Potranno anche avere 68 anni di età, ma non sono un tipo da “retro-test”. Questi “Bumers” vanno ancora forte, sono in giro quasi ogni giorno e mantengono le loro promesse. Pensare al piacere? Assolutamente sì, forniscono anche questo. Tre fratelli, tre leggende, tre stati d’animo o tre diagnosi di BMW?
Immaginate: sono le otto del mattino, il termometro segna meno dieci e noi siamo sulle strade vuote del circuito di prova, con neve, ghiaccio e asfalto in polvere. È il 6 marzo, la primavera perfetta per i petrolhead. Nella E39, il contatto si perde inavvertitamente nel circuito del sensore di velocità e la spia del sistema di stabilità si accende da sola. Avete bisogno di altri suggerimenti?
“Tre e mezzo”, “cinque e mezzo”, “sette e quaranta”: la musica in numeri. Guidare in questa compagnia è già una vacanza, ma immaginare seriamente un test comparativo tra loro, d’accordo, è difficile, perché queste berline non sono sempre state concorrenti, ma una banda dello stesso cortile. Inoltre, questi modelli sono stati prodotti per un periodo molto breve, dal 1995 al 1998. A mio parere, però, quell’epoca è stata lo zenit della triade bavarese classica e crossover, e dopo una ventina d’anni le E36, E39 ed E38 “tre”, “cinque” e “sette” sono diventate compagne di classe del segmento “necropremium” – e questo è già un motivo per chiarire i rapporti.
C’è un altro motivo. Ora ci sono 312 mila chilometri sul contachilometri della mia “trentanove”, e un numero simile lo vedrò sulla calcolatrice se mi azzardo a calcolare tutte le mie spese per un anno e mezzo dopo l’acquisto. Considerando che io stesso ho percorso solo 15 mila chilometri, l’esborso medio di denaro per cento chilometri non rientra in norme ragionevoli, per cui a volte mi chiedo: valeva la pena di disporre di questi fondi in modo un po’ più razionale? Ad esempio, per acquistare la E36 o la E38. In generale, avete capito tutti bene: Ho solo approfittato della mia posizione ufficiale per chiudere la stagione invernale delle auto leggendarie e verificare ancora una volta la correttezza della mia scelta.
BMW 740iL (1999)
Il tempo è il miglior critico. Mettete la E38 accanto ai “sette” di tutte le generazioni successive e dite chi tra loro è un vero aristocratico. Questo disegno è eterno. Le auto dei progetti E65 e persino F01 oggi hanno già difficoltà a nascondere la loro età, mentre la E38, come Dorian Gray, migliora solo con l’età. È triste che da allora BMW non sia stata in grado di rilasciare una berlina di grandi dimensioni più elegante. Chris Bangle viene spesso incolpato di questo (la E38 fu uno degli ultimi progetti completati prima dell’arrivo del capo designer americano), ma il diretto autore della magistrale silhouette, l’austriaco Boyke Boyer, rimase a lungo il capo designer degli esterni di BMW e si ritirò solo a metà degli anni 2000. Non si tratta solo di persone. Alla fine del XX secolo, l’intera questione ha cambiato le priorità a favore di motori che necessitavano di più aria e più spazio. La linea del cofano si è alzata, seguita da un aumento dell’altezza del tetto e del livello della poppa, e come risultato abbiamo ora l’ammiraglia della serie G11, che anche nella versione base, la 730i a quattro cilindri, accelera più velocemente dell’abbagliante “sette-quaranta” degli anni Novanta.
Ma la E38 brilla per la sua silhouette bassa (più bassa di quella della moderna terza serie) e per le sue proporzioni esemplari. E non avete nemmeno visto la BMW 740i in versione M Sport, con 180.000 chilometri, che il mio amico Georgiy ha restaurato in condizioni da collezione. Sognavo che quest’auto avrebbe partecipato al test, ma quasi tutte le “sette” russe in condizioni vicine a quelle ideali hanno in comune una cosa: non escono dal garage in inverno, e nemmeno in estate con il brutto tempo. Quindi ben venga un altro “sette-quaranta” – leggermente opacizzato e con un chilometraggio di 215 mila chilometri, ma nella versione estesa e senza segni di “non toccare con le mani”.
La BMW 740iL allungata è 100 mm più lunga della berlina base. Le probabilità di trovare un “sette” funzionale sono leggermente più alte tra quei “il” che lavoravano in parchi aziendali e che erano ben serviti.
A proposito degli interni della E38, il noto blogger Doug DeMuro ha detto: “Al volante di quest’auto ci si sente come il direttore di un’azienda che si reca in ufficio per licenziare un dipendente che ha rubato delle graffette”. Aggiungo che allo stesso tempo indossi una giacca doppiopetto dalle spalle larghe, pantaloni larghi e una cravatta con i cetrioli. Qualcuno potrebbe obiettare che la giacca deve essere necessariamente bordeaux, ma personalmente l’immagine del “nuovo russo” e del “sette” non sono sinonimi – è la schiuma di quei giorni, quasi spazzata via dal tempo – e la sensazione di “oversize” degli anni ’90 è ancora viva.
Un quartetto di quadranti, una retroilluminazione arancione, un’ampia console: classici senza tempo. Così come il senso di qualità nelle “mille piccole cose” come il velluto all’interno delle tasche delle portiere, ma lo status di ammiraglia nei confronti della “cinque” si esprime unicamente nelle dimensioni.
Gli interni della E38 vantano gli stessi dettagli impeccabili e senza tempo della mia E39 “quinta serie”. Solo che il bracciolo è più largo, i deflettori sono più grandi, il freno a mano è in una posizione diversa e ci sono un po’ più pulsanti sulla console centrale. Ad esempio, qui, separatamente, si regola non solo la temperatura, ma anche la velocità del flusso d’aria nelle zone destra e sinistra e, nelle versioni più ricche, anche i pulsanti per il massaggio. Ma non ci sono quasi attributi visibili di lusso.
La somiglianza degli interni può essere spiegata dal fatto che la “sette” e la “cinque” sono state sviluppate sulla stessa piattaforma e sono state rilasciate con un anno di differenza. Tuttavia, questo indica anche che gli ingegneri BMW si sono preoccupati principalmente dell’esperienza del guidatore, piuttosto che di vistosi sfarzi. Anche se, per quanto riguarda l’esperienza di guida, direi che la E38 è come la E39 in vacanza.
La natura sportiva della E38 probabilmente la distingueva dai suoi concorrenti contemporanei, ma oggi è solo una berlina serena con risposte morbide e sospensioni piuttosto morbide. Grazie ai grassi pneumatici invernali 235/60 R16 per il comfort, ma il rollio e la leggera oscillazione sono probabilmente nei geni. La stabilità è ancora eccellente, anche se il volante è inaspettatamente lungo – quasi quattro giri da un blocco all’altro – e durante i cambi di corsia la “sette” sembra un po’ fiacca.
Mi sono anche reso conto che la versione 740iL è il minimo abitabile per la E38, e questa potrebbe non essere la notizia più felice per i cacciatori di auto d’epoca. Le berline di questa generazione sono state prodotte dal 1994 al 2001, con dieci diverse varianti di motore, tra cui i primi “sette” diesel, ma le opzioni principali erano i motori a benzina V8 ad aspirazione naturale. Questa BMW 740iL, uscita nel 1999, arriva dopo il lifting del 1998, che ha portato fari più stretti, fanali posteriori riconfigurati, DSC, airbag laterali nell’equipaggiamento di base e, soprattutto, un nuovo motore 4.4 al posto dell'”otto” da quattro litri. La potenza rimase pressoché invariata (286 contro 282 CV), ma furono introdotti i rivestimenti in lega di alluminio-silicio e il famoso meccanismo VANOS sull’aspirazione.
Nel 1992, BMW è tornata ai motori V8 dopo un quarto di secolo e ha incontrato il massimo dei problemi. Alusil, la sostituzione in massa dei motori M60 in garanzia e il lancio affrettato nel 1995 del migliorato ma non meno controverso Nikasil V8 M62, che nel 1998 ricevette anche il meccanismo VANOS nelle versioni M62TUB44 (nella foto).
In buone condizioni, questo motore promette quasi due tonnellate di energia “sette” e un’accelerazione a “cento” persino migliore della mia E39 530i – 6,9 secondi. Anche se in realtà, sia il tasso di accelerazione che l’acutezza dell’acceleratore sono percepiti come più contenuti. La spinta aumenta in modo fluido, senza un’impennata, il suono è nobile ma sobrio e gli istinti animali rimangono sopiti. Bonifacio in vacanza.
Questo, ripeto, se il motore è sano. In caso contrario, è più facile trovare un Bonifacio nuovo dal Giappone per 150-200 mila rubli. Altrimenti la revisione del motore costerà quasi il doppio.
Sono scettico anche nei confronti delle vecchie auto con “automatismi”: la trasmissione antica rivela soprattutto l’età della tecnica e spesso ostacola la comunicazione con il motore di vecchia concezione più che fornire comfort. Nel caso di questo “sette”, la logica e la velocità dei cambi di marcia sembrano in ordine, ma ci sono già degli scatti e non è chiaro quanto piacere si perderà nel cambio successivo. Con un “manuale”, tutto sarebbe più semplice, più vivace e più economico, soprattutto perché la E38 è l’ultima “sette” con cambio manuale. Ma dove si può trovare ora?
In breve, la mia impressione iniziale della “sette-quaranta” non era troppo impressionante, ma poi l’ho guidata prima su una strada a serpentina e poi sul ghiaccio… Ascolta, è solo un combattimento a turni. Beh, un bombardiere-intercettore. Nonostante il peso di 1964 kg con mezzo serbatoio, il 51% della massa si trova sull’asse anteriore. Su una strada di montagna, la E38 spinge senza sforzo il muso in curva, disegna un arco e si affretta a completare la curva sotto trazione. Tuttavia, quando il posteriore scivola, è necessario sterzare molto e con anticipo, tenendo conto delle dimensioni e della massa.
Con una tale combinazione di comfort e maneggevolezza, la E38 è perfettamente adatta al ruolo di giovane donna della famiglia della domenica. In effetti, in questa veste, ha trascorso quasi un anno con il suo proprietario, ma subito dopo questo test è stato venduto per 420.000 rubli. Qualcuno ha preso un esemplare molto decente. Anche se non mi pento di non essere stato io. Mi tolgo il cappello di fronte alla “sette” come opera d’arte: la E38 è l’unica di questa triade BMW che può vantare un valore da collezione in futuro. Naturalmente, per ottenere questo risultato, è necessario investire altre tre o quattro volte il prezzo dell’auto, ma stiamo comunque parlando di un budget di circa due milioni di rubli, in cui Octavia o Camry, ovviamente, sembrano un investimento molto più affidabile, ma solo se il valore residuo è tutte le emozioni che ci si aspetta da un’auto.
BMW 320i (1995)
Una BMW E36 vivente per trecentomila rubli: è uno yeti. Una leggenda. Molti credono, ma nessuno ha visto. Quindi, godetevi un vero miracolo, perché la berlina viola chiaro, uscita nel 1995, è stata acquistata tre anni fa per soli 225.000 rubli. Inoltre, biglietti per Chelyabinsk e un’autovettura per Mosca. Quindi, per il mezzo milione che è costata la mia E39, avrei potuto ottenere anche un “trentaseiesimo” di ricambio?
Aritmeticamente sì, ma in realtà per risolvere un problema del genere ci vorrà un’eternità. Non ci saranno più fenomeni come la E36, perché sono già stati acquistati dai giornalisti automobilistici.
La trentaseiesima giovinezza di questo modello è esplosa tre anni fa. Tutto è iniziato, naturalmente, con Melnikov, e ora tra i miei amici-colleghi conosco almeno cinque adepti. Anche se Vladimir stesso ha recentemente venduto la sua BMW 325i: dice di essersi stancato e di averla superata. Queste auto vengono passate di mano in mano, custodite e fertilizzate generosamente. Particolarmente bella è la storia del “tre”, costruito dal pilota Sergei Udutov, che probabilmente conoscete per aver partecipato a molti dei nostri test “ad anello”: lasciate che sia lui a raccontarla per esperienza diretta. Ma personalmente, sono più interessato a questo budget “tre venti” proveniente dal garage dell’ex direttore pubblicitario di Avtorevyu Nikita Sitnikov. Un’auto intera al prezzo della riparazione della E39.
A questi cavalli non si guarda in bocca. O meglio, non guardano il colore degli interni e nemmeno la cilindrata del motore. Se i davanzali e il PTS sono a posto, dovreste prenderlo. Per cosa?
Le “tre” di questa serie si distinguono tra le BMW degli anni ’90. Il raggruppamento E30/E32/E34 era una mafia in abiti italiani. La popolazione di carrieristi E38/E39/E46. E la E36 è proprio un’aliena, a partire dalla piattaforma unica e fino ai dettagli di design. Ad esempio, le porte che si aprono sul tetto non sono mai più apparse sulle BMW. Proprio come i deflettori simili a quelli della Saab intorno al cruscotto.
Nella configurazione base, il volante non è regolabile né in altezza né in altezza, ed è fortemente ruotato verso sinistra, anche se la seduta è comunque comoda. Il sedile è basso e si tiene stretto, la leva del cambio si muove in modo preciso. Ma l’atmosfera qui è stabilita dalla prima risposta al pedale dell’acceleratore. Che personalità se n’è andata!
L'”età dell’oro” di BMW comprende anche volanti storti, strane combinazioni di colori e stranezze ergonomiche. Climatizzatore automatico – con manopole, climatizzatore – con pulsanti.
Sei cilindri per due litri. Un tempo, i motori in questa configurazione erano prodotti non solo da BMW, ma anche da Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e persino Nissan. Ma solo alla BMW, i cilindri erano in fila e suonavano come un’orchestra. Il motore in alluminio “single-nozzle” M52B20 sviluppa 150 CV, tuttavia la berlina in configurazione standard sulla bilancia ha registrato 1345 kg, ovvero il rapporto peso-potenza è al livello della Vesta Sport. Ma che acceleratore sensibile, che ripresa brillante dopo i 3500 giri e che voce. A differenza del “sette”, qui l’accelerazione è percepita più luminosa di quanto non sia in realtà.
Gli ammortizzatori Koni Street non di serie hanno reso il “tre” rigido, ma non hanno cambiato il DNA: il 50,3% della massa è sulle ruote posteriori. Sembra che la E36 non sappia cosa sia il sottosterzo e su una strada invernale si mette di traverso sia quando si riduce che quando si aggiunge gas. Il meccanismo di sterzo è “lungo” (3,5 giri da bloccaggio a bloccaggio), ma non si ha la sensazione di avvolgersi intorno al volante, spostando l’auto da uno scivolo all’altro. Al contrario, si vuole sterzare sempre di più perché c’è uno sforzo naturale sotto le dita, che rende sempre chiaro cosa sta succedendo sotto le ruote anteriori. Sembra che ora anch’io faccia parte della setta.
Una delle tante famose pubblicità della BMW sul perfetto equilibrio della E36. Per questo motivo, la BMW 318i aveva la batteria sotto il cofano e la BMW 320i e 325i nel bagagliaio.
Non c’è da stupirsi che sia stato il concetto dei tre anelli della E36 degli anni ’90 a fungere da base per le sospensioni posteriori della nuova Mini e a essere utilizzato ancora oggi, anche se la stessa terza serie ha cambiato da tempo il suo schema. Un telaio fenomenale. Il campione del mondo di pattinaggio artistico.
La E36 “tre”, insieme alla Z1 roadster a basso volume, è stata la pioniera della nuova sospensione posteriore a tre leveraggi con braccio oscillante longitudinale. Il design fu ereditato dalla successiva terza serie (progetto E46), oltre che dalla nuova Mini, dalla Rover 75, dal crossover X3 di prima generazione (E83) e dalla BMW Z4 delle prime due generazioni (E85 ed E89).
O meglio, il simulatore del campione. Guidarla tutti i giorni è rumoroso, angusto, penoso e poco sicuro, e per diventare un vero proiettile sportivo, la “tre venti” manca di potenza, differenziale a slittamento limitato e gabbia di sicurezza. Ma chiedete a Sergey Udutov qual è la strada per la perfezione, e la vera grandezza della “tre venti” oggi è che al prezzo di una Lada, è un’auto con la “B” maiuscola.
Nel 1992, BMW ha eliminato la trazione integrale sulle “tre” e “cinque”, quindi tutti i modelli E36, E38 ed E39 erano esclusivamente a trazione posteriore. Le versioni con “xDrive” sono tornate nella terza serie solo dopo l’uscita della X5 nel 2000.
BMW 530i (2001)
Non inganniamoci: mi aspettavo che la mia E39 fosse la media aurea, il mix perfetto tra l’eccitazione della “tre” e il comfort della “sette”. Ma in realtà, si scopre che il “cinquecentotrenta” è composto da due metà disuguali.
Il primo è il motore M54B30. E a vent’anni è ancora un uragano. Matematicamente, 231 CV su 1631 kg sono quasi equivalenti all’attuale BMW 530i. Ma l’impennata di coppia dopo i 4.000 giri è spettacolare e, sotto questo aspetto, la “cinquecentotrenta” è più entusiasmante di molte auto moderne. Tuttavia, in questo caso sto leggermente barando. Uno dei miei conoscenti ha riprogrammato il programma di controllo dell’acceleratore, eliminando gli ammortizzatori che BMW aveva installato in nome dell’ecologia e del comfort. Questo non modifica le caratteristiche di velocità esterna del motore, ma rende solo più brusco il pedale nella prima parte della sua corsa. È più divertente in città, perché facilita le manovre di accelerazione, e la sorpresa principale è il consumo di carburante ridotto a 11,5 litri per cento chilometri. Tuttavia, anche con l’acceleratore riprogrammato, la “cinquecentotrenta” è meno incisiva della E36.
Sono contento che in un anno e mezzo e 15.000 chilometri, il motore non abbia presentato alcun problema fondamentale, a parte la sete di un litro d’olio ogni 3.000 km e gli urti idraulici. Aspetta, non ho già raccontato questa storia? Oh, è degno di un episodio a parte.
In generale, il motore è l’anima della BMW 530i, ma il suo corpo vive secondo leggi proprie. La fluidità di guida e la maneggevolezza della E39 sono molto più vicine alle “sette” che alle “tre”. Non avevo dubbi sul comfort: morbido, silenzioso, accogliente. Anche il rollio non è stato una sorpresa, ma è emerso che la E39 è la BMW più pesante all’anteriore di questa compagnia: Il 51,1% della massa grava sull’asse anteriore. E questo nonostante il fatto che la mia auto, originariamente “automatica”, ora si guidi con un più leggero cambio “manuale” e che al posteriore sia stato aggiunto un differenziale a slittamento limitato.
L’1% è pari a 16 kg. Può sembrare insignificante, ma su una strada a serpentina l’avantreno si spegne per primo e ciò che la E36 fa naturalmente, la E39 richiede uno sforzo. Prima di una curva scivolosa, è necessario posizionare l’auto con l’acceleratore o con un cambio di marcia; l’auto non gira volontariamente in curva da sola. Ma in questo caso il potente motore e il differenziale a slittamento limitato si rivelano utili e, quando l’angolo è già impostato, il “cinquecentotrenta” sterza in modo più affidabile e veloce del “tre venti”.
Era meglio prima? Sì, c’è plastica morbida anche sotto il freno a mano nella “cinque” e poggiatesta anteriori con azionamento elettrico, ma il cambio manuale ha un massimo di cinque marce, gli airbag laterali sono ancora a forma di “salsicciotto” e le mappe di navigazione per le versioni costose richiedevano fino a otto compact disc.
Spesso mi viene chiesto se vale la pena acquistare una E39 come auto invernale. Quindi, in sintesi, ne vale la pena, ma a tre condizioni. In primo luogo, un cambio manuale per aiutare la trazione, sia quando si induce che quando si controlla una scivolata. In secondo luogo, buoni pneumatici. All’inizio di quest’inverno ho sostituito le Pirelli usurate con le nuove Continental IceContact 2 chiodate, che hanno un’ottima tenuta sia sulla neve che sul ghiaccio, sono buone sull’asfalto e non perdono i chiodi, anche se non sono delicato. La terza condizione è un differenziale a slittamento limitato. Nel caso della E39, questo è disponibile solo in aftermarket, ma senza di esso, a mio parere, sarà noioso e poco sicuro.
A differenza della precedente E34 “cinque”, la “trentanove” di serie non era dotata di un bloccaggio del differenziale di fabbrica (proprio come il manuale a sei marce, che era solo per la “M”), ma è proprio il differenziale autobloccante che rende la BMW 530i una vivida auto invernale, sia in termini di esperienza di guida che di capacità fuoristrada.
E cosa fare in estate? La scorsa primavera ho avuto una risposta pronta a questa domanda: cercare una nuova sospensione, con la quale la E39 si muoverà in maniera più stabile e composta. Ad esempio, il kit BMW M Tech II, che veniva fornito sui “cinque” con un pacchetto M o qualcosa di simile ai kit di tuning. Ma la pandemia ha impedito la realizzazione di quel piano e ora non sono più così sicuro dell’idea originale. Una nuova sospensione di fabbrica costerà circa quanto una E36, ma è improbabile che trasformi la E39 in una comoda “tre”. Quindi, invece di una sospensione estiva, una macchina estiva? O ancora in fase di messa a punto? Ok, Bimmer, sembra che mi serva un altro test.
Operaio addetto agli ammortizzatori idraulici
Il “cinque” con il motore atmosferico M54B30 mescola gioia e dolore come la benzina si mescola all’aria. Il suo design è una splendida illustrazione di come il genio ingegneristico tedesco vi aiuti a trovare i problemi dal nulla e a tirarli fuori con grazia. Tutti i novizi del movimento E39 conoscono due parole chiave quando si parla di “cinque”: “ruggine” e “ricostruzione del motore”. Ma ce n’è un terzo: il “drenaggio”. Questa è la vita. L’ho scoperto l’estate scorsa.
Se gli scarichi sono intasati, l’acqua piovana proveniente dal parabrezza non defluisce nel passaruota ma inizia ad accumularsi nella vaschetta a sinistra davanti allo scudo motore, dove, per un colpo di fortuna, si trova il booster dei freni. Su un’auto di vent’anni fa, il “booster” non garantisce la tenuta, quindi quando la “vasca” si riempie almeno per metà, il vuoto inizia a risucchiare l’acqua all’interno. È facile non accorgersi del rumore sotto il pedale del freno quando si parte, e poi tutto dipende dalla fortuna del proprietario. Se non è ottima, si accelera bene, si frena e la BMW vendica Stalingrado dirigendo un getto d’acqua direttamente nel collettore di aspirazione. Ammortizzazione idraulica garantita anche su strade asciutte.
E se il karma è a posto, allora voi, come me, rallenterete semplicemente prima di un dosso vicino al negozio e il motore si spegnerà al minimo. La diagnosi sarà la stessa in entrambi i casi: acqua nei cilindri, ma le conseguenze saranno diverse. Me la sono cavata con un acceleratore “ingolfato” e una compressione lavata. Il gruppo biella-pistone del motore M54 ha resistito allo shock idraulico senza conseguenze per la geometria e senza emulsione nell’olio. Il “cinque” è partito dopo aver asciugato i cilindri e vola ancora oggi. La riparazione, il nuovo booster, lo spurgo del sistema e la sostituzione dei dischi dei freni costano 30.000 rubli. Ma l’esperienza è impagabile. Lo condivido: controllate gli scarichi.
Georgy Balabadzhyan
È incredibile, ma le E38 “sette” sul mercato secondario in Russia costano quanto in Germania e molto di più che negli Stati Uniti. Tuttavia, questo non significa che sia più facile trovare un’auto qui. I fan delle “sette” qui si dividono in quelli che cercano una copia della BMW del film “Bimmer” – e tutti gli altri. Inoltre, ci sono molte berline audaci “nero su nero” per tutti i gusti e le tasche. Ma io cercavo qualcos’altro e ho monitorato infruttuosamente il mercato per molti anni.
Tra l’altro, è sorprendente che, a fronte di un numero così elevato di E38 in vendita, queste siano quasi inesistenti sulle strade: per lo più vengono utilizzate nei fine settimana o rimangono in garage.
Alla fine, ho comprato la mia breve BMW 740i “americana”, prodotta nel 2000, in Armenia con un chilometraggio di 175 mila chilometri. Un colore raro, Stratus Metallic, con interni chiari (solo circa cinquecento “seven-forties” restyling sono stati prodotti in questo colore). L’altrettanto raro pacchetto M Sport comprende ammortizzatori Sachs e kit Shadow Line, sedili ripiegabili e molto altro ancora. La carrozzeria è in perfette condizioni, così come il motore e il cambio automatico, grazie agli anni trascorsi in California. E il prezzo è di soli 7500 dollari. Ma questo è solo l’acconto sul “mutuo per giovani”.
A causa del caldo californiano, gli interni si sono seccati insieme alle guarnizioni, le modanature si sono deteriorate e i fari si sono annebbiati. Ho lavorato su quest’auto per un anno esatto e per portarla alle condizioni desiderate ho già speso circa 1,5 milioni di rubli. E questo quasi senza carrozzeria. Il denaro è stato destinato a nuove ottiche, piccoli elementi decorativi, rivestimenti interni, restauro di ruote, elementi di fissaggio mancanti e altre piccole cose. Tra l’altro, molte parti sono già fuori produzione.
La prossima volta sarà ancora peggio. Dopotutto, si tratta di un’auto costosa e di alta classe, e i prezzi dei pezzi di ricambio corrispondono. Inoltre, si tratta di un’auto molto complessa, con molta elettronica e soluzioni sofisticate. Il ripristino di ogni funzione è un’altra storia.
Potenziale di investimento? Un esemplare ben tenuto, ben conservato o restaurato si apprezzerà nel tempo, forse anche di un ordine di grandezza. Ma tra tutta la varietà, le più preziose saranno le versioni BMW Individual in rare combinazioni di colori. È proprio su questi che vale la pena investire tempo e risorse, non certo sulle “Bimmers nere”.
Non mi aspetto grandi risultati finanziari, mi diverto e basta. Ed è per questo che non la guido in inverno: Ho passato un anno intero a riportare la “sette” alla sua bellezza, e i cumuli di neve, la fanghiglia e i piedi sporchi nell’abitacolo chiaro rovinerebbero tutta la magia. Un “sette” nel fango è una violenza contro la bellezza.
Sergei Udotov
Se BMW avesse realizzato questa berlina da sola, si sarebbe chiamata M316i, ma non l’ha fatto, quindi io e il mio amico ci siamo occupati del compito. Tutto è iniziato due anni e mezzo fa, quando abbiamo acquistato una “tre” verde per 220.000 rubli. L’idea era quella di costruire una bella auto d’epoca in grado di arricchire il flusso sanguigno di benzina sia in città che in pista. Abbiamo visto diversi “trentasei” e siamo rimasti inorriditi: vetri sostituiti, davanzali marci, buchi nel pavimento. Ma un giorno, tra questa materia prima, abbiamo trovato una piacevole berlina a quattro cilindri BMW 316i nella configurazione più elementare con un chilometraggio di 200 mila, ma senza alcun segno di ruggine e quasi interamente nella vernice originale.
Per realizzare la nostra visione, abbiamo prontamente acquistato un motore M52B28 (2,8 litri, 193 CV), sottotelai, freni della E36 M3, un differenziale con blocco, cablaggio, tubi dei freni e vari altri componenti. Nonostante il master avesse assicurato un tempo di completamento di due settimane, il progetto si è prolungato per sei mesi. Dopo circa mille chilometri, il motore si è surriscaldato presso il centro di assistenza in seguito alla sostituzione del termostato: il ciclo è ricominciato. Con i pezzi di ricambio, una ricostruzione per un valore di 150.000 rubli e altre attese. La BMW, ora una 328i, si è comportata in modo eccellente. Abbiamo anche trionfato più volte sulla pista da drift di Mosca, mettendo in mostra la capacità dell’auto di percorrere con grazia l’intero tracciato. Tuttavia, una gara si è conclusa con una perdita di potenza, che ha reso necessario l’intervento di un carro attrezzi, a dimostrazione della perdita di compressione del motore. Riluttante a sottopormi a un’altra riparazione, ho optato per l’acquisto di un motore di una M3 per 300.000 rubli, il “sei” in linea S52B32 (3,2 litri, 243 CV), insieme alle sospensioni coilover Bilstein PSS. Nonostante questi aggiornamenti, il mio divertimento è durato poco perché anche questo motore ha dovuto essere riparato dopo altri mille chilometri.
In sostanza, se fossi un blogger, la E36 sarebbe la quintessenza del progetto. È un generatore di contenuti: cattura momenti nelle officine, trasmette da un carro attrezzi, partecipa agli eventi Matsuri e offre emozionanti angolazioni di drift. Tuttavia, in termini di guida in pista, non è all’altezza. Anche con le nuove sospensioni, la guida dell’auto manca dell’emozione che si trova in veicoli moderni come la Toyota GT86.
Abbiamo investito 2,5 milioni di rubli nell’auto dopo l’acquisto, percorrendo 20.000 chilometri in tre anni, per poi vendere la “tre” a 800.000 rubli. Tuttavia, la perdita più significativa è stata il tempo speso per le visite ai centri di assistenza, giustificabile solo quando si tratta della propria professione. Inoltre, l’acquisto di veicoli vecchi a questo scopo è del tutto inutile.
Ilya Khlebushkin
Concedere un’analisi accademica dell’affidabilità di queste auto sembra singolare, dato che il problema principale delle BMW degli anni ’90 deriva dall’età, rendendo l’anno di produzione irrilevante al di là del concetto di “youngtimer”. Si potrebbe discutere di Nikasil, Alusil o delle canne dei cilindri dei motori M52, o della diversa affidabilità dei cambi automatici ZF e GM, ma scoprire una “capsula del tempo” incontaminata è improbabile quanto trovare un tesoro dei pirati. Contrariamente alle ottimistiche letture del contachilometri, molti esemplari hanno superato i 400.000 chilometri, e molti sono stati sottoposti a revisioni o sostituzioni di unità. Per questo motivo, vale la pena notare che i migliori motori della BMW E36 sono i “sei” a benzina in ghisa 2.0 e 2.5 della venerata serie M50 non VANOS, mentre le BMW E39 ed E38 vantano gli altrettanto leggendari “sei” diesel della serie M57.
I malfunzionamenti del sistema di raffreddamento, i problemi elettrici, i problemi alle sospensioni o i guasti allo sterzo sono comuni, eppure, a questa età, praticamente qualsiasi componente può guastarsi. In definitiva, non è l’anno di produzione a essere determinante, ma le condizioni, che spesso riflettono un ultimo decennio di servizio impegnativo. Sapevate, ad esempio, che un generatore raffreddato ad acqua quasi irreparabile costa quasi due stipendi mensili medi di un russo?
Purtroppo, molte BMW sono state sottoposte a spietate misure di riduzione dei costi, tra cui l’installazione di riscaldatori di Zhigulis, pompe del servosterzo di Nivas o pompe del carburante di Gazelle. In queste condizioni, sono soggetti a guasti improvvisi, che si verificano in tutto il Paese.
Sebbene la probabilità di trovare una E38 “sette” ben conservata sia leggermente più alta rispetto alla E36, grazie a misure di risparmio più tardive e meno costose, la maggiore complessità e le dimensioni inizialmente modeste della popolazione pongono delle sfide. Al contrario, l’abbondanza di E39 “cinque” sul mercato è circa sette volte superiore, grazie alla produzione a Kaliningrad. Inoltre, fino al 2009, le E39 più fresche venivano importate dal Giappone, un mercato in cui le “cinque” con guida a sinistra erano molto diffuse. Tuttavia, a causa degli esorbitanti dazi doganali (oltre 1 milione di rubli), l’importazione di BMW dal Giappone è praticabile solo come fonte di pezzi di ricambio.
Per quanto riguarda i territori “eurasiatici” limitrofi, la situazione è ancora più cupa. Le auto provenienti dall’Armenia possono essere immatricolate in Russia solo se sono state importate prima del 2014, mentre quelle provenienti dalla Bielorussia devono essere conformi agli standard Euro-5 o avere più di 30 anni, limitando notevolmente le opzioni. Inoltre, queste regioni spesso importavano veicoli dalla fascia bassa del mercato europeo, piuttosto che esemplari da collezione.
La chiave per navigare nel nostro mercato secondario sta nell’evitare i prezzi troppo bassi. La disparità tra i prezzi più alti e quelli più bassi per ogni modello è impressionante! La terza serie va da 80.000 a 800.000 rubli, la “cinque” da 100.000 a un milione e la “sette” da 150.000 a un milione e mezzo.
La corrosione rappresenta una minaccia significativa per tutti e tre i modelli, con la E36 particolarmente soggetta. Invece di concentrarsi solo sui fori dei parafanghi, informatevi sulla resistenza dei supporti delle sospensioni e sulla capacità dell’auto di essere sollevata con un cric. I modelli “cinque” e “sette” non sono lontani, con davanzali, pavimenti e archi che spesso presentano segni di corrosione. Pertanto, è consigliabile cercare esemplari con permesso di soggiorno a sud per ridurre al minimo l’esposizione alla salsedine. Inoltre, è bene rimanere vigili su eventuali attività criminali passate associate a potenziali acquisti.
Tuttavia, c’è un lato positivo: I modelli BMW E36, E39 ed E38 in condizioni veramente buone hanno smesso di deprezzarsi e promettono di essere rivalutati in futuro, a patto che sopravvivano.
Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | Azienda BMW | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov
Questa è una transizione. È possibile leggere un articolo originale qui: Ок, бумеры: “тройка”, “пятерка” и “семерка” из девяностых
