La Golf presentata al test drive portoghese è un prodotto semilavorato dal punto di vista di alcuni giornalisti. Ad esempio, quello russo. L’ottava generazione di Volkswagen che interessa ai russi apparirà nella migliore delle ipotesi tra un anno, ma con una sorta di pacchetto di sospensioni per le strade dissestate e, come la Jetta, con due motorizzazioni localizzate. Solo il turbo 1.4 TSI da 150 cavalli sarà prodotto non con un cambio automatico Aisin a sei ma a otto rapporti. Il motore aspirato 1.6 MPI da 110 CV, già noto per la Polo e la Rapid, prodotto a Kaluga sarà quello di base. Come nel caso della berlina, i motori saranno inviati alla produzione estera. E non in Messico, ma più vicino, a Wolfsburg.
Le modifiche all’abitacolo sono universali per qualsiasi mercato. E, purtroppo, non sono in meglio. Gli interni completamente analogici della precedente “settima” Golf non richiedevano di abituarsi. Ora conoscere l’auto è come una ricerca. I pulsanti fisici sono quasi completamente sostituiti da pannelli a sfioramento. Non è possibile accedere ad alcune funzioni se non attraverso l’interfaccia multimediale.
Davanti al display principale è presente una striscia di sensori per controllare le regolazioni principali. Per modificare il volume, è necessario tenere premuto sulla parte centrale, mentre per la temperatura è necessario tenere premuto su una delle parti periferiche. Allo stesso tempo, il conducente e il passeggero non possono cambiare contemporaneamente: il primo che tocca il proprio settore è il capo. Le impostazioni più delicate devono essere ricercate nel menu. Sì, è organizzato in modo logico, ma ci si distrae comunque durante il viaggio.
C’è il sospetto che l’elettronica sia ancora poco curata. Non è possibile connettersi a un punto di accesso Wi-Fi tramite un codice QR, sebbene tale opportunità sia prevista. L’inserimento manuale della password risolve il problema per un po’. Non appena si utilizza CarPlay wireless, la distribuzione di Internet si interrompe. E non riprende nemmeno dopo la disconnessione dal telefono. Il sistema rallenta in alcune voci di menu.
Non ci si può lamentare della geometria di calzata, ma non è cambiata rispetto al modello precedente. Le gamme di regolazione sono complete, la disposizione reciproca dei comandi è ottimale. Anche la visibilità è buona: lo spessore dei montanti anteriori è moderato, il tergicristallo sinistro non raggiunge il bordo del parabrezza per un paio di centimetri. Gli specchietti retrovisori esterni sono piccoli, ma efficaci, e la visuale all’interno dell’abitacolo non è bloccata da nulla. Tuttavia, tutto ciò non può influire sull’impressione generale che l’ergonomia sia peggiorata.
Anche il comfort di guida non è il lato migliore della nuova Golf. Sembra inutilmente rumorosa. I motori in accelerazione sono troppo distinti e non c’è bellezza nei loro suoni. Dopo aver accelerato fino a 60 miglia orarie sul tachimetro, l’utilitaria sembra entrare negli strati densi dell’atmosfera: l’aria inizia a frusciare in corrispondenza dei montanti anteriori. Il grado di rumorosità stradale dipende dalla dimensione dei pneumatici: quelli da 18 pollici aggiungono anche schiaffi squillanti su piccole irregolarità. È un peccato, perché ora è possibile ordinare un sistema audio Harman Kardon molto decente per la Golf. Sembra che si possa godere davvero del suo suono solo in un ingorgo stradale.
Non vedo perché concentrarsi sulla scorrevolezza della guida. Le modifiche presentate per la prova, con un sistema multilink posteriore, sono rigorosamente dotate di pneumatici Bridgestone Turanza T005 con dimensioni 225/40 R18. In questa combinazione, sembra che il telaio sia diventato stantio e riproduce il rilievo in modo più dettagliato di prima. Trasmette i difetti medi e grandi del rivestimento alla carrozzeria meglio di quanto vorremmo. Ma, ancora una volta, le caratteristiche della Golf russa saranno riviste. Gli ammortizzatori a controllo elettronico hanno dimostrato ancora una volta la loro insignificanza. L’acquirente medio non cercherà mai l’unica regolazione corretta tra una dozzina di possibili, e sentirà la differenza solo tra quelle estreme.
La Golf con assale a torsione è dotata anche di montanti DCC e si percepisce più dura di un multilink. Trema sensibilmente su un’onda corta. Ma qui è installato un Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 da 17 pollici. In genere ronza meno e nota i singoli artefatti del rivestimento non con lo stesso entusiasmo di Bridge. E sull’arco, il comportamento dell’auto con una sospensione semplificata sembra più univoco e prevedibile, anche se le asperità che cadono sotto le ruote fanno agitare leggermente l’asse posteriore. Non è sempre possibile prevedere con precisione la reazione di un’auto multi-link.
Il problema è che tutte le auto del test sono dotate di una cremagliera dello sterzo a taglio progressivo. Sembra dare una piacevole nitidezza nella zona vicina allo zero. Tuttavia, man mano che il volante viene deviato dallo zero, diventa sempre più difficile capire quale sia l’angolo di rotazione delle ruote. Di conseguenza, l’interazione con l’auto manca di chiarezza e il rullaggio diventa quasi esplorativo. Per la Golf è previsto anche un meccanismo con rapporto di trasmissione fisso: forse è meglio sceglierlo.
Non ci si deve affliggere per i motori europei. Almeno per il benzina 1.5 litri EA211 evo. La versione ibrida moderata 1.5 eTSI (150 CV) con generatore di avviamento a 48 volt, naturalmente, può lavorare a due cilindri, ma accelera in modo un po’ noioso. La Golf “ottava” è diventata più pesante di soli 44 kg (se confrontiamo le versioni da 1,5 litri), e ha perso non più di un decimo di secondo nell’accelerazione a 60 miglia orarie. Eppure, soggettivamente, un’auto della generazione precedente con un motore turbo della stessa potenza e un cambio semiautomatico DSG sembra più dinamica. Se il cambio automatico non si guasta, la nostra Golf sarà più veloce di quella europea.
Anche la versione ridotta a 130 CV è noiosa e lenta. Mi piace solo la chiarezza del suo cambio meccanico a sei rapporti. Ma anche in questo caso, non lo vedremo. Mentre il due litri diesel da 150 cavalli con DSG si guida davvero bene. Anche se fa molto rumore. Nominalmente, la Golf 2.0 TDI è leggermente inferiore alla 1.5 eTSI, con 0,3 secondi in più per l’accelerazione a 60 miglia orarie (8,8 secondi contro 8,5). Ma in realtà, i considerevoli 360 N-m danno l’impressione di un’auto più facile da guidare. E finora, questa è la migliore utilitaria che abbia mai provato.
Il controllo di trazione è configurato in modo uguale per tutte le versioni. Il sistema di stabilizzazione a tempo pieno assicura contro le derapate se si inserisce in curva più velocità del dovuto. E l’imitazione del bloccaggio del differenziale trascina delicatamente l’auto in curva in condizioni di trazione. Allo stesso tempo, la regolazione dei freni è un po’ confusa: la corsa libera del pedale è troppo lunga. Inoltre, la trasmissione emette uno strano rumore quando si preme il pedale. Tuttavia, il processo di rallentamento non suscita alcun dubbio.
Di conseguenza, la differenza tra la nuova Golf e la “settima” è più o meno la stessa che c’è tra i modelli della quinta e della sesta generazione. In entrambi i casi, il progresso corrisponde piuttosto a un profondo restyling. Dal punto di vista del consumatore russo, la Golf di oggi non offre nulla di nuovo, se non un’esorbitante multimedialità. E non avvicina la persona all’auto, ma, al contrario, la separa. Il tutto in un contesto di rifiuto del segmento C stesso. La Golf al prezzo della Tiguan è necessaria solo per una varietà della gamma di modelli.
In Europa, la Golf può almeno vantarsi di essere stata la prima Volkswagen a imparare a scambiare informazioni con le infrastrutture stradali (Car2X), oltre che con altri veicoli in un raggio di 800 metri, ed è in grado di avvisare in caso di congestione del traffico e di vari imprevisti. Anche i servizi online come l’assistente vocale Alexa di Amazon sono molto richiesti. Alcune funzioni possono essere controllate tramite uno smartphone, che sta per sostituire la chiave tradizionale. Tuttavia, le statistiche globali dicono che la maggior parte degli acquirenti si sta gradualmente allontanando dalle utilitarie e non sembra che la nuova Golf voglia interrompere questa tendenza.
Dove saremmo senza i classici?
Il reparto storico di Depot Volkswagen Classic ha portato in Portogallo le auto delle precedenti sette generazioni. E ce le hanno fatte guidare! Non avrei avuto il tempo di provarle tutte, quindi ho scartato subito le tre Golf più recenti, concentrandomi sulle origini. Peccato che la “quarta” Golf con uno strampalato motore VR6 2.8 in linea con una potenza di 204 CV sia stata quasi subito eliminata dal programma di test a causa di un guasto sotto uno dei colleghi…
Non ci sono nemmeno 621 miglia sul contachilometri della prima generazione di cinque porte, uscita nel 1980. Un’auto nuova prodotta quasi quarant’anni fa! Gli interni sono primitivi, ma curati. Il sottile volante ruota facilmente anche da fermo, nonostante l’assenza di servosterzo. L’azionamento della frizione è abbastanza trasparente da consentire un avvio inequivocabile al primo colpo. Settanta “cavalli” non sono pochi per un’auto con un peso a vuoto di circa ottocento chilogrammi. Il motore risponde in modo vivace al gas, quindi l’accelerazione non sembra così lenta, anche se, per gli standard moderni, l’utilitaria non è veloce.
L’importante è che sia interessante e piacevole da guidare. I giri in curva sono i punti di riferimento giusti per valutare le capacità finali dell’auto. La lunga leva del cambio a quattro marce richiede movimenti ampi, ma qui sono naturali. E che visibilità a tutto tondo! Basta non essere pigri nel girare la testa, perché gli specchietti non servono a molto. Restituisco l’auto e il sorriso rimane sul mio volto.
Essendo nella Golf di seconda generazione, è impossibile non pensare alla Lada 21099 che ho guidato in gioventù: gli interni sono della stessa plastica squadrata. Ma è più culturalmente assemblata. Il motore 1.8 qui è più allegro del 1.5 VAZ, ma per il resto le sensazioni sono simili. Anche l’ovvia vibrazione causata dalle fluttuazioni del propulsore quando si aggiunge gas e in fase di decelerazione è la stessa dell’auto nazionale. Oh, nostalgia!
Il volante non sembra più leggero nemmeno in movimento. In questo caso, con un chilometraggio di molto superiore a 56.000 km, la leva del cambio è un po’ allentata e le marce sono un po’ strette. Ma la corsa della leva è già vicina alla norma. L’auto, che è diventata più pesante di 220 libbre e più, sembra più organizzata; accelera più attivamente e va più veloce in curva. Anche questa Golf è generalmente un secchio, ma non è più percepita come un’auto d’epoca. Passando al suo successore della metà degli anni Novanta, mi rendo conto della rapidità con cui le auto stavano maturando in quel periodo.
La terza Golf mi è piaciuta molto di più della seconda. Si muove in modo più audace di molte auto moderne. Con un cinguettio deciso, il turbodiesel 1.9 da 90 cavalli tira con sicurezza in un range operativo piuttosto ampio. La chiarezza del cambio è perfetta, la frizione a corsa lunga funziona in modo chiaro. Il volante è piacevolmente pieno di forza di ritorno, la scorrevolezza della guida è eccellente, anche grazie alle ruote da 14 pollici. Mi piacerebbe viaggiare ogni giorno con un’auto del genere, davvero. È un peccato che ora sia impossibile trovare la MK3 in condizioni così eccellenti, almeno in paesi come la Russia. Ahimè e ahimè.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
