura do painel frontal. O motor de partida resmunga brevemente antes de despertar o V8 de 4,2 litros com um superalimentador mecânico Eaton M112. Esse motor fundamental, parte do projeto AJ26, oferece 405 cv e 553 Nm de torque nessa configuração. Mude a alavanca para ‘D’. Aperte o acelerador.

Ei, XJ, cadê seu R? Lembro-me de como Misha Petrovsky descreveu o lançamento de um sedã Daimler Super Eight similar em 2007: rotação da roda, fumaça saindo de baixo dos pneus, um rugido, um belo espetáculo…

Hmm, minha experiência é exatamente o oposto: um lançamento muito discreto. Um pequeno atraso no início e depois apenas uma torrente de torque. Mas sem agressão. Os pneus Hankook modernos nem mesmo derrapam com o sistema de estabilidade desligado. E o mais incrível é que o resultado ainda é o mesmo de Petrovsky: 6,7 segundos a 100 km/h com os dois pedais no modo Sport.

Mas se você simplesmente partir de uma paralisação sem preparação, serão sete segundos ou até um pouco mais. E isso é muito diferente dos 5,3 segundos que a própria Jaguar promete.

Sinceramente, passei dois dias tentando chegar perto do resultado oficial, mas acabei desistindo dessa missão de domar a fera: o XJR realmente nasceu para um ritmo de vida diferente. Não há necessidade de pular de uma paralisação; em vez disso, deslize graciosamente pela rodovia e espere que todas as restrições desapareçam.

“Vroom-vroom-vroom”, diz o supercharger. Ah, aí está, a fera está solta. Resposta quase instantânea do acelerador, torque abundante e aceleração rápida e sem esforço. A agulha do tacômetro sobe para 3000 de uma só vez e imediatamente é catapultada para 5900, seguida por uma mudança de marcha imperceptível e um novo salto na balança. A transmissão automática ZF de seis velocidades seleciona perfeitamente os pontos de mudança e sempre oferece a marcha certa. Não sei se devo acrescentar “por enquanto”, pois no trânsito da cidade, ele já mudou de marcha com uma sacudida algumas vezes.

Mas gostei do modo de mudança manual do Jaguar usando o J-gate, onde você precisa puxar a alavanca em sua direção e depois selecionar as marchas quase como uma transmissão manual: acontece que isso é mais simples e intuitivo do que as modernas pás ou seletores de balanço. Há também um botão Sport e desativação total do ESP em uma ação. Afinal, a letra R significa Racing, não é?

Infelizmente, ele tem um caráter muito manso para um sedã esportivo. A direção não é a mais rápida (2,8 voltas de trava a trava) e carece de transparência: ela não tem força egocêntrica suficiente na zona quase zero e feedback nas curvas. Embora isso não impeça que você aproveite a viagem, não há uma unidade completa com o carro. Nem existe o desejo de perseguir as curvas.

O alumínio XJ ainda pesa 1795 kg e, por sua vez, essa massa o puxa para fora com todas as rodas deslizando. Para se locomover sob pressão, você precisa manter as rotações na zona de desempenho máximo do superalimentador. E mesmo neste caso, o XJR tenta principalmente girar a roda traseira descarregada. É uma pena que, após a introdução do controle de tração no início dos anos 90, a Jaguar tenha parado de equipar sedãs com diferenciais de deslizamento limitado.

Mas a partir da geração X350, o XJ começou a ser equipado com suspensão pneumática. Ele suaviza significativamente o perfil em estradas irregulares, embora ainda permita a entrada de solavancos e juntas grandes. É por isso que eu dirigia no modo Sport quase o tempo todo, o que aperta os amortecedores. A perda de conforto é mínima, mas as respostas são mais integradas, menos rolamentos corporais, sem oscilação, e a única coisa a reclamar é do salto nos sulcos. Além disso, o botão Sport aguça o acelerador e quase sempre mantém o motor no limite da melhor faixa de superalimentadores – de 3.000 a 6.000 rpm.

Só que o consumo de combustível é superior a 20 litros por 100 km…

Você sabe, eu diria que o “R” neste Jaguar significa “Rejoice”, “Rarity” e “Recklessness”. Com tudo isso, é mais parecido com um jato executivo pessoal quando você tem uma licença de piloto do que com um jato de combate. E isso combina muito bem comigo.

Estou falando sério. Um sedã grande e rápido como segundo carro familiar é absolutamente minha praia. Meu amado BMW 530i lida bem com essa tarefa, mas o XJR seria simplesmente ideal. Estou te contando como um novo pai, cuja família inteira não cabe mais em um único carro de cinco lugares.

Crossovers de três linhas são um absurdo. Afinal, ao sair de casa, você calça dois sapatos, sem tentar encaixar os dois pés em uma enorme bota de feltro. O mesmo vale para carros: ter dois veículos familiares diferentes é a norma. Uma caminhonete e um espaçoso sedã de alto desempenho são o sonho.

Imagine poder levar as crianças mais velhas para a casa da vovó e as mais novas para a casa do vovô ao mesmo tempo. Ou, quando necessário, as bicicletas podem ir com o pai, e três patifes, um bebê e um cachorro podem ir com a mãe. Meu cenário favorito é o seguinte: colocar todas as crianças no Opel e sair da cidade no Jaguar com minha esposa. Nesse caso, o rápido XJR é simplesmente insubstituível. Especialmente pelo preço de um carro comum de fabricação chinesa.

Então, eu estava prestes a dizer a Anton que, se ele vai vender o XJR, estou pronto para fazer um depósito com peças do E39. Mas, de repente, outro XJR se juntou a nós. Também verde, também sobrecarregado, mas a partir de 1997. Ou seja, no corpo do X308.

Para alguns, eles podem diferir apenas no tamanho dos faróis e no número de limpadores, mas, na realidade, eles são de duas épocas diferentes e de duas escolas diferentes. Afinal, o Jaguar da geração X308 é o último XJ com carroceria de aço e o último XJ com o antigo Jaguar IRS (suspensão traseira independente). No entanto, os investimentos e padrões de qualidade da Ford já foram usados em sua criação. Além disso, o “trezento oitavo” foi o primeiro carro com um motor 4.0 AJ-V8 superalimentado inicial, que mais tarde na variante 4.2 migrou para o modelo X350. Isso significa que, em espírito e chassi, é da velha escola do século XX, mas em tecnologia e execução, já está empregando métodos do século XXI.

Pego o carro em uma garagem aconchegante no pátio de Arbat e tive uma epifania no Garden Ring Road. Neste Jaguar, você não precisa adivinhar o que significa o R. É “rock-n-roll”.

O simples fato de se sentar ao volante muda a conversa com o carro para o território dos carros esportivos. O assento está quase no asfalto e o teto tem uma altura de 1300 mm — semelhante a um Porsche 911.

A porta se fecha com um baque silencioso, suas pernas esticadas estão engolidas em um túnel profundo que parece se dirigir em direção ao arco da roda. O motor desperta mais alto. Este XJ é seis anos e 50.000 quilômetros mais velho que o “três-cinquenta”, mas sua cabine não é pior e, em alguns detalhes, ainda melhor do que no Jaguar “mais jovem”.

Possui um conjunto completo de ajustes elétricos do assento e do volante, pára-brisas aquecido, amortecedores controlados eletronicamente, telefone embutido, faróis automáticos, sensor de chuva, parktronic e um trocador de CD. No entanto, o controle climático é de zona única.

Mas os botões têm um clique mais firme, o plástico do painel é macio, os bolsos das portas são forrados com um forro especialmente personalizado (há plástico no X350) e o compartimento dos óculos é costurado com uma inserção aveludada de flanela. Há muito tempo que não encontro um carro com um perfeccionismo tão pronunciado. Os BMW Série 7 e Série 5 em 1997 foram equipados de forma mais modesta.

Qualidade? Sim, após cada ciclo de ignição, o XJR acorda com uma nova posição para os espelhos e assentos, mas você esquece isso seis segundos após o arranque.

O V8 de quatro litros com o mesmo supercharger produz 363 cv e 505 Nm de torque e, para lidar com essa potência, a Jaguar na época equipou os sedãs “carregados” com uma transmissão automática Mercedes de cinco marchas. Se você não pressionar o botão Sport, o XJ começa na segunda marcha. Isso é um pouco enfadonho. Mas o lançamento no modo Sport com a primeira marcha é simplesmente surpreendente. Há menos atraso fora da linha e as relações de transmissão são escolhidas de forma que a onda de aceleração atinja 2.000 RPM. Embora as mudanças de marcha ocorram mais cedo — em pouco mais de cinco mil. Ou seja, a faixa de trabalho do supercharger é um pouco menor.

O pedal do acelerador tem uma viagem incomumente longa e você precisa pressioná-lo até o firewall. A transmissão antiga não responde muito bem, especialmente quando você precisa passar da quinta para a quarta, então é melhor usar o modo manual para manter o motor sempre pronto. Então, o X308 está pronto para enfrentar qualquer um.

Em uma corrida lado a lado a partir de 100 km/h, ele inicialmente segue o X350 por meio comprimento, mas depois alcança e assume a liderança. De pé, não dá nenhuma chance, atingindo 100 km/h em 6,2 segundos.

E adora curvas. O nariz mergulha ansiosamente para dentro, há uma forte força reativa no volante e a traseira segue deliciosamente sob aceleração. Esse velho rock-n-roller sabe como sair.

E a suspensão! É disso que trata a suavidade do Jaguar! Este foi o primeiro XJ com amortecedores CATS controlados eletronicamente e, para a versão XJR, eles eram padrão. Não sei se os componentes eletrônicos aguentaram bem, mas quando se trata de lidar com estradas irregulares, o X308 é incomparável — ele arredonda qualquer solavanco. A única coisa é que ele não gosta de sulcos ainda mais do que os “três-cinquenta”. O rolamento e a oscilação do corpo também podem ser menores. Mas isso não prejudica a precisão, pois quando o XJR se inclina em um canto, ele segue o arco quase sem falhas.

Oh, como eu gostaria que tivesse um diferencial de deslizamento limitado. E freios mais potentes. E rodas balanceadas para remover o tremor do volante em alta velocidade.

Mas mesmo nessa condição, o X308 cria não apenas uma sensação de união entre o carro e o motorista, mas uma sensação ardente de aventura íntima compartilhada. Simplesmente não há outras palavras. Saí por uma hora e meia de carro à noite e só voltei para casa ao amanhecer.

Foi exatamente quando, pela manhã, em uma rodovia vazia de Novorizhskoe, senti uma onda de tristeza pela Jaguar. Como eles poderiam perder tudo isso?

Voltei e voltei para o X350. Não, não foi minha imaginação. Há mais espaço, é mais confortável sentar, a transmissão automática funciona melhor e os freios são mais confiáveis. Um sedã moderno e bacana. Quase perfeito. Seu único problema é que o XJR X308 existia antes dele.

Acho que o Jaguar é como um Porsche menos vinte anos. E sem o conhecimento de negócios. A equipe Jaguar venceu Le Mans 17 anos antes da primeira vitória da Porsche, mas depois deixou essas corridas por três décadas. O E-Type Série 1 regular atingiu 250 km/h (155 mph) 13 anos antes do surgimento do 911 Turbo, mas a Jaguar não conseguiu desenvolver um carro esportivo para substituí-lo. E a receita de um carro esportivo de quatro portas, usado no XJR, também nasceu na Jaguar duas décadas antes do Panamera.

Mas… Esses ‘mas’ compõem toda a história da marca.

O Jaguar X308 era um sedã esportivo exclusivo de sua época e muito popular. No entanto, sob a liderança da Ford, os ingleses não viam seu potencial e, em vez disso, queriam competir com os carros-chefe alemães. Essencialmente, eles fizeram a transição do X350 para uma nova classe, onde nada de bom o esperava. Apenas seis anos depois, eles tiveram que mudar radicalmente o design e, dez anos depois, descontinuaram completamente o XJ.

Encerrando assim a era do sedã mais elegante da virada do milênio.

Bancos traseiros

A distância entre eixos do Jaguar mais moderno é 164 mm maior, mas a diferença no espaço para as pernas é quase imperceptível. No entanto, no antigo “XJ”, as canelas e os pés tocam a parte de trás dos bancos dianteiros, e o teto está quase apoiado no topo da cabeça. Mas a cabine é mais iluminada e arejada graças às terceiras janelas laterais.

Troncos

Os baús planos e largos têm apenas uma diferença de 60 litros em favor do sedã de alumínio: 410 litros versus 470 litros. Além disso, as dobradiças do X350 não reduzem o volume útil do compartimento. Embora o piso seja mais plano no antigo Jaguar, a altura de carregamento seja, obviamente, menor.

J com muitos X’s

Se a cultura automobilística fizesse parte do currículo escolar, os alunos teriam que esperar até o ensino médio para poderem aprender o segmento Jaguar. Até mesmo crianças em idade pré-escolar conhecem as diferenças entre as séries BMW 3, 5 e 7. Os índices de diferentes gerações do Porsche 911 são do ensino médio. Mas a lógica da evolução dos sedãs XJ é como equações não lineares com um conjunto infinito de Xs.

O primeiro XJ, um modelo de 1968, substituiu toda uma frota de carros de luxo da Jaguar. Ele era equipado com um motor da série XK de seis em linha e apresentava uma suspensão traseira independente (IRS) com um design de “braço traseiro”, que tornava o sedã semelhante ao roadster E-Type. No final de 1972, o XJ se tornou o único sedã do pós-guerra do mundo com motor V12. Em seguida, passou por uma série de facelifts nos próximos 14 anos — essas foram as versões das Séries II e III — e foi somente em 1992 que os modelos originais da série foram retirados.

A Jaguar levou mais de 15 anos para desenvolver o sucessor do XJ e só conseguiu lançá-lo depois de conquistar a independência do British Leyland Group em 1984. Em meados da década de 1980, os britânicos estavam se saindo bem financeiramente porque os Jaguars eram mais baratos do que os carros alemães nos EUA e, na Inglaterra, a empresa estava cortando custos de mão de obra e economizando no desenvolvimento de novos modelos.

O único modelo novo na década de 1980 foi o XJ de segunda geração com o código interno XJ40. Ele foi construído em uma nova plataforma com uma versão revisada do IRS e um novo motor de seis em linha, o AJ6 (2,9-4,0 litros). No entanto, o compartimento do motor foi projetado para ser estreito para evitar que os gerentes da British Leyland instalassem o Rover V8, que foi considerado um motor alienígena. Pelo mesmo motivo, seu próprio motor V12 não se encaixava, e as versões XJ12 foram produzidas no estilo de carroceria antigo (Série III) até 1992.

No entanto, em 1988, a Jaguar, em colaboração com a TWR, criou a joint venture JaguarSport e lançou o primeiro XJR “carregado”, que inicialmente só tinha ajuste de chassi, mas depois recebeu um motor de 4,0 litros impulsionado para 253 cv.

A geração XJ40 foi produzida por oito anos e, se você contar todos os facelifts a partir de 1968, acontece que a Jaguar fabricava um novo XJ aproximadamente a cada sete anos. Parece um ritmo excelente, mas, na realidade, até mesmo a plataforma do XJ40 acabou sendo uma versão profundamente modernizada de soluções que foram desenvolvidas no final dos anos 1950 e isso ainda não era o fim.

A Jaguar também preparou o substituto do XJ40 em um ciclo acelerado: o sedã XJ90 deveria ser lançado no início dos anos 1990. No entanto, na época de seu lançamento previsto, a Jaguar estava sob a égide da Ford Motor Company e os americanos ficaram horrorizados com a realidade da economia da Jaguar. O primeiro CEO da era Ford, Bill Hayden, disse que em toda a sua carreira ele só tinha visto uma instalação de produção pior do que a lendária Browns Lane, que era a GAZ soviética. Naquela época, cada Jaguar passava três vezes mais tempo na linha de montagem do que o Ford mais caro. Além disso, o número de defeitos foi de 2.500 por 100 carros e 13% da receita foi gasta em reparos e recalls em garantia (a Ford caiu em 3%).

Como resultado, em vez do novo sedã XJ90 em 1994, foi lançado um XJ40 profundamente revisado com o código X300. Ele herdou o chassi e a estrutura da cabine do XJ40, mas a traseira e o compartimento do motor do XJ90, bem como um interior atualizado e um novo motor AJ16 de seis em linha, equipado com um superalimentador para a versão XJR e aumentado para 326 cv.

A Ford investiu 200 milhões de libras no projeto X300 (a fábrica finalmente recebeu uma linha de soldagem automática), mas o carro-chefe ainda carecia de um motor de prestígio para competir com os modelos Mercedes, BMW e Lexus com motores V8. Portanto, apenas três anos depois, surgiu outro novo XJ — agora com o código X308.

Essencialmente, ainda era o X300 com a carroceria antiga e o chassi XJ40, mas com um novo interior e seu próprio motor AJV8 de alumínio, no qual a Ford investiu outros 200 milhões. A versão superalimentada deste V8 foi usada no XJR e no Daimler Super Eight.

E apenas seis anos depois, outro novo XJ apareceu – desta vez verdadeiramente projetado do zero pela primeira vez em 35 anos: um sedã de alumínio com o código X350. A carroceria era única, mas o chassi seguia o design da suspensão do sedã S-Type menor. Este último, por sua vez, foi um produto da plataforma Ford DEW98, que sustentou o Lincoln LS e o Ford Thunderbird.

Acredita-se que o projeto DEW tenha sido encerrado como malsucedido, mas se você observar o design da suspensão de todos os Jaguars das décadas de 2000 e 2010, fica claro que o XJ e o S-Type compartilharam essa plataforma com os modelos XK, XF e F-Type. A mesma plataforma também foi usada para o próximo XJ no projeto X351, que foi lançado em 2009 e encerrou a produção somente em 2019.

Assim, ao longo de 51 anos de produção, o carro-chefe da Jaguars tinha apenas duas plataformas originais e meia. Enquanto isso, estatisticamente, o modelo de maior sucesso é a geração XJ40 arcaica e pouco confiável: 208.733 unidades em oito anos. O XJ Série III teve uma produção de 177.243 unidades em 13 anos, a Série II – 127.078 em seis anos. O contador de produção do X308 parou em 126.620 em 2002. E os sedãs X351 foram produzidos em 122.000 unidades ao longo de dez anos. Finalmente, os XJs mais raros são a Série I (98.164 veículos), X300 (92.038) e X350 (83.566).

No entanto, as estatísticas de vendas da Jaguar também são muito não lineares. Nos anos 60, a empresa estava florescendo, produzindo 25.000 carros por ano, mas no início dos anos 90, o ponto de equilíbrio foi de 50.000 unidades — em uma época em que o volume de vendas em 1992 caiu para 20.000. Portanto, o ciclo do aparentemente popular XJ40 coincidiu com uma época em que a Jaguar perdia um milhão de libras todos os dias.

O X350 de menor sucesso, por outro lado, ajudou a estabelecer um recorde de vendas para a era Ford: 126.000 carros somente em 2003. No entanto, em 2005, o público ficou desiludido e as vendas da Jaguar caíram novamente para 84.000 unidades, e a Ford estava se preparando para sair: à frente estava a era Ratan Tata.

E tudo isso continua até hoje. Em 2018, a Jaguar vendeu 177.000 carros em todo o mundo e, em 2022, apenas 60.000. No entanto, desde 2019, o XJ não faz mais parte dessas equações.

Fotos de Dmitry Pitersky e Jaguar

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство