Há pouca demanda pelo Q60. Não está claro por que a Infiniti sequer concordou em testar um modelo deliberadamente irrelevante. Mas estou feliz que isso tenha acontecido, porque o BMW Série 4 precisa de contexto. É muito difícil encontrar um concorrente alemão para isso.
Embora não haja Mercedes C Class neste teste, seu sabor ainda é sentido aqui. Porque, sob o capô do Q60, há um motor turbo M274 de dois litros com capacidade de 211 cv, como no C 200 pré-facelift. A propósito, a maior parte dos Benzes neste segmento tem tração nas quatro rodas de 200 cv. O Infiniti tem sua própria transmissão: automática com sete marchas, e o torque é transferido apenas para trás.
Há tantas disputas sobre a aparência da BMW, tanta negatividade nas redes sociais! Mas o carro polêmico acabou sendo duas vezes mais popular que o Mercedes, anteriormente dominante. A Europa é categórica: em dezembro de 2020, 1175 carros BMW Série 4 e 386 Mercedes Classe C foram registrados lá. Os designers da BMW conseguiram o principal: eles atraíram a atenção do público para um modelo de nicho. O Infiniti não pode oferecer essa publicidade nem magnetismo para os espectadores. Porém, sua imagem não agressiva está mais próxima de mim.
Já na fase de anúncio deste teste, você fez a pergunta: por que um carro a diesel de 190 cavalos de potência é comparado ao Q60 a gasolina? Não que tenhamos feito isso de propósito. Além de alguns desses motores a diesel, há também um Sub-M, o M440i xDrive, na frota de prensas da BMW. Mas esse tem 387 cv. Você não pode compará-lo nem mesmo com o A5 45 TFSI. E o AMG С 43 é um produto por peça.
O diesel é a força motriz da BMW. Se você não se deixar intimidar por preconceitos ambientais, é difícil negar a si mesmo o prazer de obter 400 N-m por uma sobretaxa ridícula, em vez dos 300 da versão inicial do 420i com menor consumo de combustível. (Durante o teste, a modificação da tração traseira do 420d consumiu uma média de 7,1 litros/100 km contra 11 litros do Q60). Além disso, todas as opções, incluindo pacotes M populares, estão disponíveis para um diesel.
No entanto, os carros BMW com tração nas quatro rodas são os mais procurados, e há um cupê cinza no escritório de representação, mostrado por blogueiros. Mas isso é uma questão de preferências pessoais do jornalista. Gosto de andar no inverno com tração traseira, e as opções mais interessantes parecem estar próximas das básicas. Uma rápida olhada nas especificações é suficiente para escolher este carro branco em particular – há um painel com indicadores de agulha! Infelizmente, o preço ainda é alto por causa do pacote M Sport Pure.
Deixe-me lembrá-lo de que tive um cupê da Série 3 por 11 anos. Além disso, a versão 330i com motor de aspiração natural foi comprada exatamente como uma de inverno. Na minha opinião, carros com esse tipo de carroceria são subestimados. Quase não há como se exibir neles, eles são práticos. Ele acomoda quatro adultos e há mais espaço na parte de trás do que no grande “Oito”. Todos os seus produtos estão em um enorme baú com a forma correta. Por que existem portas extras na vida cotidiana se não há crianças pequenas?
Em suma, nesse formato, os prós e os contras da carroceria estão claros para mim, estou familiarizado com as peculiaridades de possuir um BMW. Por exemplo, o sistema de manutenção irregular é muito benéfico para quem viaja um pouco. E, novamente, a experiência de relações com a geração E92 retrasada é útil. O atual “Quatro” com o índice G22 retorna ao mesmo nível medíocre de conforto ao dirigir após a série F32 macia anterior. Até mesmo o novo sedã Série 3 perdeu sua suavidade, enquanto a suspensão do cupê é ainda mais rígida, especialmente com o pacote M opcional.
Em vez das rodas padrão de 19 polegadas, as de 18 polegadas com decentes pneus Continental VikingContact 7 SSR sem pregos da linha de acessórios de fábrica são instaladas no teste “Four”. Provavelmente, a transição para um tamanho único, 225/45 R18 dianteiro e traseiro, melhora a capacidade de aderência à estrada, mas é improvável que a suavidade da condução se beneficie de uma diminuição no diâmetro do assento do aro. Os engenheiros da BMW dizem que, no caso dos pneus Run Flat, aumentar o perfil geralmente os prejudica devido à maior área da parede lateral reforçada.
Acontece que, mesmo com rodas rechonchudas, o “Quatro” transmite pequenas coisas para a cabine da maneira mais detalhada. Ele treme em ondas curtas e, nas juntas da estrada, estala com o som que os dentes de um estudante fazem, sem poupar o esmalte, quando seus colegas o pegaram no jogo “dois por vacilar”. Ele encontra falhas em algo, mesmo em uma rodovia tranquila. Com o passar dos anos, as tecnologias de pneus estão se desenvolvendo – e a melhor recomendação para o proprietário de um BMW dessa classe é a rápida substituição dos pneus Run Flat por pneus comuns. Não seja ganancioso e não espere que os normais caiam em ruínas – livre-se deles e aproveite o carro transformado.
No estado atual, a rigidez do chassi de amortecedores controlado eletronicamente é, se não excessiva, muito demonstrativa para um carro comum de uso diário. Como se o chassi estivesse ajustado para agradar ao mercado americano, onde, como você sabe, não há esportividade sem tremer. No entanto, o relativamente macio “Quatro” da geração anterior liderava no exterior entre sua própria espécie.
O que aconteceu com o ataque? Nunca foi necessário se acostumar com os assentos BMW. Mas novos assentos esportivos foram desenvolvidos para o cupê G22, com os quais ninguém na redação encontrou pontos em comum. O encosto é muito rígido; algo está errado com o perfil; os apoios de pombo são colocados mais largos do que os tradicionalmente aceitos na BMW. O enchimento rígido exacerba a sensação de suspensão sobrecarregada. Provavelmente é possível se adaptar – os proprietários não reclamam conosco. Porém, ao escolher um carro para uma longa viagem, entro no Q60, mais apertado.
O assento aqui também não é o ideal, mas distribui muito melhor a carga. É uma pena que você não consiga mover o volante tão perto de você quanto no BMW. Existem, no entanto, problemas mais importantes. Depois do “Quatro”, é difícil levar a sério o interior do Infiniti. Embora seja ergonomicamente mais ou menos bom, o conteúdo multimídia não é nem mesmo de ontem, mas de anteontem. Nenhuma liberdade estava implícita ao fazer o pedido. O Q60 foi fornecido em uma única configuração, então o proprietário está condenado a ver duas telas de baixa resolução ao mesmo tempo.
Apesar do aviso, colegas da Infiniti equiparam o carro com o mesmo Michelin X-Ice com dimensão 245/40 R19. Acho que mesmo que eles tivessem aumentado a seção transversal dos pneus, isso não teria importado muito. A forma como o Q60 interage com o leito da estrada é determinada principalmente por amortecedores passivos ajustados qualitativamente. O Infiniti também não é liso. Mas, ao contrário do BMW, o passeio é verdadeiramente esportivo, sem tremores e sem a flacidez das vibrações secundárias.
O Infiniti treme fortemente em grandes solavancos e juntas, mas se sente mais confortável do que realmente é, por causa do volante, quase completamente livre das vibrações. O Q60 não diz nada sobre os distúrbios de massas não suspensas ou como rodas de baixo perfil doem em buracos ou trilhos de bonde. Enquanto isso, não há o robusto McPherson aqui na frente, como no BMW, mas uma suave alavanca dupla.
Mas há um verso da moeda. A informatividade do equipamento de direção com um propulsor eletrohidráulico tende a zero. Isso não causa grandes problemas na maioria dos modos urbanos, mas quanto mais rápido você dirige e quanto mais instável a superfície, mais difícil é captar o que exatamente está acontecendo no ponto de contato com uma força uniformemente viscosa. O Infiniti não é capaz de sintetizar feedback mesmo em caso de perda de aderência das rodas motrizes. O carro diminui a deriva e o peso do volante não muda.
Neste contexto, os primeiros metros ao volante do “Quatro” são como uma epifania. Apesar do trocador de relação de marchas, o propulsor elétrico BMW é um exemplo de informatividade depois do Infiniti. O carro alemão é significativamente mais rápido nas curvas, principalmente devido à forte relação com o volante e à confiança do motorista nos pneus, e somente depois disso – à cinemática e elastocinemática, selecionadas de forma a fornecer respostas rápidas e neutralidade no arco..
Depois de deixar o “Quatro” seguir em frente em uma seção sinuosa, o Q60 não o alcançará mais em linha reta. Uma pequena vantagem dinâmica está do lado da BMW. Não há condições ideais para medições. Está frio, escorregadio, os dois carros usam pneus de inverno. O Racelogic mostra leituras de tempo próximas, mas o mínimo – 7,5 segundos – pertence ao 420d. O Infiniti é mais pesado, seu torque máximo é 50 N-m menor e está um décimo atrás na largada mais bem-sucedida. O valor médio é um pouco melhor para o “alemão”.
Mas o mais importante é que o BMW “Four” oferece um controle de tração mais conveniente. Subjetivamente, uma moderna caixa de câmbio automática de oito marchas com um conversor de torque modificado e um potente diesel tornam o cupê não menos responsivo do que meu “Três” de seis cilindros naturalmente aspirado, apesar do fato de nos comunicarmos com ele usando uma caixa de câmbio mecânica de seis marchas. Não parece um elogio ao E92, mas é um elogio claro a um carro novo.
Por si só, a capacidade de resposta ao fornecimento de combustível é metade da batalha. É bom quando pode ser usado em benefício da controlabilidade. Para dirigir em condições controladas, nos reunimos no autódromo recém-reconstruído durante todo o ano. Deveríamos pegar asfalto, mas na véspera de nossa chegada, sem aviso prévio, a pista começou a ficar inundada. Dois cupês com pneus sem pregos dificultaram a viagem pelos engarrafamentos matinais para se deparar com o gelo fresco e irregular como vacas brancas.
Isso não importa. Primeiro de tudo, tiramos boas fotos. Em segundo lugar, ficou muito claro sobre o controle de gás e as reações do chassi à redistribuição dinâmica de massa. O BMW “Four” é mais preciso em todas as respostas. Um mínimo de tempo passa entre a pressão do acelerador e a mudança de deslizamento. O volante “curto” simplifica a correção de derrapagens; seu desenvolvimento é mais estável; e o ângulo crítico é maior devido à imitação eletrônica do travamento do diferencial, que falta ao Q60.
O acelerador Infiniti é amortecido no início da viagem e o aumento do turbotorque após 2000 rpm é difícil de controlar devido a interruptores “automáticos” adicionais. Isso, em particular, complica o movimento para frente nos engarrafamentos. A antiga caixa de câmbio de sete marchas geralmente é ajustada principalmente para a suavidade da troca de marchas, e não para a velocidade. Portanto, é mais fácil dirigir o Q60 no gelo em altas velocidades, onde as respostas do gás são mais lineares, selecionando manualmente uma marcha rebaixada. O BMW tem todo o jazz na parte inferior e na terceira marcha.
O volante Q60 faz quase três curvas entre as posições extremas e exige trabalho à frente da curva no gelo. É mais fácil “se perder nas mãos” com uma rotação intensa, mas o preço do erro é menor. A orientação da pesquisa é aceitável – e não pode haver outra com esse nível de feedback. Você deve esperar a derrapagem sob a descarga de gás, e não é fato que você vai conseguir – o Infiniti tem uma maior predisposição à deriva. É melhor não cair fundo: o risco de uma inversão de marcha é alto. Mas quando o ritmo é encontrado, o Q60 se estabiliza com mais suavidade ao sair dos slides.
Quanto mais seca a superfície, mais agradável é dirigir o Infiniti. Um amplificador estranho não chama a atenção em asfalto limpo. Exceto que às vezes ele se esquece de retornar o volante a zero ao sair de curvas lentas e suaves. O captador turbo retardado se dissolve em uma aceleração sem eventos, mas não sem prazer, até um ponto de corte na zona de 6000 rpm. No entanto, o cupê japonês não inspira você a fazer acrobacias. Este é um carro puramente urbano, de partida lenta, para movimentos moderados.
Escolher o “turbo-four” da Mercedes é um erro fatal. Sobrecarregado de problemas técnicos, o motor não agrada nem mesmo aos proprietários do sedã Q50. E aqui você não pode evitar nem mesmo com o ajuste de chip. A única vantagem é que não faz barulho e não vibra muito, embora pareça sem graça. O principal problema é que o M274 não rejuvenesce o Q60, e o carro novo dá a impressão de ser usado – as tecnologias nas quais ele se baseia estão muito desatualizadas.
Pelo que eu entendi, o foco principal do projeto Q60 estava na versão de 400 cavalos de potência com motor V6 e direção revolucionária por fio. Mas acabou sendo muito sintético, caro e pouco competitivo. E a versão em massa criada com base no princípio residual é completamente desprovida de caráter. A chave que revela o potencial do merecido chassi está perdida. Com todo meu amor por soluções simples e conservadoras, o Infiniti é um exemplo de uma combinação extremamente ridícula de componentes cuja interação só leva à poluição ambiental.
A química do cupê 420d é mais produtiva. Você fica emocional, embora um pouco mesquinho, se alimenta disso. O Bimmer de duas portas não é apenas bem dirigível, mas prático e estético por dentro. A ideia de um diesel “quatro” vitalício parece sólida, desde que os pneus Run Flat sejam abandonados, ou mesmo o pacote M – em favor de um chassi com amortecedores convencionais e mecanismo de direção. Você também precisa abordar cuidadosamente a escolha dos assentos. A especificação do teste carece de harmonia, embora a dinâmica complexa supere as expectativas. Quanto mais próximo o “quatro” da configuração básica, mais adequado é o preço.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
