ທົດສອບໂດຍ Nordschleife: Geely Galaxy A7

ລົດໄຮບຣິດຊີດານທີ່ສ່ອງສະທ້ອນຈິດວິນຍານຂອງ Mazda 6 — ການຂັບຂີ່ທີ່ຄ່ອງແຄ້ວ, ປະສິດທິພາບເຊື້ອໄຟທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ, ແລະລັກສະນະການຂັບຂີ່ທີ່ແທ້ຈິງ

ການຫັນພວງມາໄລໄວໆຂະນະຫຼຸດເຄື່ອງໃນໂຄ້ງທີ່ເປີຍ — ແລ້ວຊົ່ວຄັດໜຶ່ງ, ສະໝອງຂອງຂ້ອຍຮັບຮູ້ວ່ານີ້ຄືລົດ Cam… ລໍຖ້າ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນ Toyota. ມັນຄື Geely Galaxy A7. ແຕ່ຈິດໃຕ້ສຳນຶກຂອງຂ້ອຍຍັງຄົງຢືນຢັດວ່າຊີດານເກືອບຫ້າແມັດຄັນນີ້ຄືລົດ Camry. ລົດລອກ? ໜ້າແປກໃຈ, ບໍ່ແມ່ນ. ນີ້ຄືລົດທີ່ຜະລິດໄດ້ດີຢ່າງແທ້ຈິງໃນເກືອບທຸກດ້ານ.

ຂ້ອຍບໍ່ຊອບຊີດານໃຫຍ່ມາຫຼາຍປີແລ້ວ. ຂ້ອຍເຖິງກັບຕັດ EV ຂອງຕົນເອງລົງເພື່ອຄວາມວ່ອງໄວ. ແຕ່ຢູ່ທີ່ພວງມາໄລຂອງ Geely A7 — ຂໍເອີ້ນວ່າຫາງເສືອແທນພວງມາໄລ ເຖິງຄວາມແປກຂອງຮູບໄຂ່ນີ້ — ສິ່ງດຽວທີ່ລົບກວນຂ້ອຍຄືຄວາມໄວຕໍ່ສະໜອງຂອງການຂັບເຄື່ອນທີ່ຕ່ຳ: ສາມຮອບເຕັມຈາກຊ້າຍຫາຂວາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມຸມຂັບຂອງລໍ້ໜ້າແລະຄວາມຄ່ອງຕົວໂດຍລວມດີເລີດ. ການຈອດລົດໃນລານແຄບໆງ່າຍໄດ້ໃຈ ດ້ວຍລະບົບກ້ອງ 360 ອົງສາທີ່ດີເຍີ່ຍມ ຊຶ່ງຕັດຕໍ່ພາບມຸມສູງໄດ້ຢ່າງລຽບງ່ວຍໜ້າປະທັບໃຈ.

ສ້າງຂຶ້ນບົນສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຟຟ້າທີ່ຫຼາກຫຼາຍຂອງ Geely

ຄືກັນກັບ Geely EX5 ໄຟຟ້າ crossover ທີ່ຂ້ອຍຂັບເມື່ອຫົກເດືອນກ່ອນ, ແລະ Geely Galaxy Starship 7 ລຸ້ນນ້ອງ, A7 ຊີດານໃຊ້ແທ່ນ GEA — Geely Electric Architecture. ທັງສາມຄັນມີສິ່ງດຽວກັນທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ: ລາຄາທີ່ເໜາະສົມ.

ລາຄາໃນຕະຫຼາດຈີນ:

• Geely EX5 (ໄຟຟ້າ): 110,000–146,000 ຢວນ
• Geely Galaxy A7 ແລະ Starship 7 (ໄຮບຣິດ): 90,000–126,000 ຢວນ

EX5 ລາຄາທາງການຂາຍໃນຣັດເຊຍຢ່າງໜ້ອຍ 4 ລ້ານຣູເບີນ, ໃນຂະນະທີ່ລາຄາ EX5 EM-i ໄຮບຣິດຍັງບໍ່ທັນປະກາດ. ກ່ອນມີການເພີ່ມພາສີນຳເຂົ້າ, ຜູ້ນຳເຂົ້າຕະຫຼາດສີຂີ້ເຖົ່າຢ່າງ E.N.Cars ສະເໜີໄຮບຣິດທັງສອງໃນລາຄາປະມານ 25,000–29,000 ໂດລາ.

ການອອກແບບແລະພາຍໃນ: ທັນສະໄໝໂດຍບໍ່ເກີນພໍ

A7 ມີການອອກແບບທີ່ທັນສະໄໝດ້ວຍແຖບໄຟ LED ທັງໜ້າແລະຫຼັງ — ໂດຍບໍ່ເກີນເລີຍໃນ “ຮູບລັກສ່ຽງໄດ້ອາຊ”. ພາຍໃນ ຈະພົບຫ້ອງໂດຍສານທີ່ສົດໃສ, ກວ້າງຂວາງ ພ້ອມຫຼັງຄາກະຈົກ panoramic ທີ່ມີຝາເປີດ.

ຈຸດເດັ່ນພາຍໃນ:

• ການຕົກແຕ່ງທີ່ສະອາດ ມີຄຸນຄ່າ ພ້ອມແສງໄຟ ambient
• ຫຼາຍໜ້າຈໍ ພ້ອມ heads-up display
• ລະບົບສຽງ Flyme Sound ທີ່ມີ 16 ລຳໂພງ — ບໍ່ຮອດລະດັບ audiophile ແຕ່ໜ້າປະທັບໃຈໃນຫຼາຍປະເພດດົນຕີຫຼັງຈາກປັບ EQ ເລັກໜ້ອຍ (ແຕ່ຢາກໄດ້ຫຼາຍກວ່າສາມ band)
• ອຸໂມງກາງລະຫວ່າງທີ່ນັ່ງໜ້າທີ່ໄດ້ຮູບໄດ້ຮ່ານ — ກົມກຽວກວ່າການຈັດວາງທີ່ຂາດຄວາມລຽບຮ້ອຍໃນ EX5

ຈຸດອ່ອນ:

• ທີ່ນັ່ງບໍ່ໄດ້ຮູບຮ່ານເທົ່າ EX5 — ສ່ວນບ່າຂອງຂ້ອຍຂ້ອຍໄດ້ຮັບການຮອງຮັບທີ່ບໍ່ພຽງພໍ
• ຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງຮູ້ສຶກເຖິງພື້ນທີ່ສູງຂຶ້ນຈາກຊຸດແບດເຕີຣີ ຢ່າງຊັດເຈນທີ່ສຸດ: ຊ່ອງວ່າງສ່ວນບ່າແລະຫົວເຂົ່າຍັງພຽງພໍ ແຕ່ບໍ່ສາມາດຍື່ນຕີນໃຕ້ທີ່ນັ່ງໜ້າ, ແລະຊ່ອງຂ່ອຍຂ້ຽວກໍຈຳກັດ

ໃນດ້ານດີ, ໜ້າຈໍກາງຢູ່ໃນໄລຍະທີ່ຈັດການໄດ້ງ່າຍ. ແລະສຳຄັນທີ່ສຸດ, A7 ປ່ຽນໂຕໂດຍສົ້ນເຊີງໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອນທີ່.

ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ສະມັດຖະພາບໄຮບຣິດທີ່ໜ້າປະຫຼາດໃຈ

ໃຕ້ຝາກະໂປງໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຮບຣິດ 400 ໂວນດ໌ ຄືກັນກັບ Starship 7.

ສະເປກລະບົບຂັບເຄື່ອນ:

• ເຄື່ອງຍົນ 1.5 ລິດ naturally aspirated: 112 ແຮງມ້າ, 136 Nm
• ມໍເຕີໄຟຟ້າ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ: 238 ແຮງມ້າ, 262 Nm (ທີ່ສຸດກວ່າຂອງ crossover)
• ລະບົບເກຍ single-speed ທີ່ລວມ generator ແລະ clutch
• ຊຸດແບດເຕີຣີ LFP 18.4 kWh

ຕໍາເຄັ່ງ accelerator ແລ້ວໄດ້ຮັບແຮງດັນທັນທີ, ພ້ອມ boost ທີ່ລຽບງ່ວຍເມື່ອເຄື່ອງຍົນນ້ຳມັນເຂົ້າຮ່ວມ — ງຽບ ແລະ ບໍ່ສັ່ນ. ໃນລົດຕິດ, ທ່ານບໍ່ໄດ້ເປັນຜູ້ຖືກກຳ ດ້ວຍການໂປຣແກຣມທີ່ເນັ້ນປະຢັດນ້ຳມັນ; ທ່ານເປັນຜູ້ລ່າ. ຜູ້ລ່າໂຕນ້ອຍ ທີ່ເໝືອນສັດລ້ຽງລູກດ້ວຍນໍ້ານົມຝັງດິນທີ່ລອດຈາກການຕົກຂອງດາວຕົກ Chicxulub — ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ຢ່າງຈວ່ຊອນກິນຫຍ້າ. A7 ສາມາດທຳ 0–100 ກມ/ຊ ໄດ້ໃນໜ້ອຍກວ່າແປດວິນາທີ.

ການຂັບຂີ່: ບ່ອນທີ່ຈິດວິນຍານ Mazda 6 ຍັງມີຊີວິດ

ການໂຍນ A7 ເຂົ້າໂຄ້ງເປັນເລື່ອງທີ່ມ່ວນຊຶ່ນຢ່າງແທ້ຈິງ. ການຕອບສະໜອງຄ່ອງ ແລະ ມີບາງຢ່າງທີ່ຄ້າຍ feedback ຕົວຈິງຜ່ານພວງມາໄລໄຂ່ນັ້ນ — ພຽງພໍທີ່ຈະຮູ້ສຶກຕໍ່ຄື້ນຖະໜົນ. ອາດຈະໜ້ານ້ອຍໜຶ່ງ ແຕ່ຂ້ອຍຍອມຮັບຫຼາຍກວ່າຄວາມຫວ່ານເຢັນ ຊ້ຳດ້ານ ຄວາມນຸ່ນຕໍ.

ການໃຊ້ງານການຂັບຂີ່:

• ການຂັບ: ຕອບສະໜອງດີ ພ້ອມ feedback ຈາກຖະໜົນໃນລະດັບທີ່ດີ ແຕ່ຄວາມໄວຕໍ່ສະໜອງໂດຍລວມຕ່ຳ (3 ຮອບຈາກຊ້າຍຫາຂວາ)
• ການຄວບຄຸມຕົວລົດ: ໜ້ານ, ອາດຈະໜ້ານຈົນເກີນ — ການຂີ່ອາດຮູ້ສຶກ bouncy ໃນທາງທີ່ຂຸດຮ່ອງ
• ພຶດຕິກຳດ້ານຫຼັງ: ຊີດານສະແດງຄວາມຕ້ອງການໝູນຕົວພາຍໃຕ້ພະລັງໃນທາງສີ່ແຍກທີ່ເປີຍ — understeer ສັ້ນໆ ຕາມດ້ວຍຫາງທີ່ ຢ່ານ

ຖ້າລັກສະນະຂອງ A7 ຮູ້ສຶກແຕກຕ່າງ ຂ້ອຍຈະວິຈານ. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນ. ທຸກຢ່າງໂດຍຕ້ອງການ ແລະ ເປັນໜຶ່ງເດຽວ.

ໂຊ້ກ absorber ຄວນຈະອ່ອນລົງ — ໃນຖະໜົນຮ້າຍ, A7 ກະໂດດຄືກ່ຽວໃຈ tennis ແລະ ຄວາມບໍ່ສະດວກຢ່າງຮ້າຍແຮງກໍເປັນໄປໄດ້. ໃນເຂດ Moscow, ຄວາມສັ່ນສະທ້ານທີ່ແທ້ຈິງມາແຕ່ການຂ້າມທາງລົດລາງໃນໂຄ້ງ; ຮອຍຕໍ່ຂະຫຍາຍໂຕ ສ້າງການສັ່ນສະທ້ານໃນລະດັບທີ່ທົນໄດ້. ຕ່ຽງ damper ຄົງຈະປັບຕົວຕາມໃນ 10,000–20,000 ກີໂລແຮກ ຄືກັບ sneaker ທີ່ຮັດໜ່ວຍໜ້ອຍໜຶ່ງ ທີ່ໃສ່ດີສົມບູນຫຼັງຈາກໃໝ່ໆ.

ປັດໄຈລັກສະນະ: ສິ່ງທີ່ລົດຈີນມັກຂາດ

ສິ່ງທີ່ນັກຂຽນລົດຢ່າງຂ້ອຍຕ້ອງການຢ່າງຍິ່ງໃນລົດຈີນ? ສິ່ງທີ່ຄົນອັງກິດເອີ້ນວ່າ “personality” — ຄວາມໝາຍຕົວຕົນທີ່ສອດຄ່ອງ. ສ່ວນໃຫຍ່ ລົດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເກົາຫລີກໍຂາດຄຸນນະສົມບັດນີ້ — ຄວາມຮູ້ສຶກ “ສ້າງຈາກສ່ວນໃດທີ່ມີ” ທີ່ chassis, ການຂັບ ແລະ ໂຊ້ກ absorber ບໍ່ເວົ້າພາສາດຽວກັນ.

ແຕ່ທີ່ພວງມາໄລ Geely A7, ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຄິດຮອດ Camry. ຂ້ອຍຄິດຮອດຊີດານຍີ່ປຸ່ນຄັນອື່ນ: Mazda 6.

ແມ່ນແລ້ວ, ໄຮບຣິດຫ້າແມັດນີ້ສືບທອດລັກສະນະຈາກຍຸກທອງຂອງ Mazda — ເວລາທີ່ຍີ່ປຸ່ນບໍ່ຢ້ານໃຊ້ caster angle ຫຼາຍກວ່າ 6 ອົງສາໃນໂຊ້ກໜ້າ, ເວລາທີ່ທຸກພວງມາໄລທີ່ມີຕາວ chrome ມອບ feedback ທີ່ໝັ້ນໃຈ ສ່ອງສະທ້ານ. ໃຜຕ້ອງການສ່ວນນັ້ນ? ພວກຂ້ອຍທີ່ຊອບຂັບລົດ ບໍ່ໃຊ່ພຽງໂດຍສານຈາກ A ຫາ B.

ການພັດທະນາ Nordschleife: ຕາມທາງຂອງເກົາຫລີ

ນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍດີໃຈທີ່ຄົ້ນພົບວ່າ Geely A7 ແລະ Starship 7 ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບພັດທະນາຢ່າງເຕັມທີ່ທີ່ Nürburgring Nordschleife.

ການທົດສອບໃນສະໜາມແຂ່ງຮັບປະກັນການຂັບຂີ່ທີ່ດີບໍ? ບໍ່ຈຳເປັນ — ຈຳ Hyundai ໄດ້. ເຖິງຈะມີສູນທົດສອບຂອງຕົນໃກ້ Adenau ແລະ ຈ້າງ Albert Biermann ຈາກ BMW M ກໍຍັງບໍ່ສາມາດຍົກ Genesis ຂຶ້ນຮອດມາດຕະຖານເຢຍລະມັນ. ແຕ່ລອງຄິດ: ທັງ Kia Stinger ແລະ Hyundai N ຈະບໍ່ມີໂດຍບໍ່ຜ່ານການພັດທະນາ Nordschleife. ຊາວເກົາຫລີເຂົ້າໃຈດີຈົນຫາກໍເປີດສູນໃຫຍ່ 25,000 ຕາແມັດທີ່ Nürburgring ສຸມໃສ່ EV ແລະ ການພັດທະນາໄຮບຣິດ.

Geely ເບິ່ງຄືວ່າຕາມທາງດຽວກັນ. ສູນວິສະວະກຳ Frankfurt ຂອງເຂົາໃນປັດຈຸບັນມີວິສະວະກອນ 150 ຄົນ. ແລະ ຈີນມີຄວາມໄດ້ປຽບ: ໃນຂະນະທີ່ການປັບ chassis ຍັງຕ້ອງການການປັບປຸງ, ຜູ້ຜະລິດລົດຈີນນຳໜ້າໂລກໃນດ້ານເທັກໂນໂລຍີໄຮບຣິດ.

ການປະຢັດນ້ຳມັນ: ປະສິດທິພາບທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI

ຂ້ອຍຮັບ A7 ຈາກ E.N.Cars ໃນສະພາບຫຼັງ ຂັບໜຶ່ງວັນ, ເຕີມພຽງ 10 ລິດ — ແລ້ວ trip computer ສະແດງ 500 ກີໂລທີ່ຍັງ. ສຸດແລ້ວ ດ້ວຍຄວາມໝາຍໝັ້ນ?

ເປັນຫຍັງ A7 ຈຶ່ງປະຢັດຫຼາຍກວ່າ Starship 7:

• ພື້ນທີ່ໜ້າໜ້ອຍລົງ ໝາຍເຖິງ drag aerodynamic ໜ້ອຍລົງ
• ນ້ຳໜັກຕ່ຳລົງ
• ມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ທຸຍກວ່າ ຊ່ວຍໃຫ້ regenerative braking ຍ້ອນຄືນໄດ້ຜົນດີກວ່າ

ການ regeneration ບໍ່ທຸຍພໍສຳລັບການຂັບດ້ວຍ pedal ດຽວຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລະ ມີຄ່າຊ້າ 1–2 ວິນາທີ ຫຼັງຈາກຫຼຸດ accelerator ກ່ອນ regenerative braking ຈຶ່ງເຂົ້າ. ແຕ່ຖ້າເລືອກ regen ທີ່ທຸຍທີ່ສຸດ, ທ່ານຈະແຕະ brake pedal ພຽງຢຸດສົ້ນຢ່ານ ທີ່ໄຟສີແດງ — ໂຊກດີ, ເພາະ brake pedal ຮູ້ສຶກຫວ່ານ ແລະ ຕ້ອງໄດ້ຕ້ານຫຼາຍ.

ຂໍ້ດີຂອງ AI:
Geely ອ້າງວ່າລະບົບ Leishen AI Hybrid 2.0 ຂອງເຂົາໃຊ້ AI ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຈ່າຍພະລັງງານລະຫວ່າງ ICE ແລະ ມໍເຕີໄຟຟ້າ ຂະນະຄຸ້ມຄອງການສາກແບດ. ຜົນ? ລະດັບ 2,100 ກມ ໃນຖັງນ້ຳມັນເຕັມ ພ້ອມແບດໄຟຟ້າທີ່ສາກ ໃນຮຸ່ນ top-spec.

ຕົວເລກທາງການ 3.0 ລ/100 ກມ ໃນໃນຕົວເມືອງ ອາດຄ້າຍຄືຄວາມຝັນ — ແຕ່ຖ້າທ່ານສາກ A7 ຈາກໄຟຟ້າພາຍນອກເປັນປະຈຳ ກໍອາດເປັນໄປໄດ້.

ສະຫຼຸບ

ສິ່ງທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບຈາກ Geely Galaxy A7:

• ຫ້ອງໂດຍສານກວ້າງຂວາງ, ສະດວກສະບາຍ ພ້ອມອຸປະກອນລະດັບ premium
• ຖ້ວງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່
• ການເລັ່ງໃນລະດັບທີ່ນ່າເຄົາລົບ
• ການຂັບຂີ່ທີ່ໜ້າດຶງດູດ ມີລັກສະນະເປັນຕົວຕົນ
• ການປະຢັດນ້ຳມັນທີ່ດີເລີດ
• ໄລຍະ EV ລ້ວນປະມານ 60 ກມ ສຳລັບການເດີນທາງສັ້ນ
• ລາຄາທີ່ໜ້າສົນໃຈ (ໃນຈີນ)

Geely ໄປຮອດຈຸດນີ້ໄດ້ແນວໃດ?

ຂ້ອຍຂຽນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຈີນເມື່ອໜຶ່ງປີກ່ອນ ແລະ ທຸກຢ່າງພັດທະນາຕາມທີ່ຄາດໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນ: ຜູ້ຜະລິດຈີນກຳລັງເປີດໂຕລຸ້ນໃໝ່ທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນ ເປັນຄື້ນ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງໂລກປ້ອງກັນດ້ວຍການກຳນົດພາສີ.

ສອງ conglomerate ເອກະຊົນນຳໜ້າ: BYD ແລະ Geely. ໃນຂະນະທີ່ BYD ສຸມໃສ່ຕະຫຼາດພາຍໃນຫຼັກ, Geely ໃຊ້ຊັບສິນຕາເວັນຕົກຫຼາຍຂຶ້ນ — ລວມທັງ ດັ່ງທີ່ໄດ້ເຫັນ, Nordschleife. ແລະ ບໍລິສັດຈີນມີ AI server ຂອງຕົນເອງມາດົນແລ້ວ.

ຄືທີ່ຂ້ອຍໄດ້ກ່າວ: ພວກເຂົາຢຸດຍັ້ງບໍ່ໄດ້.

ແລະ ພວກເຮົາຄວນພະຍາຍາມຢຸດຍັ້ງເຂົາບໍ?

---

ຮູບພາບ: Leonid Golovanov
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова