Com a rejeição do poderoso V6 3.6 aspirado em favor de um motor turbo de dois litros e 200 cavalos de potência, o Cadillac XT5 mudou seu papel. De um carro de nicho com alto imposto, tornou-se uma das opções mais lucrativas da classe, levando em consideração o equipamento. O interior em couro está incluído na versão básica e, por uma taxa nominal, você obtém um teto panorâmico, câmeras versáteis, controle de temperatura de três zonas, ventilação do assento e um head-up display. Também há um problema, embora não seja essencial para o consumidor médio: o carro é extremamente covarde.
De acordo com os proprietários, o XT5 é excepcionalmente confortável. Não podemos dizer o mesmo sobre nosso carro esportivo com amortecedores adaptáveis e rodas de 20 polegadas. O Cadillac não deixa despercebido o microperfil da estrada, às vezes causando até mesmo uma leve ressonância na montagem do pedal. O corpo treme ao passar por todos os tipos de solavancos pequenos e médios. Mas os redutores de velocidade são bastante sentidos mesmo após 31 milhas/h. Parte da culpa pelo aumento da carga de vibração e pelo nível perceptível de ruído interno na cabine recai sobre os pneus Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Não persiga o tamanho!
É verdade que o Cadillac é animado. É bom para acelerar em movimento. O motor turbo funciona voluntariamente a partir de 2000 rpm. A versão de teste é capaz dos mesmos 350 N • m que a americana de 240 unidades e está na mesma faixa. (Daí, aliás, o índice indistinto 350T na tampa do porta-malas.) Subjetivamente, o carro pesado parece ser mais poderoso do que as 200 forças declaradas no VTA, como se estivesse desajustado apenas no papel. Começa sem problemas, mas o prometido pelo fabricante de dez segundos a cem quase atende aos requisitos. E o controle de tração desativado permite que você melhore facilmente até mesmo um pouco o tempo do passaporte. A publicação Car and Driver registrou um conjunto de 60 milhas por hora em 7,6 segundos.
Com a conveniência do controle de tração, nem tudo é tão otimista. A caixa de câmbio automática de nove marchas é ajustada de forma econômica. Isso não estimula a frenagem do motor: se você soltar um pouco o acelerador, ele aciona uma das marchas mais altas ou desliga completamente a transmissão. Obviamente, o suprimento subsequente de combustível é percebido com um obstáculo, e a inclusão de uma engrenagem é acompanhada por um leve solavanco. Ao dirigir a uma velocidade constante, a agulha do tacômetro flutua nervosamente em torno de 1250-1500 rpm, ilustrando o barulho da caixa de câmbio automática.
Após o clique de kickdown, segue-se uma longa pausa para uma reinicialização sucessiva de três ou quatro estágios com paradas fugazes em cada um. Em engarrafamentos, a caixa se comporta um pouco mais calma do que alguns DSG pré-seletivos, deixando-se levar pela folga da embreagem. O modo Sport altera a configuração do trem de força e dos amortecedores. Isso não melhora tanto a conexão no acelerador, mas firma o retorno das costuras e escotilhas. Que diabos! E com o sistema start/stop, às vezes leva um bom segundo para reiniciar.
O Cadillac mantém bem uma linha reta e a sensação de velocidade distorce em uma direção segura: sempre parece que você está indo mais rápido do que realmente está. Isso se deve em parte à falta de feedback no volante e à incerteza resultante no carro. Apesar do carregamento sintético de fundo, o volante está vazio na zona quase zero: o controle em pequenos ângulos de rotação é realizado a olho nu.
O volante faz menos de três voltas entre as posições extremas, mas parece que dá mais. A sensibilidade a pequenos desvios é reduzida. Dentro de 20°, os desvios da trajetória são mínimos e as reações são suaves e sem pressa. Ao evitar um obstáculo repentino, o Cadillac exige rotação em grandes ângulos. O esforço estabilizador se torna distinto, mas não adiciona conteúdo informativo. Quanto maior a velocidade, maior o distanciamento entre o carro e o motorista. Para muitos, é ainda mais fácil: funciona sozinho e tudo bem.
O chassi está configurado normalmente. De pé em uma proa, o XT5 rola moderadamente, não é teimoso e não oferece surpresas cinemáticas. A necessidade de procurar táxis, que eu dirijo constantemente em curvas rápidas, é causada pela escassez da inter-relação, não pela sobreviragem em si. Não surgem dúvidas sobre a balança, desde que o fornecimento de aderência do pneu não seque. Os dianteiros deslizam primeiro e o desvio viscoso consegue assustar antes que o sistema de estabilização não comutável seja ativado. No entanto, muito antes, você deve cair de um assento plano, deixando a ideia de pilotagem ativa.
Na maioria das situações, o XT5 funciona com tração dianteira. No entanto, se um dos modos AWD for fixado à força (você pode ouvir como a embreagem do cão clica na caixa de transferência), você pode sentir um giro agradável na proa a partir da conexão seletiva das embreagens traseiras. Mas para isso você precisa assumir o controle da caixa de câmbio automática. Sem avisar o motorista, ele pode agir retardado durante toda a curva, acelerando a marcha e não dando torque suficiente às rodas. Via de regra, uma curva típica da cidade sob a seta é superada por uma marcha lenta, enquanto a caixa de câmbio se destaca no orifício semântico entre liberar o gás e ligar a marcha inferior. A capacidade retorna ao Cadillac quando as rodas já estão apontando para a frente.
Uma inovação importante do ano modelo de 2020 está associada à unificação do XT5 e aos crossovers mais recentes da marca. Aqui, também, um sistema de freio com um propulsor eletro-hidráulico da Delphi agora é usado em vez do sistema de vácuo usual. Esqueça o enchimento embaixo do pedal esquerdo. A engrenagem motriz é de curso curto de forma esportiva e você controla a desaceleração alterando a força aplicada. O pedal rígido não está diretamente conectado ao sistema hidráulico, a ação reativa sintetizada é sempre adequada e homogênea.
Ao parar em baixas velocidades, isso melhora muito a precisão dos comandos e simplifica a operação. Embora em alta velocidade, não evite a sensação de uma grande massa. O início da fechadura é difícil de detectar, mas por que é para um motorista comum? Mas, repetem engenheiros automotivos e especialistas em marketing, na ausência de vibrações no pedal, é psicologicamente mais fácil desacelerar até o chão.
Bem, eu não sei. Mesmo que o pedal não trema, o corpo está convulsionando sob a influência de vibrações de grandes massas não suspensas. Como se suas características ressonantes estivessem mal coordenadas com a frequência do ABS. E o beijinho longitudinal é significativo. Parece que qualquer manobra de contra-emergência do Cadillac é traumática para a psique, seja uma parada de emergência ou um rearranjo, ao qual o ESP se opõe com todas as suas forças…
Eu não li em nenhum lugar que a Cadillac tem medo de espaços apertados. Enquanto isso, na entrada, por exemplo, de uma caixa de garagem estreita, é necessário desligar os sensores de estacionamento. Caso contrário, o sistema de prevenção de colisões é ativado constantemente. Encontrando uma parede fechada com sonar, o XT5 pisa no freio e para de funcionar. Colocar um encosto de cabeça na nuca é muito desagradável. Você também parece um boneco visto de fora: não consegue entrar no local, não consegue parar suavemente sem entrar em pânico. Além disso, os sinais dos sensores de estacionamento são duplicados por uma vibração tardia no assento, o que distrai ainda mais.
O Cadillac não brilha com a habilidade de cross-country — não tem a mesma geometria, mas supera nobremente as falhas graves da estrada terrestre. Quanto pior a estrada, mais falhas você perdoará ao “americano” pela suspensão que consome muita energia. Em geral, o XT5, rústico por natureza, se encaixa tão bem no ambiente campestre que eu o venderia na natureza. O comércio de peças de sedãs, provavelmente, pode ser realizado de alguma forma na metrópole, e os gerentes esportivos do Tennessee terão uma aparência mais orgânica entre as ricas estufas. E também — destacar o prêmio rural em um segmento separado.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
