ເວລາຜ່ານໄປໄວເທົ່າໃດ! ມັນຄືວ່າພຽງແຕ່ເມື່ອວານນີ້, ໃນໜ້າຂອງ Autoreview, ພວກເຮົາໄດ້ອະທິບາຍລົດຄັນນີ້ວ່າເປັນການສ້າງສາງທີ່ທັນສະໄໝຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຍີ່ປຸ່ນ, ກ່າວເຖິງມັນໃນລມຫາຍໃຈດຽວກັນກັບລົດຊູເປີຄາເຊັ່ນ Jaguar XJ220 ຫຼື Lamborghini Diablo, ພາຍໃຕ້ຫົວຂໍ້ເຊັ່ນ “ເຄື່ອງເລັ່ນໃຫຍ່ສໍາລັບເດັກຜູ້ຊາຍທີ່ໂຕແລ້ວ” ຫຼື “ຄວາມອ່ອນໂຍນສໍາລັບສັດປ່າທີ່ແຮງ.” ແລະກະທັນຫັນ, ກວ່າສາມທົດສະວັດໄດ້ຜ່ານໄປ. ໄປໃນລັບຕາຟ້າແປ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ Honda/Acura NSX ລຸ້ນທຳອິດໄດ້ກາຍເປັນລົດເກົ່າຢ່າງເປັນທາງການແລະໃນເວລາດຽວກັນໄດ້ເປັນສິ່ງເກັບກໍາທີ່ຫາຍາກ!
ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງໂຄງການກັບຄືນໄປຫາປີ 1984 ທີ່ໄກ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາຮ່ວມກັນໂດຍບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນ Honda ແລະຜູ້ຜະລິດລົດ Pininfarina ຂອງອິຕາລີພາຍໃຕ້ຊື່ລະຫັດ HP-X. ແນວຄິດແມ່ນລົດທີ່ມີເຄື່ອງຢູ່ກາງ, ໄດຣຟ໌ລໍ້ຫລັງທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຍົນຮູບ V ຫົກຈັກກະລິນດ້ວຍການຈຸ 2.0 ລິດ, ໄດ້ແຮງບັນດານໃຈຈາກເຄື່ອງຍົນແຂ່ງລົດ Formula 2 ຂອງ Honda.
ແບບຕົ້ນແບບທີ່ສໍາເລັດດຽວໄດ້ຖືກສະແດງຕໍ່ສາທາລະນະຊົນໃນງານ Turin Motor Show ປີ 1984. ການອອກແບບຂອງມັນເປັນແບບ Pininfarina ຢ່າງຊັດເຈນ: ຮູບຮ່າງແຕ່ງຢ່າງຫຍຸ້ງຍາກ, ດ້ານຂ້າງ “ເປັນຮ່ອງ” ທີ່ລວມເຂົ້າກັບທໍ່ຫາຍໃຈເຢັນຢ່າງລຽບງາມ, ຫຼັງຄາແກ້ວທີ່ໜ້າວຽນທັງໝົດເພື່ອເຂົ້າເຖິງບ່ອນນັ່ງສອງທີ່ນັ່ງ, ພາຍໃນອະນາຄົດ, ແລະໄຟຫນ້າທີ່ເຊື່ອງໄວ້. ລວມກັນແລ້ວ, ມັນເບິ່ງຫັນສະໄໝ, ໂດຍສະເພາະມາດຕະຖານກາງທົດສະວັດ 1980, ແຕ່ການນໍາມາຜະລິດໃນຊຸດຢ່າງແທ້ຈິງຕາມທີ່ນໍາສະເໜີແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້.
ລົດແນວຄິດ Honda HP-X ທີ່ມີເຄື່ອງຢູ່ກາງໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນປີ 1984 ໃນການຮ່ວມມືກັບ Pininfarina. ສີ່ສິບປີຕໍ່ມາ, ລົດທີ່ເປັນເອກະລັກໄດ້ຖືກເອົາອອກມາຈາກບ່ອນເກັບ, ໄດ້ຮັບການບູນະໄວ້ຢ່າງລະມັດລະວັງແລະສະແດງຢູ່ທີ່ Pebble Beach Concours d’Elegance
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມຢາກຂອງ Honda ທີ່ຈະນໍາເອົາລົດສປັອດເຄື່ອງກາງມາສູ່ຕະຫຼາດກໍາລັງເພີ່ມຂຶ້ນ, ແນໃສ່ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດຊັ້ນນໍາຂອງໂລກ. ສໍາຄັນແມ່ນມັນຕ້ອງເປັນລົດຫົກຈັກກະລິນ—ບໍ່ແຂ່ງຂັນໂດຍກົງກັບຮຸ່ນແປດຈັກກະລິນຂອງ Ferrari ແຕ່ຍັງໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ເທົ່າທຽມກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການໄດ້ດໍາເນີນຕໍ່ໄປ.
ຜູ້ນໍາການພັດທະນາແມ່ນ Shigeru Uehara, ຫົວຫນ້າວິສະວະກອນຂອງ Honda, ແລະ Masahito Nakano, ຫົວຫນ້ານັກອອກແບບ. ພວກເຂົາເນັ້ນການໃຊ້ອາລູມິນຽມຢ່າງກວ້າງຂວາງ—ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບສ່ວນໂຄງແລະຕົວລົດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງລວມເຖິງເຄື່ອງຍົນ, ເກືອບທັງໝົດທີ່ເຮັດຈາກ “ໂລຫະມີປີກ.” ແນວໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງຍົນນີ້ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ມີຊື່ສຽງຕົ້ນຕໍສໍາລັບກົນໄກການເວລາປ່ຽນ valve ທີ່ເປັນນະວັດຕະກຳ, ທີ່ມີລະບົບຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ກ້າວຫນ້າໃນການຄຸ້ມຄອງໄລຍະເວລາເປີດ valve ແລະການຍົກ.
ເຄື່ອງຍົນ V6 ຖືກຕິດຕັ້ງຂ້າມຫຼັງທີ່ນັ່ງ. ເຄື່ອງຍົນສາມລິດ C30A ແມ່ນອັນທີສອງໃນປະຫວັດສາດທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບ VTEC. ລົດຄັນນີ້ມີເວີຊັ່ນປັບປຸງ C32B: ການເຮັດວຽກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3.0 ເປັນ 3.2 ລິດ, ພະລັງງານສູງສຸດ – ຈາກ 274 ເປັນ 294 hp ທີ່ 7100 rpm, ແລະ torque – ຈາກ 285 ເປັນ 304 Nm ທີ່ 5500 rpm. ການປະຕິເສດການໃຊ້ turbocharging ແມ່ນຕໍາແໜ່ງພື້ນຖານຂອງວິສະວະກອນ Honda
ລະບົບນີ້ດໍາເນີນການອັດຕະໂນມັດ, ປະກອບມີສີ່ valve ຕໍ່ຈັກກະລິນ, ສອງ camshaft, ແລະສາມ cam ຕໍ່ valve. ອີເລັກໂຕຣນິກໄດ້ເລືອກ cam ອີງຕາມຕໍາແໜ່ງແປ້ນເຄື່ອງແລະຄວາມໄວ crankshaft. ພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ Honda Ikuo Kajitani, ນະວັດຕະກຳນີ້ຕໍ່ມາກາຍເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໃນນາມ VTEC ແລະພົບການນໍາໃຊ້ຕ່າງໆໃນຍານພາຫະນະ Honda ອື່ນໆ, ມີອິທິພົນຕໍ່ລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໂດຍຜູ້ຜະລິດອື່ນໆຫຼາຍບໍລິສັດ.
ເປີດຕົວທີ່ງານ Chicago Auto Show ໃນປີ 1989. ໃນເວລານັ້ນ, ລົດຖືກເອີ້ນວ່າ Acura NS-X ແລະມີສະຖານະເປັນລົດແນວຄິດ, ແຕ່ coupe ເຂົ້າສູ່ການຜະລິດເກືອບບໍ່ມີການປ່ຽນແປງ. ຕາມເວີຊັ່ນທາງການ, ນັກອອກແບບໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກຮູບລັກສະນະຂອງເຮືອບິນສູ້ F16. ຫຍໍ້, ດັດຊະນີລົດມີການຖອດລະຫັດງ່າຍໆ: New Sportscar eXperimental
NSX ເປີດຕົວຢູ່ງານ Chicago Auto Show ປີ 1989, ໂດຍໄດ້ເປີດຕົວເປັນຄັ້ງແລກໃນຢູໂຣບຢູ່ງານ Turin Motor Show ປີ 1990. ມັນໄດ້ຖືກໂຄສະນາວ່າ “ລົດອາລູມິນຽມທັງໝົດຄັນແລກຂອງໂລກ,” ເຖິງແມ່ນວ່າ, ສໍາຄັນ, ກົງຢູ່ໃນເຄື່ອງຍົນ V6 3.0 ລິດຂອງມັນຖືກເຮັດດ້ວຍໄທເທນຽມ—ຄັ້ງແລກຂອງລົດຍົນໂລກ. ພວກເຂົາສະດວກປະຖິ້ມການກ່າວເຖິງ cylinder liner ເຫຼັກຫລໍ່ທີ່ແຂງແຮງສູງ.
Honda/Acura NSX ແມ່ນລົດຜະລິດຄັນທໍາອິດຂອງໂລກທີ່ມີຕົວລົດອາລູມິນຽມທັງໝົດ. ຮ່ວມກັບປະຕູແລະຝາກະໂປ່ງ (ມີສອງອັນ, ໜ້າແລະຫຼັງ), ມັນໜັກ 210 ກິໂລກຣາມ – ນ້ອຍກວ່າຕົວລົດເຫຼັກທີ່ຄ້າຍຄືກັນ 140 ກິໂລກຣາມ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມີພຽງຫົກສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກ: exhaust manifold ຂອງເຄື່ອງຍົນ, ຖານຂອງແຜງໜ້າແລະສີ່ແຜ່ນເບກ.
ຍັງຄົງ, ອາລູມິນຽມໄດ້ມີອິທິພົນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການສ້າງຂອງຍານພາຫະນະ, ໂດຍໃຊ້ຫ້າໂລຫະປະສົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລວມທັງສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າໂລຫະປະສົມຊຸດ 6000, ທີ່ກ່ອນຫນ້ານີ້ບໍ່ເຄີຍທົດສອບໃນການນໍາໃຊ້ລົດຍົນ. ຂອບໃຈການຫຼຸດນ້ໍາໜັກທີ່ບັນລຸໄດ້, ລັກສະນະແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງ NSX ໄດ້ເກີນກວ່າ Ferrari 328 ຢ່າງໂດດເດັ່ນ—ລົດທີ່ມັນມີຈຸດປະສົງໂດຍສະເພາະເພື່ອແຂ່ງຂັນ.
ເມື່ອຍົກຂຶ້ນ, ໄຟຫນ້າເບິ່ງເຊັ່ນນີ້. ລະບົບລ້າງດ້ວຍປ໊ັບທີສອງໃນຖັງແມ່ນມີສະເພາະສໍາລັບລົດສໍາລັບຕະຫຼາດຢູໂຣບເທົ່ານັ້ນ.
ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ coupe ຍີ່ປຸ່ນໄດ້ເຖິງ 270 km/h, ເລັ່ງຈາກສູນເຖິງ 100 km/h ໃນພຽງ 5.9 ວິນາທີ—ແມ່ນໃນເວີຊັ່ນ “ຜູ້ບໍລິໂພກ” ທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກປັບແຕ່ງໂດຍສະເພາະສໍາລັບປະສິດທິພາບກິລາສູງສຸດ. ເອົາຄວາມສະດວກສະບາຍເຊັ່ນທີ່ນັ່ງໜັງທີ່ປັບໄດ້, ເຄື່ອງປັບອາກາດ, ແລະລະບົບສຽງອອກໄປ, ແລະປັບແຕ່ງເຄື່ອງຍົນໃຫ້ rev ເຖິງ 9,000 rpm (ແທນທີ່ຈະເປັນມາດຕະຖານ 8,000 rpm), NSX ກາຍເປັນທີ່ເໝາະສົມສໍາລັບກິລາແຂ່ງຂັນ. ແນວໃດກໍຕາມ, ເວີຊັ່ນດັ່ງກ່າວແມ່ນມີສະເພາະໃນຍີ່ປຸ່ນເທົ່ານັ້ນ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນທັນວາ 2001, Honda ໄດ້ປ່ຽນໄປຜະລິດລົດທີ່ມີການປັບປຸງແບບ. ການສູນເສຍຫຼັກແມ່ນໄຟຫນ້າ pop-up, ທີ່ໄດ້ປາກົດດ້ວຍໄຟສາຍ xenon ທີ່ນິ່ງ
ຖ້າ NSX ຕົ້ນມີລໍ້ 15 ນິ້ວຢູ່ໜ້າແລະລໍ້ 16 ນິ້ວຢູ່ຫຼັງ, ລົດທີ່ອັບເດດແມ່ນມີເສັ້ນຜ່າກາງຂອງລໍ້ທັງໝົດເພີ່ມຂຶ້ນໜຶ່ງນິ້ວ
ການຂາຍເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1990, ທີ່ມີເຄື່ອງຍົນ 2977 cc ຄຸ້ມກັບເກຍຄູ່ມື 5 ໄຟ. ຕະຫຼາດສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຮັບມັນເປັນ Honda NSX, ແຕ່ອາເມລິກາເໜືອແລະຮົງກົງໃຊ້ຍີ່ຫໍ້ Acura ທີ່ມີກຽດສະຫງ່າກວ່າ—ຊຶ່ງໃນເວລານັ້ນຍັງໃໝ່ຢ່າງສົມບູນແລະຕ້ອງການລົດທີ່ເປັນເຮືອທະງ. ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1994, ເກຍອັດຕະໂນມັດ SportShift ສີ່ໄຟ (ເອີ້ນກັນວ່າ F-Matic) ໄດ້ມີໃຫ້. ໃນປີ 1995, ເວີຊັ່ນ targa-top ທີ່ມີຫຼັງຄາສ່ວນທີ່ຖອດໄດ້ໄດ້ຖືກແນະນໍາ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2002, ລົດສົ່ງອອກໄດ້ຖືກສະໜອງພຽງແຕ່ດ້ວຍຕົວລົດປະເພດ targa ເທົ່ານັ້ນ, ເຊັ່ນ ດ້ວຍຫຼັງຄາທີ່ຖອດໄດ້. ການຜະລິດ coupe ພື້ນຖານຍັງສືບຕໍ່ສະເພາະສໍາລັບຕະຫຼາດພາຍໃນຍີ່ປຸ່ນ
ແຜ່ນເລກຊີຣຽນຖືກແນບຢູ່ວາງປະຕູ
ສັນຍາລັກ 3T ໝາຍເຖິງລຸ້ນນີ້ຖືກຜະລິດໃນປີ 2003
ການປັບປຸງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສໍາຄັນເກີດຂຶ້ນໃນປີ 1997, ໂດຍການເພີ່ມການຈຸເຄື່ອງຍົນຈາກ 3.0 ເປັນ 3.2 ລິດ, ແນະນໍາເກຍຄູ່ມືຫົກໄຟ, ເສີມຄວາມແຂງແຮງຂອງຕົວລົດ, ແລະຂະຫຍາຍອຸປະກອນ. ແນວໃດກໍຕາມ, ຮູບລັກສະນະພາຍນອກຂອງ NSX ຍັງຄົງເກືອບບໍ່ປ່ຽນແປງຈົນກວ່າການປັບປຸງໃນທ້າຍປີ 2001, ເມື່ອໄຟຫນ້າ pop-up ທີ່ມີຊື່ສຽງໄດ້ຖືກຖິ້ມ.
ກະເປົ້າໜ້າ, ເວົ້າຢ່າງເຄັ່ງຄັດ, ບໍ່ແມ່ນກະເປົ້າທັງໝົດ, ເພາະວ່າເຈົ້າບໍ່ສາມາດວາງຂອງຢູ່ນີ້ໄດ້. ແຕ່ລໍ້ອະໄຫຼ່ຢູ່ທີ່ນີ້, ແລະມັນຕ້ອງຖືກ deflated – ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຝາທີ່ຄ່ອມຂອງຫ້ອງຈະບໍ່ປິດ
ແຕ່ກະເປົ້າຫຼັງສາມາດບັນຈຸກະເປົ່າໄດ້ງ່າຍດາຍ. ແຕ່ຫ້ອງທີ່ກວ້າງຂວາງດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນແນວຄິດພິເສດຂອງວິສະວະກອນ, ແຕ່ເປັນ “ຜົນຂ້າງຄຽງ” ຈາກຄວາມຈໍາເປັນໃນການເຮັດຫາງຍາວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອັດຕາສ່ວນແລະຮັກສາການໄຫລຂອງອາກາດໃຫ້ສະຖຽນ
Honda ໄດ້ສ້າງໂຮງງານທີ່ອຸທິດຕົນໃນແຂວງ Tochigi ຢູ່ເກາະ Honshu, ທີ່ມີພະນັກງານທີ່ຖືກເລືອກຢ່າງລະມັດລະວັງທີ່ມີປະສົບການກວ່າສິບປີຢູ່ Honda. ຫົວໜ່ວຍ Honda/Acura NSX ຄັ້ງທໍາອິດສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ທີ່ນີ້ລະຫວ່າງ 1990 ແລະ 2004. ມື້ນີ້, ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກນີ້ເປັນສ່ວນຂອງກຸ່ມຜະລິດຂອງ Honda ໃກ້ໆນະຄອນ Mooka, ເຖິງແມ່ນວ່າການຜະລິດ NSX ໄດ້ຖືກຖ່າຍໂອນໃນຕົ້ນປີ 2004 ໄປຫາໂຮງງານຂອງ Honda ໃນ Suzuka, ໃກ້ກັບສະຫນາມແຂ່ງທີ່ມີຊື່ສຽງໂລກ. ການຜະລິດ NSX ຄັ້ງທໍາອິດໄດ້ສຳເລັດຢູ່ທີ່ນັ້ນໃນທ້າຍເດືອນມິຖຸນາ 2005.
ຫຼັງຈາກການປັບປຸງປີ 2001, ໄຟສັນຍານຫັນຫລັງໄດ້ຖືກແຍກເປັນສ່ວນຮູບໄຂ່. ແລະນີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນດຽວໃນການອອກແບບຫລັງສໍາລັບຊ່ວງສິບຫ້າປີແຫ່ງການຜະລິດ.
ຂ້ອນຢ່າງຫ້າປີ, ໄດ້ມີການສ້າງລົດ NSX ຄັ້ງທໍາອິດ 18,896 ຄັນ—ໜ້ອຍກວ່າທີ່ນັກພັດທະນາຄາດໄວ້ຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າໂຮງງານ Tochigi ໄດ້ຖືກວາງແຜນໃນເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການຜະລິດຊູເປີຄາປະມານຫົກພັນຄັນຕໍ່ປີ. ບໍ່ແປກໃຈ, NSX ຄັ້ງທີສອງຂຶ້ນມາພຽງໜຶ່ງທົດສະວັດຫຼັງຈາກການຢຸດຜະລິດລຸ້ນເກົ່າ. ແຕ່ນັ້ນແມ່ນເລື່ອງອື່ນທັງໝົດ.
ຮູບພາບ: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ເຈົ້າສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
ເຜີຍແຜ່ ກໍລະກົດ 17, 2025 • 6m ອ່ານ
