Os gêmeos Porsche com motor central sempre fizeram sucesso entre os entusiastas. No entanto, nem todos aceitaram a transição da linha Boxster/Cayman para motores superalimentados de quatro cilindros com uma voz rouca e um pouco de atraso no turbo. Além da introdução do índice 718, que justifica historicamente a rejeição de seis cilindros.
A aparência do 4.0 de seis cilindros naturalmente aspirado no Cayman GT4 e no Spyder, que começou no ano passado, era previsível. Mas sua implementação nas versões inferiores do GTS foi uma surpresa. Embora essa mudança se encaixe bem na nova regra para carros GTS, segundo a qual eles recebem motores desajustados de modelos mais antigos. Como, por exemplo, o Panamera em 2018 ou o Macan GTS atualizado, sobre o qual falarei brevemente no final.
O salto de meio galão para 0,8 e de 365 para 400 cv apaga completamente a versão superalimentada do GTS que existe há alguns anos e me faz voltar mentalmente ao GTS naturalmente aspirado da geração 981. Este é o Cayman I drive fast na série amadora russa Porsche Sport Challenge, portanto, posso determinar facilmente os genes que o 718 GTS 4.0 herda.
Talvez o mais surpreendente sobre o novo motor 9A2 de quatro litros seja que ele é baseado no 3.0 biturbo de seis cilindros que estreou no Porsche 911 durante o facelift de 2016. É muito incomum ver um turbo de três litros se transformar em um 4.0 naturalmente aspirado, mas é exatamente assim que os engenheiros da Porsche escolheram.
Em comparação com os modelos top GT4 e Spyder, pelos quais o departamento Porsche GT é responsável, o motor aqui é desajustado em 20 cv e emite suas 400 forças a 7.000 rpm em vez de 7.600. Aqui, o corte é alterado de 8000 rotações para 7800. O torque máximo (420 N • m a 5000 rpm) permanece o mesmo, mas sua curva começa a diminuir de seis mil e quinhentos, enquanto o GT4 e o Spyder demoram um pouco mais, até 6800. Fabian Zink, responsável pelos motores do Porsche 718 e 911, garante que todas as mudanças sejam realizadas usando software.
No papel, parece que o motor está sufocado e menos excitante. E como não lembrar o triste exemplo do motor 3.8 da Carrera, que acabou nas séries GT4 e Spyder 981… Felizmente, desta vez funcionou. O motor de quatro litros corre para a linha vermelha com uma ferocidade que não deixa espaço para arrependimentos. Só se pode desejar que o limitador funcione mais tarde. Mas isso significa que, no caminho até o limite, tudo está indo como deveria. Eu vou dizer mais. Deixando apenas alguns minutos para comparar as versões GTS 4.0 e GT4, duvido que você note alguma diferença na potência.
Como convém a um boxer Porsche naturalmente aspirado, o motor responde ao gás na velocidade de uma descarga elétrica. O que nem é uma metáfora na era dos aceleradores controlados por fio. Não há atraso perceptível entre o movimento do acelerador de piso e o impulso de aceleração medido com precisão. A partir de 3000 rpm, quatro litros já estão puxando fortemente, seguidos por uma acentuada aceleração de cinco mil e quinhentos, e nesta parte mais importante da faixa, a pressão não diminui até que a agulha do tacômetro colida com o limitador.
É a mesma transmissão de seis velocidades que eu conheço e adoro desde a introdução do 981 em 2012. Restam muito poucos carros esportivos mecânicos no mundo, e é a transmissão da Porsche que merece uma vida longa. Cada interruptor é uma manifestação de precisão mecânica. O feedback é referência, o esforço exigido pela embreagem é perfeitamente compatível. A seleção das relações de transmissão é um problema antigo. Ligar para eles por muito tempo é como dizer que os indianos adoram comida apimentada. A segunda marcha parece infinita. É possível quebrar o limite de velocidade em praticamente qualquer estrada sem atingir o limite. Isso é absurdamente longo: incluindo o terceiro, vejo quase 87 mph!
Mas é igualmente absurdo lamentar isso. Quanto melhor o carro, mais desesperadamente os jornalistas procuram imperfeições que permitam que seus artigos não pareçam publicidade. Na realidade, você se ajusta rapidamente a esse recurso, usando a primeira marcha um pouco mais do que o normal. Especialmente porque o controle automático do acelerador no modo Sport+ permite que você mantenha o pé no acelerador ao mudar de marcha.
Desde os bons e velhos 981s, produzidos de 2012 a 2016, os padrões de emissões e ruído se tornaram muito mais rígidos. A lei exige que os carros novos de hoje sejam muito mais limpos e silenciosos. Com as mãos legalmente amarradas, o Porsche 982 de aspiração natural não consegue cantar tão alto e claro quanto seus antecessores de seis cilindros. Mas lembre-se: os Porsches comuns nunca foram tão barulhentos quanto na década de 2010. Por exemplo, o Carrera S das séries 996 ou 997 não estava nem perto do 991, equipado com um lançamento esportivo de fábrica. O mesmo vale para os modelos 986 e 987 com motor central em relação ao 981. E como regras ainda mais rígidas serão adotadas no futuro, vamos aproveitar o presente.
Na minha opinião, aqueles que criticam o novo som do 718 exageram na perda de carisma. O seis cilindros ainda tem talento vocal suficiente para fazer você esquecer que o 718 GTS já foi de quatro cilindros. Mesmo que você o ouça apenas quando estiver no carro, a alguns centímetros das entradas de ar e do próprio motor. Se o objetivo é fazer barulho nas ruas com lojas de luxo, não tenha muitas esperanças. Um som de escape modesto não é capaz de atrair muita atenção.
No entanto, mesmo no contexto do antigo 9A1 aspirado, o novo 9A2 4.0 parece avançado e preciso. E quando os proprietários de 718 inevitavelmente começarem a modificar o sistema de escapamento, seu som potente finalmente nos livrará da nostalgia e aproximará o motor 718 da perfeição, que considero o de seis cilindros do GT3 com raízes esportivas. Embora, é claro, o 718º só possa sonhar com suas 9000 rpm em um pesadelo de torções. A propósito, mesmo que o novo motor resista a eles, a unidade de controle registrará o incidente e o proprietário arrogante poderá perder a garantia…
O chassi não mudou em comparação com os modelos de quatro cilindros. As versões do GTS usam como padrão amortecedores controlados eletronicamente e molas curtas que reduzem a distância ao solo em 0,4 polegadas. O novo motor aspirado é 24,5 libras mais pesado que o motor 2,5 turbo, mas eles simplesmente fecharam os olhos para essa diferença, bem como para as diferenças insignificantes na distribuição de peso. Deve haver vantagens no fato de o 718th usar suportes McPherson bastante simples “em um círculo”, em contraste com o 911, com seu preço exigente de multi-link traseiro com o Millenium Falcon…
Para a seção de estrada do teste, escolhi o Boxster GTS 4.0, pois o clima permite que o teto seja abaixado. É no asfalto comum que a Porsche se revela. Uma leve falta de aderência nas rodas motrizes, perceptível na pista, não importa na serpentina. Você não está perseguindo segundos, mas apenas se divertindo. Se o roadster escorregar, ele não assusta – o carro, portanto, suporta acrobacias assertivas. A percepção do volante é fantástica, embora os sistemas de direção assistida elétrica às vezes sofram com a falta de feedback.
O motor na base significa uma pequena inércia de rotação em torno do eixo vertical – o carro muda de direção sem muito esforço, como um super-herói. Subestimado em 0,8 polegadas, o chassi é muito organizado e tolera solavancos. No modo esportivo, os amortecedores adaptativos são um pouco mais rígidos. No entanto, o conforto de dirigir aqui, em qualquer caso, é relativo. Se você mudar do Audi Q7 para o GTS, o Porsche parecerá extremamente duro e severo. Mas para um carro esportivo dessa linha, o Boxster oferece um nível inesperado de conforto.
Na lendária pista do Estoril, o fechado Cayman GTS 4.0 se sente em casa. Obviamente, minha experiência de corrida com o 981 também desempenha um papel aqui. No entanto, nunca deixo de me surpreender com o quão amigável e previsível é a dirigibilidade deste carro. E mesmo que o Carrera S de 450 cavalos de potência do instrutor me deixe facilmente na saída de uma curva fechada, eu fecho a lacuna assim que a parte técnica sinuosa começa.
A mudança de direção é fácil com o mínimo esforço de direção. Parece que o Cayman apenas lê mentes, movendo-se em pacotes fechados. Os freios opcionais de cerâmica de carbono são incríveis. Ao pressionar o pedal do meio, você obtém uma poderosa mordida inicial e uma mudança lógica no esforço e na resistência. No entanto, direi por experiência própria: os de ferro fundido padrão também não são feitos de aglomerado e fornecem 98% da capacidade dos compostos.
Em uma pista onde curvas apertadas são raras, a relação de transmissão longa funciona muito bem. Particularmente bem-sucedida é a seleção da terceira para a quinta etapa. A quinta é suficiente para toda a reta inicial, e estou muito impressionado com a taxa de aceleração após 120 mph. E para os principais inimigos da transmissão manual, a Porsche ofereceu o GTS 4.0 com PDK no segundo semestre de 2020. A caixa robótica ajustará seriamente o desempenho dinâmico.
Por enquanto, o tempo de aceleração declarado para 60 mph não excede quatro segundos e meio. É rápido o suficiente, mas não causa muita impressão nos dias de hoje. A caixa de câmbio pré-selecionada com controle de lançamento pode facilmente remover meio segundo e, em condições reais, o 718 GTS de dois pedais dirigirá a partir de quatro. Será mais rápido que o Carrera, e o estrato de preço entre eles será reduzido, mas não tanto quanto você esperava.
Os modelos GTS 4.0 têm concorrentes óbvios? Em alguns mercados, não vejo carros esportivos compactos, com motor central naturalmente aspirado, com transmissões manuais. Mesmo se você olhar de forma mais ampla (afinal, o Supra ficou forte, como o M2 Competition, a BMW teve sucesso no roadster Z4), a Porsche está em um segmento que está estagnado na melhor das hipóteses e, na pior das hipóteses, experimentando um declínio terminal. Os carros esportivos não são vendidos tão facilmente quanto costumavam. O carro precisa estar elevado e empolgante para que o comprador assine todas as linhas pontilhadas. A Porsche é bem-sucedida.
No entanto, vejo o potencial principalmente no Boxster GTS 4.0, porque ele tem a menor sobreposição com o que a Porsche já oferece. O Boxster Spyder não está à venda aqui e, mesmo que estivesse à venda, poucas pessoas querem mexer em seu teto complexo. Além disso, o GTS não está limitado na escolha de cores e opções. O novo BMW Z4 é igualmente rápido e barato. Mas é impossível encomendá-lo com uma transmissão manual e, o mais importante, este é, na verdade, um carro de uma época diferente, não há nem um indício do conservadorismo inerente ao Boxster, que me é caro.
O Cayman GTS 4.0 tem um público-alvo mais restrito. Os cupês são tradicionalmente comprados por quem dirige com mais força e vai à pista de vez em quando. No entanto, muitos clientes em potencial da versão GTS podem preferir o Cayman GT4. E o lançamento do RS-car com PDK tornará a linha GT4 ainda mais atraente e, aliás, tornará mais difícil do que nunca escolher entre um Cayman com botão de pressão e um Carrera com tela sensível ao toque…
E o que espera os Caimans and Boxsters de quatro cilindros? O 718 GTS com motor 2.5 turbo de 365 cv foi descontinuado — pelo menos nos mercados ocidentais. Você pode solicitar uma versão de dois litros e 300 cavalos de potência e uma S de 350 cavalos, embora esta última tenha caído na zona de risco devido à proximidade da modificação GTS 4.0. A base 718 é muito competitiva nos países em que a alíquota depende do volume de trabalho. Por exemplo, na Itália ou na China. Na verdade, por causa do Império Celestial, a redução do tamanho da Porsche foi iniciada. Sem a demanda chinesa, a história dos gêmeos com motor central poderia ter terminado com a série 981.
Por sua vez, devemos o surgimento do aspirado 4.0 aos americanos, que não aceitaram quatro cilindros. As vendas gerais de Cayman e Boxster caíram de 7.292 carros em 2014 para 3.880 em 2019. Bem, se você for tão persistente quanto isso, é possível que esse motor também chegue ao 992, como no purista Carrera T. A potência de 420 cv teria sido suficiente para que o 911 mais pesado ultrapassasse o modelo T da geração anterior, que conseguia 370 “cavalos”. Nós, jornalistas, certamente gostaríamos, assim como o GTS 4.0. E como poderia ser de outra forma?
Devemos lembrar que os 718s e 911s são carros muito diferentes. O Carrera é um carro verdadeiramente comum e está evoluindo ainda mais para um confortável Gran Turismo. O Cayman e o Boxster são carros esportivos de dois lugares antiquados. Se você está procurando a duração de um sorriso por milha, se você valoriza o prazer de dirigir sem levar em conta os números do passaporte, não tenho certeza se há algo melhor no mercado hoje do que a família GTS 4.0. Não por esse dinheiro. E se você se diverte em estradas comuns, por que não escolher um carro no qual você também possa abaixar o teto? Seguindo essa lógica, eu escolheria o Boxster GTS 4.0.
Outro GTS
Em condições de graves problemas de tempo, consegui dirigir o Macan GTS atualizado. Ela difere da versão pré-estilizada principalmente no motor. Em vez de um motor turbo V6 de três litros ligeiramente reforçado da S, um motor 2.9 mais avançado da Turbo é usado aqui, estrangulado para 380 cv e 520 N•m. Essa reviravolta abre novas possibilidades para aqueles que não se importam em arriscar a garantia de um luxuoso ajuste de chip. Embora eu não diga que o Macan GTS padrão não tem potência: ao iniciar do controle de lançamento (e o pacote Sport Chrono está “na base” aqui), ele pode atingir 60 mph em 4,7 segundos.
Não sinto uma grande diferença no caráter do carro com motor 2.9 em comparação com a versão 3.0, mas como o filtro de partículas diesel se tornou obrigatório para motores a gasolina, o som diminuiu. Embora na cabine ainda seja bastante pronunciado. Assim que você começa a se mover, fica claro que você está dirigindo um dos SUVs mais esportivos do segmento.
É fato que até 2500 rpm o motor está basicamente morto, mas não há razão para mantê-lo lá. Felizmente, a resposta ao suprimento de combustível é excelente para um motor turbo. E não consome todo o estoque de tração de uma só vez em velocidades médias. Além disso, poucas pessoas apreciarão seu alcance impressionante, já que o motorista de um carro desse tipo, via de regra, mantém a caixa robótica apenas no modo automático. Mas é fácil ver que a energia não diminui quando você se aproxima do limite.
Apesar da idade dessa versão da plataforma MLB, o Macan ainda é muito bem controlado. Este ainda é o único cruzamento no mundo com o qual eu esqueço completamente sua natureza de compromisso. Obviamente, existem SUVs esportivos com melhor dinâmica de aceleração. Mas ainda não dirigi um que pudesse percorrer uma estrada sinuosa com a facilidade e a precisão de um Macan GTS. Dito isso, mesmo sem suspensão pneumática (que não estava disponível no veículo de teste), ele consegue se manter confortável — certamente para os padrões de um carro que claramente não está tentando ser supermacio e confortável.
O interior do Macan parece um pouco antiquado para alguns, mas para outros é um oásis em um deserto de painéis de toque sem vida. De qualquer forma, como outras versões após o restyling, o GTS recebeu uma tela de toque estendida, mais conveniente ao usar a navegação. Como o Boxster ou o Cayman, o pacote de acabamento GTS é acentuado com Alcantara. Novamente, isso não é muito prático. Eu deixaria o couro do volante pelo menos…
Apesar da falta de tempo e do curto percurso, estou impressionado com a forma como a Porsche consegue atualizar um modelo não muito novo com apenas pequenas alterações. O Macan é um exemplo claro de que um produto bem-sucedido pode viver uma vida longa com um mínimo de intervenção. Na minha opinião, tanto a família como um todo quanto a versão GTS em particular, como resultado de uma remodelação cuidadosa, se tornaram mais atraentes para as pessoas que vão se juntar à marca. No entanto, se você já tem um Macan pré-estilizado, é improvável que escolha um novo.
Isso é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
