Il nuovo crossover compatto Chevrolet Trailblazer non ha alcun legame con l’omonimo SUV body-on-frame prodotto fino al 2010, né con il suo successore venduto in America Latina, Sud-Est asiatico e Medio Oriente. Questo bambino con radici cinesi ripercorre la sua storia fino alla Buick Encore presentata a Shanghai nel 2019. Un nuovo capitolo, un nuovo concetto. Un nuovo consumatore, pronto a fare i conti con un conservativo motore a tre cilindri dotato di un normale turbocompressore.
Il Trailblazer è riuscito a fare la sua comparsa sul mercato statunitense. C’erano due motori a tre cilindri turbocompressi, uno “migliore” dell’altro. Ma la versione 1.2 da 139 CV non ebbe successo. Oggi dalla catena di montaggio in Corea del Sud esce solo la modifica 1.3 da 150 CV che sviluppa 236 N-m. La versione a trazione anteriore è dotata di un convertitore di coppia e di una trave di torsione posteriore. Il cambio automatico Hydra-Matic 9T45 è coinvolto nella trasmissione con un secondo asse part-time, e le sospensioni semi-indipendenti sono integrate con un leveraggio di Watt, come nell’ultima Astra dell’era GM.
L’ufficio GM ha preparato per noi le versioni top a trazione integrale Active e RS. Una è pensata per una vacanza attiva in campagna, la seconda è posizionata come opzione sportiva. Ma si differenziano solo per l’arredamento interno/esterno e per le dimensioni delle ruote. Il Trailblazer era bello nelle foto del marchio fatte vicino al Grand Canyon, ma dal vivo lo è ancora di più. Naturalmente non si può prescindere dal confronto con la Creta, ma siamo d’accordo anche con chi vede la Camaro nei gruppi ottici a LED opzionali.
Gli interni sono più belli in foto che dal vivo. I difetti di assemblaggio non si notano nelle illustrazioni: non si vede quanto siano allentati gli anelli cromati del climatizzatore, non si sente lo scricchiolio dei pulsanti di riscaldamento dei sedili posteriori… C’è troppa plastica dura nei punti di contatto. Ma l’ergonomia è abbastanza buona. Ci si abitua rapidamente all’ordine dei pulsanti. Il cruscotto con un piccolo schermo tra le scale classiche è facile da percepire. La grafica del display da otto pollici del media hub è semplice, ma il touchscreen risponde prontamente al tocco. Apple CarPlay e Android Auto sono supportati per un buon rapporto con gli smartphone.
L’altezza dell’auto è sufficiente per gli standard della categoria: si può entrare nell’auto anche con un cappello. E ci si può sedere nella fila posteriore anche con gli stivali da cowboy! Cioè, i piedi si infilano facilmente sotto il sedile anteriore. Tuttavia, il comfort delle ginocchia degli occupanti dei sedili posteriori dipende dall’altezza del conducente. Il guidatore di un metro e novanta di altezza si troverà a dover sopportare lo schienale del sedile regolato. Ma fortunatamente sono presenti un bracciolo e un riscaldatore. Il bagagliaio convince per la sua geometria perfetta e il pavimento rialzato a due livelli. Ma per qualche motivo, la tendina è attribuita agli accessori del concessionario.
Ci sono altre stranezze nell’equipaggiamento. Non troverete un parabrezza riscaldato o un’area di riposo con tergicristalli riscaldati, nemmeno nella configurazione top con tutti i pacchetti aggiuntivi. L’unica speranza è il riscaldamento a kilowatt. Il sedile regolabile elettricamente, compreso il supporto lombare, e la modalità automatica degli alzacristalli elettrici sono disponibili solo per il conducente. La seconda fila non dispone di bocchette d’aria centrali. La temperatura posteriore non è regolabile.
Spostate la leva del cambio su “Drive”, mettete il pedale destro a terra e partite! Non così in fretta: il selettore passa lungo il rettilineo in modalità di riduzione della velocità. Facciamo qualche correzione. E guardate un po’! Il motore turbo risponde rapidamente all’acceleratore. Ma, con una gamma di coppia massima dichiarata da 1600 a 4000 giri/min, si fa sentire solo intorno ai 3000.
Ad onor del vero, l’ago dell’indicatore di velocità ci arriva rapidamente. E, nel flusso urbano, il Trailblazer non dà motivo di ricordare il volume del motore e il numero di cilindri. Il cambio, che funziona in modalità singola, è regolato in modo sensato. Certo, è caratterizzato da una leggera astrazione quando la situazione richiede di scalare rapidamente qualche marcia. Ma queste pause non ci hanno preoccupato.
Ma l’entusiasmo scompare quando si entra in autostrada. E dopo 55-60 miglia orarie, il motore passa alla modalità on-off. Non è prevista alcuna misurazione della trazione. Durante un lungo viaggio in autostrada, il pedale dell’acceleratore viene premuto contro il muro di fuoco e l’ago dell’indicatore di velocità è costantemente bloccato nell’intervallo di 4500-6000 giri.
Dobbiamo rendere omaggio all’isolamento acustico: il ronzio del “turbo-tre” non infastidisce nemmeno sotto carico. Alle basse velocità è assolutamente silenzioso e le vibrazioni non si sentono. I passaruota sono la principale fonte di rumorosità. Sulla seconda fila di sedili, si aggiungono il rombo del bagagliaio e il rumore dello scarico a pieno regime. In generale, i suoni estranei non impediscono di comunicare nell’abitacolo senza alzare la voce.
Il crossover inghiotte le piccole cose come le crepe, ma gli ostacoli più seri provocano vibrazioni evidenti delle masse non sospese sul volante. Il prurito aumenta di pari passo con il deterioramento della qualità della strada e si trasferisce alla carrozzeria dell’auto. Quando si urta un dosso di dimensioni illogiche, il crossover scuote gli occupanti dell’abitacolo e del bagagliaio. Tuttavia, anche se si finisce in una buca seria ad alta velocità, gli ammortizzatori dotati di rimbalzi idraulici non si rompono.
La Chevy è stabile su un’onda lunga e non teme le curve. Consente piccoli rollio, senza infastidire con ripetute oscillazioni della carrozzeria dopo una brusca evasione da un ostacolo. Purtroppo, la Trailblazer è riluttante a condividere con il guidatore le informazioni sulle riserve di pneumatici e, nella posizione di sterzo quasi a zero, il guidatore non sente un chiaro collegamento tra il volante e le ruote. Maggiore è l’angolo, maggiore è lo sforzo di sterzata. Ma il suo cambiamento deve essere reso più logico per migliorare la comprensione del conducente con l’auto.
I pneumatici Continental UltraContact UC6 225/55 R18 rendono il Trailblazer RS un po’ più denso e più aderente. L’opzione Activ, con pneumatici Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, è prevedibilmente meno traballante. In generale, entrambe le versioni si oppongono bene a quella che viene definita una strada asfaltata sul nostro percorso. Il paradosso è che, a causa delle dimensioni delle ruote, la versione Activ, apparentemente orientata all’avventura, ha un centimetro di spazio libero in meno rispetto a quella della pseudo-sportiva RS – 183 mm contro 194.
Il sollevatore di Watt con due aste di prolunga offre una buona tenuta di strada sull’asfalto scheggiato. Ma il crossover sorprende per la sua arroganza su strade sterrate o in terra. Cioè, le ruote direttive sono le prime a perdere aderenza, ma il Trailblazer passa bruscamente dalla fase di slittamento allo slittamento con l’asse posteriore. Inoltre, l’elettronica di sicurezza non ha fretta di intervenire. Se siete esperti, sarà facile per voi tenere sotto controllo la Chevy. Tuttavia, una tale fiducia è sorprendente nel mondo moderno, dove al conducente non è permesso nemmeno starnutire senza l’approvazione del computer di bordo.
La trazione sull’asse posteriore è attivata da un pulsante situato dietro il selettore del cambio automatico. La differenza tra le modalità è appena percettibile sull’asfalto. A meno che non si verifichi uno slittamento con una partenza brusca quando la spinta viene distribuita a tutte e quattro le ruote. La trazione integrale è rilevante su una strada di terra o di ghiaia: la velocità di sterzata è maggiore, le abitudini sull’arco sono più stabili. In teoria, la frizione può essere bloccata completamente, ma il conducente non ha gli strumenti per controllarla: l’elettronica è responsabile della distribuzione della spinta tra gli assi. Secondo il costruttore, la modalità AWD funziona nell’intera gamma di velocità.
Il serbatoio da 50 litri è modesto per l’avventuriero che il Trailblazer è stato presentato al pubblico. È necessario pompare la benzina super. Tuttavia, grazie al peso relativamente ridotto, fino a 1,5 tonnellate, e alla trasmissione con frizione di disconnessione dell’albero di trasmissione, è facile mantenere un consumo combinato entro i 6,5 litri/60 miglia a un’andatura tranquilla.
Abbiamo emozioni contrastanti riguardo alla Chevy. Da un lato, va tutto bene, non ci sono lamentele significative. Un crossover standard all’altezza dei tempi attuali e delle grandi megalopoli. Ma non abbiamo nemmeno trovato caratteristiche positive di rilievo che ci permettano di distinguere il Trailblazer tra i concorrenti.
Nell’attuale situazione di scarsità, il prezzo potrebbe far gola a tutti. Ma anche il prezzo consigliato è piuttosto alto, e per i modelli di punta si possono ottenere pacchetti e optional che costano un bel po’. GM è consapevole che l’auto importata dalla Corea del Sud sarà di nicchia, nessuno dimostra ambizioni di conquista dell’universo. Ma non sarà facile vendere il numero di crossover previsto per il 2022.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
