Honda CR-V e Subaru Forester: Scontro tra crossover per viaggiatori avventurosi

I tempi dei grandi armadi antichi, con la loro vernice consumata e le ante sgangherate, sono passati da tempo nel mondo dell’arredamento. Eppure, nel settore automobilistico, alcuni classici continuano a resistere. In questo confronto, mettiamo in luce l’intramontabile Honda CR-V, giunto alla sesta generazione, contrapposto alla longeva Subaru Forester, relativamente invariata da sei anni. Qui, ci imbarchiamo in un test senza la presenza di auto cinesi, almeno quasi.

Nell’arena globale dei crossover, il CR-V di Honda si è affermato come una forza da non sottovalutare, in particolare negli Stati Uniti e in Cina. Si è assimilato alla massa o conserva ancora la sua identità unica? Siamo qui per scoprirlo, mettendola fianco a fianco con la venerabile Subaru Forester.

Il nostro Honda CR-V, sebbene prodotto in Cina in collaborazione con Dongfeng Honda, arriva in Russia attraverso l’importatore ufficiale, “Motor-Place”. Questo lo distingue dai canali non convenzionali dei rivenditori del “mercato grigio”. Sul mercato russo hanno debuttato circa 280 esemplari del CR-V, con prezzi a partire da cinque milioni di rubli. Questa fascia di prezzo si allinea perfettamente con la Forester di produzione giapponese.

Per chi non lo sapesse, CR-V è l’acronimo di Compact Recreation Vehicle, un’etichetta che porta ancora in Nord America. Ma con i suoi 4703 mm di lunghezza, non è un pesce piccolo: è quasi un furgone. Aprendo le porte posteriori, si potrebbe pensare di essere in un microbus con porte scorrevoli. Qui dietro c’è un ampio spazio; si può anche montare un seggiolino per bambini, basta ricordarsi di rimuovere i coperchi delle cerniere Isofix. Per gli adulti, è un viaggio confortevole e spazioso.

_{Ingresso ampio, molto spazio, con regolazione longitudinale e possibilità di ripiegare lo schienale. L’unico aspetto negativo è la seduta non molto comoda, con cuscini piatti e bordi duri.}

Tuttavia, c’è una scoperta sorprendente nei sedili posteriori. Alcuni passeggeri potrebbero trovare i lati dei sedili posteriori un po’ rigidi, che premono sulla regione posteriore. L’ammortizzazione in questo punto è minima e chi ha un girovita superiore a 32 anni potrebbe risentirne. Anche se gli occupanti più snelli non saranno eccessivamente turbati, l’esperienza potrebbe subire una brusca virata quando il CR-V affronta curve strette, un difetto di progettazione che non abbiamo potuto fare a meno di notare.

_{Nel vano sotterraneo del bagagliaio non c’è nulla.}

Questa mancanza di attenzione è una sorpresa se si considera che il CR-V è rinomato per il suo design facile da usare. Nelle sue prime versioni, il CR-V di prima generazione aveva il pavimento dell’abitacolo piatto e un passaggio tra le due file di sedili. Aveva persino una scatola sotto il sedile del passeggero e un tavolo da picnic pieghevole sotto il pavimento del bagagliaio. Purtroppo, queste caratteristiche uniche sono scomparse da tempo. L’area sotto il pavimento è ora vuota, senza la ruota di scorta, il che fa sollevare un sopracciglio. Alcuni sostengono che si tratta di una caratteristica di lusso, in quanto un sigillante con un compressore, invece di una ruota di scorta, significa che non è necessario cambiare un pneumatico manualmente. Anche se la logica potrebbe essere dubbia, sotto il pavimento non c’è altro che un kit di emergenza e un colorato isolamento acustico. Il bagagliaio è ampio, completo di comodi scomparti per riporre piccoli oggetti, ma le finiture interne mantengono una voluta semplicità per evitare qualsiasi rimpianto.

_{Lo schermo con ampie cornici sopra il pannello, pulsanti e manopole reali: non si direbbe che questo interno sia apparso nel 2022.
Verificate le dimensioni della piattaforma smartphone. La leva del cambio è reale, si muove audacemente lungo una scanalatura diritta, ma la leva di bloccaggio è insolitamente spinta verso l’alto.
Il dettaglio di design più evidente è la griglia continua che attraversa l’intero pannello frontale e le insolite leve di ventilazione.
Il pulsante del volante riscaldato occupa l’intera rampa inferiore: è impossibile non notarlo.}

Il lato positivo è che il CR-V rende omaggio alle esigenze del conducente. La prima fila è dotata di un sostanzioso bracciolo centrale e vanta un tunnel centrale organizzato con un’ampia piattaforma per due telefoni, portabicchieri posizionati con precisione e un ampio spazio per le vostre bevande preferite. Il CR-V mantiene l’eredità di ospitare bicchieri e bicchierini. Inoltre, il CR-V si distingue per essere uno dei pochi veicoli in cui il display digitale della strumentazione supera i tradizionali indicatori analogici, soprattutto in un’epoca in cui i tablet cinesi presentano spesso schermi illeggibili.

_{Strumenti molto belli; è necessario adattarsi alla distanza insolitamente lunga che li separa; lo schermo è profondamente incassato nel pannello frontale.
Il sistema multimediale può attualmente visualizzare solo l’ora cinese, ma l’importatore sta già lavorando a un firmware in lingua russa.}

Date un’occhiata alla gamma di regolazioni dell’altezza del sedile: è incredibilmente varia. In effetti, l’impostazione più bassa può sembrare eccessiva e potenzialmente ostacolare la visibilità. Tuttavia, sorgono dubbi sulla visibilità all’esterno del veicolo. Gli elementi riflettenti esterni sono progettati in modo da offuscare la nitidezza, rendendo l’immagine perennemente fuori fuoco. Anche il feed della telecamera posteriore sullo specchietto interno non copre completamente il riflesso reale, dando luogo a un’esperienza di doppia immagine che lascia perplessi. Distinguere tra le due immagini non è così semplice come si potrebbe sperare.

_{I sedili anteriori, solidi e con un notevole sostegno laterale, sono confortevoli. Sono dotati di regolazioni elettriche, riscaldamento e ventilazione.
Il pulsante in basso consente di cambiare la modalità dello specchio: standard o con telecamera, che in qualche modo non sostituisce completamente il riflesso.
Nel portaocchiali c’è un discreto specchio convesso per controllare l’abitacolo.}

L’ultima volta che ho incontrato il CR-V nell’autosalone era caratterizzato da un motore da 2,4 litri ad aspirazione naturale abbinato a una trasmissione a variazione continua (CVT). Quindi, mi aspettavo qualcosa di simile, soprattutto se confrontato con la Subaru Forester, che vanta un motore aspirato da 2,5 litri (185 CV) abbinato a una trasmissione a variazione continua Lineartronic. Tuttavia, aprendo il cofano della Honda, sono rimasto inizialmente perplesso: sembrava che sotto ci fosse a malapena un motore. Nel cuore del vano motore, invece, risiedeva un compatto motore turbo da 1,5 litri (193 CV). Questo propulsore ha fatto il suo debutto nella precedente generazione di CR-V, ma è arrivato solo ora sul mercato russo. È interessante notare che, nonostante la presenza del turbocompressore, il CR-V raccomanda l’uso di benzina a 92 ottani, il che mi ha fatto sorridere, considerando l’epoca in cui i motori “normali” erano presenti nelle nostre auto. Tuttavia, un’occhiata ai dati sulle prestazioni ha spazzato via ogni dubbio. Il CR-V supera nettamente la Forester con il suo motore ad aspirazione naturale.

_{Due motori di questo tipo si adattano facilmente qui! È bello avere un’astina di livello adeguata.}

Il contrasto con i crossover cinesi che vantano un “1,5T” sotto il cofano è netto. Non è nemmeno lontanamente paragonabile. Viene da chiedersi: perché la maggior parte delle auto di marca cinese sembra richiedere che il pedale dell’acceleratore sia sempre premuto a fondo per sprigionare la propria potenza? Solo allora i loro motori rivelano la loro potenza. Tuttavia, la finezza e la risposta intelligente dell’acceleratore sembrano essere un passo troppo lungo. Con il CR-V, tuttavia, si ottiene ciò che si preme: una connessione diretta e intuitiva con l’auto.

_{All’estremità della leva destra del sottosterzo c’è un pulsante rapido per attivare il feed della telecamera, che funziona anche durante la guida.}

Oltre al controllo lineare e logico dell’acceleratore, il CR-V vanta anche freni trasparenti. Inizialmente, ho trovato i freni un po’ modesti; il loro diametro sembrava più adatto a un’auto compatta che a un crossover da 1,7 tonnellate. Tuttavia, le prestazioni in pista parlavano chiaro: ben 35 metri per fermarsi da 62 miglia orarie (100 km/h). L’impianto frenante ha dato prova di resistenza, completando con successo tre frenate complete consecutive.

Anche la Forester si è comportata in modo ammirevole, anche se ha impiegato quasi quattro metri in più per fermarsi. Tradizionalmente, la Subaru è stata lodata per la sua reattività del pedale dell’acceleratore, ma se messa a confronto con il CR-V, perde un po’ di finezza. Nella modalità intelligente standard, è leggermente indietro rispetto alla Honda, mentre nella modalità sportiva c’è un’acutezza iniziale che può risultare fastidiosa. Il CR-V, invece, gestisce il compito in modo ammirevole, senza bisogno di modalità speciali.

_{Gli acquirenti di nuovi CR-V dovrebbero prendere in considerazione la protezione anticorrosione del sottoscocca: qui ci sono molte aree scoperte. A destra del sistema di scarico, c’è una nicchia per la batteria delle versioni ibride. Nel nostro caso, è vuoto.
È interessante notare che, per un motore da un litro e mezzo, gli ingegneri Honda non hanno lesinato su un sistema di scarico sdoppiato. I bracci di controllo inferiori e i mozzi dell’assale posteriore sono in alluminio.}

Parametro	Honda CR-V	Subaru Forester
Velocità massima (km/h)	197.0	204.0
Tempo di accelerazione (s) 0-60 km/h 0-100 km/h 0-150 km/h 400 m Corsa (s) 1000 m Corsa (s) 60-100 km/h 80-120 km/h	5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6	4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1
Distanza di frenata da 100 km/h, m	35.1	38.8

_{L’Honda CR-V con il volante in posizione zero bloccato si mantiene saldamente su una traiettoria rettilinea.}

Se si sceglie la modalità Sport sulla Subaru si può ottenere un’accelerazione leggermente più entusiasmante, ma nella vita di tutti i giorni il piccolo motore turbo della CR-V si dimostra più comodo ed economico. Anche nel fitto traffico cittadino, il CR-V consuma solo 9,7 litri per 100 chilometri, mentre la Forester è più assetata di circa un litro e mezzo. Vale la pena ricordare che Subaru offre anche un motore turbo da 1,8 litri (177 CV), ma curiosamente è riservato alle Forester con guida a destra nel mercato interno giapponese.

_{La Forester, con le sue sospensioni robuste e il sovrasterzo morbido quando si toglie il gas, favorisce lo scivolamento in curva su una strada sterrata. Ma il sistema di stabilità non disinseribile interviene non appena si gira il volante per correggere la scivolata.}

Ora, alcuni potrebbero trovare la nota distintiva del motore un giusto compromesso per la banda di potenza più stretta della Forester. Il ringhio del motore flat-four Subaru agli alti regimi aggiunge una colonna sonora esaltante alla guida. Tuttavia, l’esperienza può diventare sorprendentemente emozionante anche senza di essa. Su una strada di campagna vuota, lo spirito della Forester emerge. Questo veicolo alto e utilitario conserva l’essenza delle vecchie Forester, essenzialmente carri sollevati con robusti motori turbo.

_{Sotto il cofano, Subaru offre il consueto assetto rigido.}

Lo sterzo della Subaru è un’esperienza attiva e all’inizio potreste trovarvi a sovrasterzare. Sebbene il telaio sia maturato, la sua reattività è leggermente in ritardo rispetto all’input dello sterzo. I movimenti rapidi e reattivi mettono occasionalmente a dura prova la sospensione posteriore, compromettendo la precisione delle manovre. Tuttavia, con un approccio più calmo, la Forester mostra una grande voglia di girare. Il sottosterzo è praticamente assente e non ci sono segni di inadeguatezza nella manovrabilità. La risposta dello sterzo è immediata e infonde fiducia nella capacità dell’auto di eseguire la manovra. Se si superano i limiti di velocità, emerge una leggera deriva e, in caso di emergenza, interviene il sistema di controllo della stabilità. Purtroppo, questa agilità diminuisce un po’ la stabilità in rettilineo e lo sterzo leggero non fornisce un feedback particolarmente informativo.

_{Con questa finitura interna, la Subaru ha un aspetto lussuoso. L’architettura di dieci anni fa non sembra superata, e lo schermo integrato nel pannello frontale è squisito.}

Quando ci siamo avventurati in territori più avventurosi, le prestazioni del CR-V sono state un po’ instabili. L’impressione iniziale è quella di un veicolo un po’ ingombrante, con lo sterzo posizionato in modo piuttosto rigido per evitare qualsiasi deriva in autostrada. È importante ricordare che, soprattutto, si tratta di un’auto progettata per le famiglie nordamericane, e che le varianti ad alte prestazioni della Type R sono un ripensamento. Quando si entra in curva, il CR-V non mostra la stessa agilità della Subaru. Tuttavia, considerando i lati rigidi dei sedili posteriori, questo potrebbe essere un vantaggio. Dopo un breve periodo di adattamento, noterete che, nonostante la sensazione iniziale di scarsa reattività, la Honda è più che in grado di mantenere una velocità quasi pari a quella dell’agile Forester. Lo dimostra il nostro test di slalom, in cui il CR-V ha mostrato una velocità quasi identica di 81 km/h, mentre la Forester ha raggiunto gli 82 km/h. Di conseguenza, entrambi i crossover ottengono valutazioni simili in termini di maneggevolezza, sebbene le loro caratteristiche di guida e le esperienze soggettive dei conducenti differiscano.

_{La Forester ha ancora gli indicatori analogici, ma non si distinguono da quelli della Honda. Sul modesto schermo dell’infotainment è presente un grafico del sistema SI-Drive, che affina la risposta dell’acceleratore in partenza.
Il sistema multimediale Subaru consente di collegare facilmente il telefono e di utilizzare le applicazioni più note dallo schermo centrale.
Non è chiaro perché sia stato scelto un piccolo schermo superiore per il feed della telecamera posteriore e non quello principale.}

Dove le esperienze si allineano alle valutazioni è nella scorrevolezza della guida. Il CR-V propende per il lato più solido. Raramente offre una guida veramente tranquilla: le onde corte, i microprofili e le irregolarità della strada si fanno sentire. Non diventa scomodo, ma considerando la sua evidente tendenza a rimbalzare su strade sconnesse e la sua capacità energetica poco impressionante, sarebbe preferibile una guida più fluida.

_{Il selettore della modalità off-road non è solo un’apparenza: le impostazioni dell’acceleratore e del controllo di trazione cambiano sensibilmente a seconda del programma. Per una rotazione attiva delle ruote, scegliere la posizione Mud.
I pulsanti di assistenza sono comodamente raggruppati in un unico blocco, e qui si trova anche il comando dell’illuminazione del quadro strumenti.
La Subaru dispone del sistema proprietario EyeSight con telecamera stereo, ma questa volta il mantenimento della corsia e il cruise control attivo hanno funzionato in modo sensibilmente peggiore rispetto alla Honda. Mentre il CR-V rimaneva senza sforzo al centro della strada con le strisce, il Forester andava alla deriva da un bordo all’altro.}

La Forester offre un’esperienza più confortevole. Per gli standard dei crossover di oggi, vanta una sospensione con un’escursione incredibilmente lunga, che rimane composta anche sui terreni accidentati. Il notevole equilibrio tra capacità energetica e comfort gli vale i meritati riconoscimenti per la fluidità di guida. Tuttavia, perde in termini di isolamento acustico dell’abitacolo. Anche la Honda non è un modello di silenziosità, e nemmeno i doppi vetri anteriori riescono a rimediare del tutto. In ambiente urbano, il CR-V, con il suo rumore di pneumatici, inizia a essere rumoroso a soli 70 km/h (43 mph). Tuttavia, quando si tratta di valutare la guida in autostrada, la Forester se la cava peggio nel reparto rumorosità. Qui il rumore del motore è più pronunciato, l’abitacolo tende a scricchiolare e il livello di rumorosità generale è leggermente più alto.

_{La Subaru offre una posizione di seduta più bassa rispetto alla Honda e il cuscino del sedile è un po’ corto: i guidatori più alti lo noteranno.
Nella parte posteriore, la Forester è spaziosa come il CR-V e il profilo dei sedili è più invitante, anche se non c’è possibilità di regolazione.}

La Subaru supera nettamente la concorrenza nelle capacità fuoristradistiche. La vittoria del CVT a catena rispetto a quello a cinghia gioca un ruolo importante. Anche se può sembrare un dettaglio progettuale minore, il suo impatto è sostanziale. La Forester si distingue come un vero fuoristrada, abile nel superare sospensioni diagonali e scalare pendenze in salita. È possibile strisciare, liberare le buche scavate, fermarsi e quindi procedere con una rotazione sicura delle ruote. Mi sono stufato di giocare su una pendenza di 20 gradi prima di incontrare segni di surriscaldamento della trasmissione della Subaru. D’altra parte, la Honda ci ha lasciato senza gioco in questi scenari.

_{Sotto il comodo organizer, Subaru ripone la ruota di scorta: una cura adeguata.}

Il CR-V, pur essendo in grado di scaricare le ruote diagonali opposte, si contorce in modo più evidente rispetto alla Subaru. Il tentativo di chiudere il cofano del bagagliaio porta addirittura a una scomoda collisione con i componenti della luce posteriore. E soprattutto, non è all’altezza della salita. Il CR-V riesce a strisciare fino alla prima buca profonda se inizialmente si tiene l’acceleratore al minimo. Tuttavia, se ci si ferma, l’unica strada percorribile è la discesa. Con il pedale del gas premuto, i giri superano a malapena i duemila, mostrando la classica impotenza della trasmissione a cinghia. Inoltre, dopo aver tormentato la trasmissione in questo modo per mezzo minuto, è entrata chiaramente in modalità protettiva, rendendo difficile la retromarcia in un piccolo fosso. Eppure, fino a quel momento, il CR-V non si era nemmeno accorto dell’ostacolo. Sfortunatamente, le capacità fuoristradistiche della Honda rimangono piuttosto condizionate, con la trazione integrale che aiuta principalmente sulle strade asfaltate innevate. I sottili alberi di trasmissione posteriori lo confermano.

_{La Forester è il re della collina non solo in questo duetto; pochi nella classe sono in grado di muoversi fuori dall’asfalto con la stessa sicurezza.
La Honda è in grado di gestire l’articolazione diagonale delle ruote, ma la sua carrozzeria si contorce sensibilmente.}

Nel nostro abbinamento, la Forester emerge come l’auto più versatile, come testimonia il suo punteggio complessivo di esperti. Tuttavia, la Honda è solo leggermente indietro e, a mio parere, non è meno attraente della Subaru. Anche se ora queste auto hanno un prezzo doppio rispetto ai loro predecessori e le quotazioni dei concessionari vanno dai cinque ai sei milioni di rubli, che non sono in linea con i materiali dell’abitacolo, rimangono crossover semplici e senza pretese. Questi veicoli esemplificano ciò che può offrire un’auto sviluppata da un’azienda con una ricca storia e una solida esperienza ingegneristica. Si tratta soprattutto di auto autentiche. Purtroppo, lo stesso non si può dire per la maggior parte dei modelli cinesi prodotti in serie che invadono il mercato. La Honda CR-V e la Subaru Forester incarnano vere e proprie macchine del loro tempo, evocando un sensibile conservatorismo negli interni e nel design, apparentemente congelato alla fine degli anni 2000. Ricorda la sensazione di benessere di cui godeva allora?

Situazioni di emergenza:

Nella prova di slalom, la vivace Forester ha sorprendentemente mostrato un carattere disciplinato. Il merito è del suo rigoroso ed efficiente sistema di controllo della stabilità. Al minimo accenno di sbandamento durante un cambio di direzione, il sistema interviene prontamente, applicando i freni alla ruota anteriore esterna, inducendo così il sottosterzo. Se da un lato ciò ha comportato una notevole riduzione della velocità, dall’altro ha diminuito la gamma di opzioni di manovra. Tuttavia, questa configurazione soddisfa la sicurezza e le esigenze della maggior parte degli automobilisti, con una velocità finale di 82,6 km/h (51,3 mph), più che rispettabile.

Subaru Forester

Honda CR-V

Durante lo stesso esercizio, il comportamento della Honda è stato in qualche modo simile, anche se lo slittamento delle ruote anteriori si è prolungato e la diminuzione della velocità è stata meno pronunciata. Di conseguenza, ha raggiunto una velocità di 81,3 km/h (50,5 mph). Tuttavia, il CR-V ha dimostrato la sua abilità in una manovra di evitamento. Ha seguito la traiettoria desiderata con precisione, ha decelerato in modo efficace e non ha posto problemi al conducente. Il risultato finale è stato una distanza di arresto di 33 metri con variazioni minime tra i vari tentativi. In queste condizioni, la Forester ha mostrato una minore stabilità. La frenata durante il cambio di corsia ha comportato un aumento della distanza di arresto di 35 metri, con una differenza di due metri tra i risultati.

Spazio di carico:

Entrambi i veicoli offrono spaziosi vani di carico con ampie aperture. La Subaru eccelle in termini di trasformazione, vantando un pavimento perfettamente piatto e pulsanti per abbassare i sedili posteriori dal bagagliaio. Tuttavia, è necessario prestare attenzione: i sedili sono dotati di molle potenti, che fanno sì che lo schienale si abbassi bruscamente.

Honda CR-V

Subaru Forester

Dimensioni, peso e distribuzione dei pesi lungo gli assi

_{I dati del produttore sono evidenziati in blu, mentre le misure di Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono espresse in millimetri.
*Peso effettivo del veicolo senza conducente, con serbatoio del carburante pieno e liquidi di processo pieni
**Larghezza interna a livello delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.}

Parametro	Honda CR-V	Subaru Forester
Dimensioni (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiata anteriore/posteriore	4703 1867 1690 2700 1610/1627	4625 1815 1730 2670 1565/1570
Capacità di carico (EPA standard), L	1113—2166*	762—1957*
Peso in ordine di marcia, kg	1685	1676
Peso lordo del veicolo, kg	2147	2223
Motore	Benzina, iniezione diretta, turbo	Benzina, iniezione diretta
Posizione del motore	Anteriore, trasversale	Anteriore, longitudinale
Numero e disposizione dei cilindri	4, in linea	4, contrari
Cilindrata, cc	1498	2498
Potenza massima, CV/kW/rpm	190/140/5600	185/136/5800
Coppia massima, Nm/giro	243/2000—5000	239/4400
Trasmissione	Trasmissione CVT a cinghia	Trasmissione CV a catena
Guida	Trazione integrale	Trazione integrale
Sospensione anteriore	Indipendente, Primavera, McPherson	Indipendente, Primavera, McPherson
Sospensione posteriore	Indipendente, a molla, multilink	Indipendente, a molla, a doppio braccio
Velocità massima, km/h	188	207
Accelerazione 0-100 km/h, s	N/A**	9.5
Consumo di carburante, l/100 km Ciclo misto	8.4	7,4
Capacità del serbatoio del carburante, L	53	63
Carburante	Benzina (AI-92-95)	Benzina (AI-95)

*Con i sedili posteriori ripiegati
**N.d. – Nessun dato

Foto: Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне