Os dias dos grandes armários antigos, com seu verniz desgastado e portas precárias, já passaram há muito tempo no mundo do mobiliário. No entanto, no mundo automotivo, alguns clássicos continuam perdurando. Nesta comparação, jogamos luz sobre o duradouro Honda CR-V, agora em sua sexta geração, contra o antigo Subaru Forester, relativamente inalterado há seis anos. Aqui, embarcamos em um teste sem a presença de carros chineses, pelo menos quase.
Na arena global dos crossovers, o CR-V da Honda se estabeleceu como uma força a ser considerada, especialmente nos EUA e na China. Assimilou-se à multidão ou ainda carrega sua identidade única? Estamos aqui para descobrir como o colocamos lado a lado com o venerável Subaru Forester.
Nosso Honda CR-V, embora produzido na China em colaboração com a Dongfeng Honda, chega à Rússia através do importador oficial, “Motor-Place”. Isso o diferencia dos canais não convencionais dos revendedores do “mercado cinza”. No mercado russo, cerca de 280 unidades do CR-V fizeram sua estreia, com preços a partir de cinco milhões de rublos. Esta faixa de preço se alinha perfeitamente com o Forester de fabricação japonesa.
Para quem não conhece, CR-V significa Compact Recreation Vehicle, uma etiqueta que ainda usa na América do Norte. Mas com o seu comprimento de 4703 mm, não é minnow – é quase do tamanho de uma carrinha. Abra as portas traseiras e você seria perdoado por pensar que está em um micro-ônibus com portas de correr. Há muito espaço aqui; você pode até mesmo encaixar uma cadeirinha de criança – lembre-se de remover as tampas das dobradiças Isofix. Para adultos, é um passeio confortável e espaçoso.
Entrada ampla, muito espaço, com ajuste longitudinal e possibilidade de dobrar o encosto. A única desvantagem é o assento não muito confortável com almofadas planas e bordas duras.
No entanto, há uma descoberta surpreendente nos bancos traseiros. Alguns passageiros podem achar as laterais dos bancos traseiros um pouco rígidas, pressionando sua região posterior. O amortecimento neste local é mínimo, e qualquer pessoa com um tamanho de cintura acima de 32 pode sentir o desconforto. Embora os ocupantes mais esbeltos não fiquem muito incomodados, a experiência pode dar uma guinada abrupta quando o CR-V enfrenta curvas apertadas, uma falha de design que não poderíamos deixar de notar.
No compartimento subterrâneo do porta-malas, não há nada.
Essa falta de cuidado é uma surpresa, considerando que o CR-V é conhecido por seu design amigável. Em suas primeiras iterações, o CR-V de primeira geração tinha um piso de cabine plano e uma passagem entre as duas fileiras de assentos. Ele ainda ostentava uma caixa sob o banco do passageiro e uma mesa de piquenique dobrável sob o assoalho do porta-malas. Infelizmente, essas características únicas desapareceram há muito tempo. A área do piso inferior agora está vazia, sem um pneu sobressalente, o que levanta uma sobrancelha. Alguns afirmam que este é um recurso de luxo, como um selante com um compressor, em vez de um pneu sobressalente, significa que não há necessidade de trocar um pneu manualmente. Embora a lógica possa ser duvidosa, não há nada além de um kit de emergência e isolamento acústico colorido sob o piso. O porta-malas em si é expansivo, completo com compartimentos úteis para guardar pequenos itens, mas o acabamento interno mantém uma simplicidade deliberada para evitar arrependimentos.
A tela com molduras largas acima do painel, botões reais e botões – você não diria que esse interior apareceu em 2022.
Confira o tamanho da plataforma do smartphone. A alavanca de câmbio é real, ela se move com ousadia ao longo de um sulco reto, mas a alavanca de travamento é excepcionalmente empurrada para cima.
O detalhe de design mais marcante é a grade contínua em todo o painel frontal e as incomuns alavancas de ventilação de ar.
O botão do volante aquecido ocupa toda a parte inferior do raio – você não pode perdê-lo.
Pelo lado positivo, o CR-V homenageia as necessidades do motorista. A primeira fileira possui uma caixa de apoio de braço central substancial e possui um túnel central organizado com uma plataforma expansiva para dois telefones, porta-copos posicionados com precisão e amplo espaço para suas bebidas favoritas. O CR-V mantém o legado de acomodar armazenamento de copos e vidros. Além disso, o CR-V se destaca como um dos poucos veículos onde o display de instrumentos digital supera os medidores analógicos tradicionais, especialmente em uma época em que os tablets chineses costumam apresentar telas ilegíveis.
Instrumentos frios; você precisa se adaptar à distância extraordinariamente longa a eles; A tela está profundamente embutida no painel frontal.
Atualmente, o sistema multimídia só pode exibir o horário chinês, mas o importador já está trabalhando em um firmware em russo.
Dê uma olhada na gama de ajustes de altura do assento – é impressionantemente diversificada. Na verdade, a configuração mais baixa pode parecer excessiva, potencialmente dificultando a visibilidade. No entanto, surgem dúvidas sobre a visibilidade fora do veículo. Os elementos reflexivos exteriores são concebidos de uma forma que desfoca a nitidez, tornando a imagem perpetuamente fora de foco. Mesmo a alimentação da câmera de ré no espelho retrovisor interno não cobre completamente o reflexo real, resultando em uma experiência de imagem dupla desconcertante. Distinguir entre as duas imagens não é tão simples quanto se poderia esperar.
Os bancos dianteiros firmes com apoio lateral perceptível são confortáveis. Eles vêm com ajustes de energia, aquecimento e ventilação.
O botão na parte inferior alterna os modos de espelho – padrão ou alimentação da câmera, que de alguma forma não substitui totalmente o reflexo.
No suporte para óculos de sol, há um espelho convexo discreto para monitorar a cabine.
Meu último encontro com o CR-V no showroom contou com um motor 2.4 aspirado acoplado a uma transmissão continuamente variável (CVT). Então, eu esperava algo parecido com isso, especialmente quando comparado ao Subaru Forester, que possui um motor 2.5 litros (185 cv) naturalmente aspirado combinado com uma transmissão continuamente variável Lineartronic. No entanto, ao abrir o capô do Honda, fiquei inicialmente perplexo; parecia que mal havia um motor por baixo. Em vez disso, no coração do compartimento do motor, residia um motor 1.5 turbo compacto de 193 cv. Este propulsor tinha feito a sua estreia na geração anterior do CR-V, mas só agora chegou ao mercado russo. Curiosamente, apesar da presença do turbocompressor, o CR-V recomenda o uso de gasolina de 92 octanas, o que me deixou rindo, considerando a época em que motores “normais” enfeitavam nossos carros. No entanto, uma olhada nos números de desempenho afastou quaisquer dúvidas. O CR-V supera visivelmente o Forester com seu motor naturalmente aspirado.
Dois desses motores cabem facilmente aqui! É bom ter uma vareta adequada.
Em comparação com os crossovers chineses que também anunciam um “1.5T” sob seus capôs, o contraste é gritante. Nem remotamente comparável. Isso levanta a questão – por que a maioria dos carros da marca chinesa parece exigir o pedal do acelerador permanentemente pressionado no chão para realmente liberar sua potência? Só então seus motores revelam sua potência. No entanto, a finesse e a resposta inteligente do acelerador parecem ser uma ponte longe demais. Com o CR-V, porém, você obtém o que pressiona – uma conexão direta e intuitiva com o carro.
Na extremidade da alavanca de subviragem direita, há um botão rápido para ativar o feed da câmera – ele funciona mesmo durante a condução.
Além do controle linear e lógico do acelerador, o CR-V também possui freios transparentes. Inicialmente, achei os freios um pouco modestos; Seu diâmetro parecia mais adequado para um carro compacto do que um crossover de 1,7 tonelada. No entanto, o desempenho da pista de testes falou muito: impressionantes 35 metros para parar de 62 mph (100 km/h). O sistema de freios demonstrou resiliência, completando com sucesso três frenagens completas consecutivas.
O Forester também teve um desempenho admirável, embora tenha demorado quase quatro metros a mais para parar. Tradicionalmente, a Subaru tem sido elogiada por sua capacidade de resposta do pedal do acelerador, mas ao se opor ao CR-V, ela perde um pouco de sua finesse. No modo inteligente padrão, ele fica um pouco atrás do Honda, e no modo esportivo, há uma nitidez inicial que pode ser desconfortável. O CR-V, por outro lado, lida com a tarefa de forma admirável, sem a necessidade de modos especiais.
Os compradores de novos CR-Vs devem considerar a proteção contra corrosão sob a carroceria – há muitas áreas abertas aqui. À direita do sistema de escape, há um nicho para a bateria das versões híbridas. No nosso caso, está vazio.
Curiosamente, para um motor de um litro e meio, os engenheiros da Honda não economizaram em um sistema de escape dividido. Os braços de controle inferiores e os cubos do eixo traseiro são feitos de alumínio.
| Parâmetro | Honda CR-V | Subaru Florestal |
|---|---|---|
| Velocidade Máxima (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Tempo de aceleração (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m Corrida (s) 1000 m Corrida(s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distância de travagem a partir de 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
O Honda CR-V com o volante na posição zero travada permanece firme em um caminho reto.
Optar pelo modo Sport no Subaru pode render uma aceleração um pouco mais emocionante, mas no dia a dia, o pequeno motor turbo do CR-V se mostra mais conveniente e econômico. Mesmo no trânsito urbano denso, o CR-V bebe combustível, consumindo apenas 9,7 litros a cada 100 quilômetros, enquanto o Forester é mais sedento em cerca de um litro e meio. Vale ressaltar que a Subaru também oferece um motor 1.8 turbo (177 cv), mas, curiosamente, ele é reservado para Foresters de tração à direita no mercado nacional japonês.
O Forester, com sua suspensão robusta e sobreviragem suave ao levantar o gás, incentiva o deslizamento através de uma curva em uma estrada de terra. Mas o sistema de estabilidade sem desativação intervém assim que você gira o volante para corrigir o deslizamento.
Agora, alguns podem achar a nota de motor distintiva uma troca justa para a faixa de potência mais estreita no Forester. O rosnar do motor flat-four da Subaru em altas rotações adiciona uma trilha sonora emocionante à condução. No entanto, a experiência pode se tornar surpreendentemente emocionante sem ela. Em uma estrada rural vazia, o espírito do Forester emerge. Este veículo alto e utilitário mantém a essência dos antigos Foresters, essencialmente vagões levantados com motores turbo robustos.
Sob o capô, a Subaru oferece um ajuste apertado familiar.
Dirigir o Subaru é uma experiência ativa e, inicialmente, você pode se ver sobredirigindo. Embora o chassi tenha amadurecido, sua capacidade de resposta fica ligeiramente atrás da entrada de direção. Movimentos rápidos e reativos ocasionalmente desafiam a suspensão traseira, afetando a precisão da manobra. No entanto, com uma abordagem mais calma, o Forester mostra uma vontade de virar. A subviragem está praticamente ausente e não há sinais de inadequação na manobrabilidade. A resposta da direção é imediata, incutindo confiança de que o carro executará a manobra. Se você ultrapassar os limites de velocidade, uma deriva suave emerge e, em emergências, o sistema de controle de estabilidade intervém. Infelizmente, essa agilidade diminui um pouco a estabilidade em linha reta, e a direção leve não fornece feedback particularmente informativo.
Com este acabamento interior, a Subaru parece luxuosa. A arquitetura de dez anos não parece ultrapassada, e a tela integrada ao painel frontal é requintada.
À medida que nos aventurávamos em territórios mais aventureiros, o desempenho do CR-V era um pouco instável. A impressão inicial é de um veículo um tanto pesado, com a direção posicionada de forma bastante apertada para evitar qualquer desvio na rodovia. É importante lembrar que, acima de tudo, este é um carro projetado para residências norte-americanas, com variantes Type R de alto desempenho sendo uma reflexão tardia. Ao entrar em uma curva, o CR-V não exibe a mesma agilidade do Subaru. No entanto, considerando as laterais rígidas dos bancos traseiros, isso pode realmente ser uma vantagem. Após um breve período de adaptação, você notará que, apesar da sensação inicial de falta de resposta, o Honda é mais do que capaz de manter uma velocidade quase tão alta quanto o ágil Forester. Isso é evidenciado pelo nosso teste de slalom, onde o CR-V mostrou uma velocidade quase idêntica de 81 km/h, enquanto o Forester registrou 82 km/h. Consequentemente, ambos os crossovers ganham classificações de manuseio semelhantes, embora seus personagens de direção e as experiências subjetivas do motorista sejam diferentes.
O Forester ainda tem medidores analógicos, mas eles não se destacam dos Honda. Na modesta tela de infoentretenimento, há um gráfico do sistema SI-Drive, que aguça a resposta do acelerador na partida.
O sistema multimídia da Subaru permite que você conecte facilmente seu telefone e use aplicativos familiares da tela central.
Não está claro por que uma pequena tela superior foi escolhida para o feed da câmera traseira, não a principal.
Onde as experiências se alinham com as classificações é na suavidade do passeio. O CR-V inclina-se para o lado mais firme. Raramente oferece um passeio verdadeiramente calmo – ondas curtas, microperfis e irregularidades da estrada são intensamente sentidos. Ele não se torna desconfortável, mas considerando sua notável tendência a saltar em estradas irregulares e sua capacidade de energia um tanto inexpressiva, uma viagem mais suave seria preferível.
O seletor de modo off-road não é apenas para mostrar: as configurações do acelerador e do controle de tração mudam visivelmente dependendo do programa. Para girar a roda ativa, escolha a posição Mud.
Os botões do assistente são convenientemente agrupados em um bloco, e aqui também está o controle de iluminação do painel de instrumentos.
A Subaru tem seu sistema proprietário EyeSight com uma câmera estéreo, mas desta vez, a manutenção de faixa e o controle de cruzeiro ativo funcionaram visivelmente pior do que no Honda. Enquanto o CR-V permanecia sem esforço no meio da estrada com marcações, o Forester derivava de ponta a ponta.
Entre no Forester, oferecendo uma experiência mais confortável. Para os padrões atuais do crossover, ele possui uma suspensão com um curso impressionantemente longo que permanece composto mesmo em terrenos acidentados. O notável equilíbrio entre energia, capacidade e conforto lhe rende merecidos elogios pela suavidade de condução. No entanto, perde em termos de isolamento acústico da cabine. O Honda também não é um modelo de silêncio, e nem mesmo os vidros duplos dianteiros podem remediar totalmente isso. Em ambientes urbanos, o CR-V, com seu ruído de pneus, começa a parecer barulhento a apenas 70 km/h (43 mph). No entanto, quando se trata de avaliar a condução em rodovias, o Forester se sai pior no departamento de ruído. Aqui, o ruído do motor é mais pronunciado, a cabine tende a ranger e o nível de ruído geral é um pouco maior.
A Subaru oferece uma posição de assento mais baixa do que a Honda, e a almofada do assento é um pouco curta – os motoristas mais altos notarão isso.
Na traseira, o Forester é tão espaçoso quanto o CR-V, e o perfil do banco é mais convidativo, embora não haja ajuste.
A Subaru claramente supera a concorrência em capacidades off-road. A vitória de seu CVT em cadeia sobre um movido a cinto desempenha um papel significativo aqui. Embora possa parecer um pequeno detalhe de design, seu impacto é substancial. O Forester destaca-se como um verdadeiro todo-o-terreno, adepto da travessia de suspensões diagonais e da subida de declives. Você pode rastejar, limpar buracos cavados, parar e, em seguida, prosseguir com o giro confiante da roda. Eu me cansei de jogar em uma inclinação de 20 graus antes de encontrar sinais de superaquecimento da transmissão da Subaru. Por outro lado, a Honda nos deixou sem jogo para jogar nesses cenários.
Sob o organizador conveniente, a Subaru armazena uma roda sobressalente – cuidados adequados.
O CR-V, embora capaz de descarregar as rodas diagonalmente opostas, torce sua carroceria de forma mais perceptível do que o Subaru. A tentativa de fechar a tampa do porta-malas leva até mesmo a uma colisão desconfortável com os componentes da luz traseira. Mais revelador, fica aquém no departamento de ascensão. O CR-V consegue rastejar até o primeiro poço profundo se você mantiver o acelerador no chão inicialmente. No entanto, se você parar, seu único caminho a seguir é ladeira abaixo. Com o pedal do acelerador assolado, as rotações mal ultrapassam as duas mil, mostrando a clássica impotência acionada por correia. Além disso, depois de atormentar a transmissão dessa maneira por meio minuto, ela claramente entrou em modo de proteção, tornando a marcha à ré por uma pequena vala um desafio. No entanto, até aquele momento, o CR-V nem havia percebido o obstáculo. Infelizmente, a capacidade off-road do Honda permanece bastante condicional, com sua tração nas quatro rodas ajudando principalmente em estradas de asfalto cobertas de neve. Os eixos de transmissão traseiros esguios confirmam isso.
O Forester é o rei da colina não só neste dueto; poucos na classe conseguem sair do asfalto com tanta confiança.
O Honda gerencia a articulação diagonal das rodas, mas sua carroceria torce visivelmente.
Em nossa dupla, o Forester surge como o carro mais versátil, refletido em sua pontuação de especialista abrangente. No entanto, o Honda fica apenas um pouco atrás e não é menos atraente do que o Subaru na minha opinião pessoal. Mesmo que esses carros agora venham com um preço duas vezes maior do que seus antecessores e as cotações dos concessionários variam de cinco a seis milhões de rublos, que não se alinham com os materiais da cabine, eles continuam sendo crossovers simples e despretensiosos. Esses veículos exemplificam o que um carro desenvolvido por uma empresa com uma história rica e sólida experiência em engenharia pode oferecer. Estes são, acima de tudo, carros genuínos. Infelizmente, o mesmo não pode ser dito para a maioria dos modelos chineses produzidos em massa que inundam o mercado. O Honda CR-V e o Subaru Forester incorporam máquinas reais de seu tempo, evocando um conservadorismo sensato em seus interiores e designs, aparentemente congelados no final dos anos 2000. Você se lembra da sensação de bem-estar que desfrutava naquela época?
Situações de Emergência:
Na prova de slalom, o espirituoso Forester, surpreendentemente, exibiu um caráter disciplinado. O crédito vai para o seu rigoroso e eficiente sistema de controle de estabilidade. Ao menor indício de derrapagem durante uma mudança de direção, o sistema interveio rapidamente, aplicando os freios na roda dianteira externa, induzindo assim a subviragem. Embora isso tenha levado a uma diminuição notável na velocidade, a gama de opções de manobra também diminuiu. No entanto, esta configuração serve bem a segurança e as necessidades da maioria dos motoristas, com uma velocidade final de 82,6 km/h (51,3 mph), o que é mais do que respeitável.
Subaru Florestal
Honda CR-V
Durante o mesmo exercício, o comportamento do Honda foi um pouco semelhante, embora o deslizamento das rodas dianteiras se estendesse por mais tempo, e a diminuição da velocidade fosse menos pronunciada. Como resultado, atingiu uma velocidade de 81,3 km/h (50,5 mph). No entanto, o CR-V mostrou sua destreza em uma manobra de esquiva. Seguiu o caminho desejado com precisão, desacelerou de forma eficaz e não representou desafios para o motorista. O resultado final foi uma distância de parada de 33 metros com mínima variação entre as tentativas. Nessas condições, o Forester apresentou menor estabilidade. A frenagem durante a mudança de faixa levou a um aumento da distância de parada de 35 metros, com uma diferença de dois metros entre os resultados.
Espaço de Carga:
Ambos os veículos oferecem áreas de carga espaçosas com amplas aberturas. O Subaru se destaca em termos de transformação, ostentando um piso perfeitamente plano e botões para abaixar os bancos traseiros do porta-malas. No entanto, uma palavra de cautela está em ordem: os bancos apresentam molas potentes, fazendo com que o encosto se encaixe abruptamente.
Honda CR-V
Subaru Florestal
Dimensões, peso e distribuição de peso ao longo dos eixos
Os dados dos fabricantes são destacados em azul/as medições de revisão automática são destacadas em preto. As dimensões são em milímetros.
*Peso real do veículo sem motorista, com tanque de combustível cheio e fluidos de processo completos
**Largura interior ao nível dos ombros na primeira/segunda fileira de bancos.
| Parâmetro | Honda CR-V | Subaru Florestal |
|---|---|---|
| Dimensões (mm) Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Larguras da via dianteira/traseira | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Capacidade de Carga (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Peso do freio, kg | 1685 | 1676 |
| Peso bruto do veículo, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Gasolina, injeção direta, turbo | Gasolina por injeção direta |
| Localização do motor | Frente, Transversal | Frente, Longitudinal |
| Número e disposição dos cilindros | 4, Em linha | 4, Oposto |
| Deslocamento, cc | 1498 | 2498 |
| Potência máxima, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Torque máximo, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmissão | CVT acionado por correia | CVT em cadeia |
| Dirigir | Tração nas Quatro Rodas | Tração nas Quatro Rodas |
| Suspensão dianteira | Independente, Primavera, McPherson | Independente, Primavera, McPherson |
| Suspensão Traseira | Independente, Mola, Multi-Link | Independente, Mola, Wishbone Duplo |
| Velocidade máxima, km/h | 188 | 207 |
| Aceleração 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consumo de combustível, l/100 km Ciclo Misto | 8.4 | 7,4 |
| Capacidade do tanque de combustível, L | 53 | 63 |
| Combustível | Gasolina (AI-92—95) | Gasolina (AI-95) |
*Com os bancos traseiros rebatidos
**N.d. – Sem dados
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
