समय कितनी तेजी से बीतता है! लगता है जैसे कल की ही बात हो, ऑटोरिव्यू के पन्नों पर हमने इस कार को जापानी ऑटोमोटिव उद्योग की अत्याधुनिक रचना के रूप में वर्णित किया था, इसका उल्लेख Jaguar XJ220 या Lamborghini Diablo जैसी सुपरकारों के साथ एक ही सांस में करते हुए, “बड़े लड़कों के लिए बड़े खिलौने” या “गर्जना करने वाले जानवर के लिए कोमलता” जैसी हेडलाइन्स के तहत। और अचानक, तीन दशकों से भी अधिक समय बीत गया। पलक झपकते में चला गया। इसका मतलब यह है कि पहली पीढ़ी का Honda/Acura NSX आधिकारिक तौर पर एक ओल्डटाइमर बन गया है और साथ ही साथ एक संग्रहणीय दुर्लभता में बदल गया है!
इस प्रोजेक्ट की शुरुआत दूर 1984 के वर्ष में हुई थी। शुरुआत में, इसमें जापानी फर्म Honda और इतालवी कोचबिल्डर Pininfarina का संयुक्त विकास शामिल था, जिसका कोडनेम HP-X था। यह विचार एक मिड-इंजन, रियर-व्हील-ड्राइव वाहन का था जो 2.0 लीटर विस्थापन वाले V-आकार के छह सिलेंडर इंजन से लैस था, जो Honda के Formula 2 रेसिंग इंजन से प्रेरित था।
एकमात्र पूर्ण प्रोटोटाइप को 1984 Turin Motor Show में जनता के सामने प्रस्तुत किया गया था। इसका डिज़ाइन स्पष्ट रूप से Pininfarina शैली का था: एक अत्यधिक wedge-आकार की प्रोफ़ाइल, “नालीदार” साइड्स जो कूलिंग एयर इंटेक्स को सहजता से एकीकृत करते थे, दो-सीट कॉकपिट तक पहुंचने के लिए पूरी तरह से झुकने वाला पारदर्शी कैनोपी, भविष्यवादी इंटीरियर, और छुपी हुई हेडलाइट्स। कुल मिलाकर, यह अवांट-गार्डे दिखता था, विशेष रूप से 1980 के दशक के मध्य के मानकों से, लेकिन इसे बिल्कुल वैसे ही सीरियल प्रोडक्शन में डालना जैसा प्रस्तुत किया गया था, सवाल से बाहर था।
मिड-इंजन Honda HP-X कॉन्सेप्ट कार 1984 में Pininfarina के सहयोग से बनाई गई थी। चालीस साल बाद, इस अनूठी कार को स्टोरेज से निकाला गया, सावधानी से बहाल किया गया और Pebble Beach Concours d’Elegance में प्रदर्शित किया गया
इस बीच, Honda की महत्वाकांक्षा बाज़ार में एक मिड-इंजन स्पोर्ट्स कार पेश करने की बढ़ रही थी, जिसका लक्ष्य दुनिया के कुलीन कार निर्माताओं की श्रेणी में शामिल होना था। महत्वपूर्ण बात यह थी कि यह एक छह सिलेंडर कार होनी थी—Ferrari के आठ सिलेंडर मॉडल से सीधी प्रतिस्पर्धा नहीं करते हुए लेकिन फिर भी तुलनीय प्रदर्शन देते हुए। इस प्रकार, परियोजना आगे बढ़ी।
विकास का नेतृत्व Honda के मुख्य इंजीनियर Shigeru Uehara और मुख्य डिज़ाइनर Masahito Nakano कर रहे थे। उन्होंने व्यापक एल्यूमीनियम उपयोग पर जोर दिया—न केवल चेसिस और बॉडी पार्ट्स के लिए बल्कि इंजन के लिए भी, जो लगभग पूरी तरह से “पंख वाली धातु” से बना था। हालांकि, यह इंजन मुख्य रूप से अपने नवाचार वाल्व टाइमिंग तंत्र के लिए प्रसिद्ध हुआ, जिसमें वाल्व खुलने की अवधि और लिफ्ट को प्रबंधित करने वाला एक उन्नत इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण सिस्टम था।
V6 इंजन सीटों के पीछे अनुप्रस्थ रूप से लगाया गया है। तीन लीटर C30A इंजन VTEC सिस्टम से लैस होने वाला इतिहास में दूसरा इंजन था। इस कार में इसका अपग्रेडेड संस्करण C32B है: कार्यशील मात्रा 3.0 से 3.2 लीटर तक बढ़ाई गई है, अधिकतम पावर – 274 से 294 hp 7100 rpm पर, और टॉर्क – 285 से 304 Nm 5500 rpm पर। टर्बोचार्जिंग के उपयोग से इनकार करना Honda इंजीनियरों की एक मौलिक स्थिति थी
यह सिस्टम स्वचालित रूप से संचालित होता था, जिसमें प्रति सिलेंडर चार वाल्व, दो कैमशाफ्ट, और प्रति वाल्व तीन कैम शामिल थे। इलेक्ट्रॉनिक्स एक्सेलेरेटर पेडल की स्थिति और क्रैंकशाफ्ट की गति के आधार पर कैम का चयन करता था। Honda इंजीनियर Ikuo Kajitani द्वारा विकसित, यह नवाचार बाद में VTEC के नाम से प्रसिद्ध हुआ और अन्य Honda वाहनों में विभिन्न अनुप्रयोग पाया, कई अन्य निर्माताओं द्वारा समान सिस्टम को प्रभावित करता रहा।
1989 में Chicago Auto Show में डेब्यू हुआ। उस समय, कार को Acura NS-X कहा जाता था और इसका कॉन्सेप्ट कार का दर्जा था, लेकिन कूपे लगभग अपरिवर्तित रूप में उत्पादन में गया। आधिकारिक संस्करण के अनुसार, डिज़ाइनर F16 फाइटर की उपस्थिति से प्रेरित थे। वैसे, कार इंडेक्स का एक सरल डिकोडिंग था: New Sportscar eXperimental
NSX ने 1989 Chicago Auto Show में डेब्यू किया, और 1990 Turin Motor Show में अपना यूरोपीय प्रीमियर किया। इसका विज्ञापन “दुनिया की पहली ऑल-एल्यूमीनियम कार” के रूप में किया गया था, हालांकि, उल्लेखनीय रूप से, इसके 3.0-लीटर V6 इंजन में कनेक्टिंग रॉड्स टाइटेनियम से बने थे—जो वैश्विक ऑटोमोटिव में एक पहला था। उन्होंने सुविधाजनक रूप से हाई-स्ट्रेंथ कास्ट-आयरन सिलेंडर लाइनर्स का उल्लेख छोड़ दिया।
Honda/Acura NSX ऑल-एल्यूमीनियम बॉडी वाली दुनिया की पहली प्रोडक्शन कार थी। दरवाजों और ट्रंक ढक्कनों (दो हैं, आगे और पीछे) के साथ मिलकर, इसका वजन 210 किलो था – समान स्टील बॉडी से 140 किलो कम। वास्तव में, कार में केवल छह बड़े हिस्से स्टील से बने थे: इंजन एक्जॉस्ट मैनिफोल्ड, फ्रंट पैनल का आधार और चार ब्रेक डिस्क।
फिर भी, एल्यूमीनियम ने वाहन के निर्माण को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित किया, पांच अलग-अलग मिश्र धातुओं का उपयोग करते हुए, जिसमें तथाकथित 6000-सीरीज़ मिश्र धातु शामिल थी, जो पहले ऑटोमोटिव उपयोग में परीक्षित नहीं थी। प्राप्त वजन कम करने के कारण, NSX की गतिशील विशेषताएं Ferrari 328 से काफी बेहतर थीं—जो वह कार थी जिसे इसे विशेष रूप से टक्कर देने के लिए डिज़ाइन किया गया था।
जब उठाई जाती हैं, तो हेडलाइट्स इस तरह दिखती हैं। टैंक में दूसरे पंप के साथ वॉशर सिस्टम केवल यूरोपीय बाजार की कारों के लिए उपलब्ध था।
जापानी कूपे की टॉप स्पीड 270 km/h तक पहुंची, शून्य से 100 km/h तक सिर्फ 5.9 सेकंड में पहुंचते हुए—एक “उपभोक्ता” संस्करण में भी जो विशेष रूप से परम खेल प्रदर्शन के लिए ट्यून नहीं किया गया था। समायोज्य चमड़े की सीटें, एयर कंडीशनिंग, और ऑडियो सिस्टम जैसी सुविधाओं को हटाकर, और इंजन को 9,000 rpm तक (मानक 8,000 rpm के बजाय) रेव करने के लिए फाइन-ट्यूनिंग करके, NSX प्रतिस्पर्धी मोटरस्पोर्ट्स के लिए उपयुक्त हो गया। हालांकि, ऐसे संस्करण केवल जापान में उपलब्ध थे।
दिसंबर 2001 से, Honda ने रीस्टाइल्ड कारों के उत्पादन पर स्विच किया। मुख्य नुकसान पॉप-अप हेडलाइट्स का था, जिनकी जगह स्थिर ज़ेनॉन स्पॉटलाइट्स आईं
यदि शुरुआती NSX में आगे 15-इंच के पहिये और पीछे 16-इंच के पहिये थे, तो अपडेटेड कारों में सभी पहियों का व्यास एक इंच बढ़ा दिया गया
बिक्री 1990 में शुरू हुई, जिसमें पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ 2977 cc इंजन था। अधिकांश बाज़ारों में इसे Honda NSX के रूप में मिला, लेकिन उत्तरी अमेरिका और हांगकांग ने अधिक प्रतिष्ठित Acura ब्रांड का उपयोग किया—जो तब अपेक्षाकृत नया था और एक फ्लैगशिप मॉडल की आवश्यकता थी। 1994 से शुरू करके, चार-स्पीड ऑटोमेटिक SportShift ट्रांसमिशन (F-Matic के नाम से भी जाना जाता है) उपलब्ध था। 1995 में, एक हटाने योग्य रूफ सेक्शन के साथ टार्गा-टॉप संस्करण पेश किया गया।
2002 से, निर्यात कारों की आपूर्ति केवल टार्गा-प्रकार की बॉडी के साथ की गई, यानी हटाने योग्य रूफ के साथ। बेसिक कूपे का उत्पादन केवल जापानी घरेलू बाज़ार के लिए जारी रहा
सीरियल नंबर प्लेट्स डोर सिल्स पर लगी हैं
3T प्रतीक दर्शाते हैं कि यह मॉडल 2003 में निर्मित किया गया था
1997 में एक बड़ा तकनीकी अपडेट हुआ, इंजन डिस्प्लेसमेंट 3.0 से 3.2 लीटर तक बढ़ाया गया, छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स पेश किया गया, बॉडी को मजबूत किया गया, और उपकरण का विस्तार किया गया। हालांकि, NSX का बाहरी रूप 2001 के अंत में फेसलिफ्ट तक लगभग अपरिवर्तित रहा, जब प्रतिष्ठित पॉप-अप हेडलाइट्स को छोड़ दिया गया।
फ्रंट ट्रंक, सख्ती से कहें तो, ट्रंक बिल्कुल नहीं है, क्योंकि आप यहां चीजें नहीं रख सकते। लेकिन स्पेयर टायर यहां स्थित है, और इसे deflated होना चाहिए – अन्यथा कम्पार्टमेंट का ढलान वाला ढक्कन बंद नहीं होगा
लेकिन रियर ट्रंक आसानी से कुछ सूटकेस रख सकता है। लेकिन इतना विशाल कम्पार्टमेंट इंजीनियरों का कोई विशेष विचार नहीं है, बल्कि एक लंबी पूंछ बनाने की आवश्यकता का “साइड इफेक्ट” है, जो अनुपात के पक्ष में काम करती है और वायु प्रवाह को स्थिर करती है
Honda ने Honshu द्वीप पर Tochigi प्रान्त में एक समर्पित फैक्ट्री बनाई, जो Honda में दस साल से अधिक अनुभव वाले सावधानी से चुने गए विशेषज्ञों के साथ स्टाफ की गई। पहली पीढ़ी के अधिकांश Honda/Acura NSX यूनिट्स यहां 1990 और 2004 के बीच निर्मित किए गए। आज, यह सुविधा Mooka शहर के पास Honda के प्रोडक्शन क्लस्टर का हिस्सा है, हालांकि NSX का उत्पादन 2004 की शुरुआत में Honda के Suzuka प्लांट में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो विश्व प्रसिद्ध रेस सर्किट के करीब है। पहली पीढ़ी के NSX का उत्पादन वहां जून 2005 के अंत में समाप्त हुआ।
2001 के फेसलिफ्ट के बाद, रियर टर्न सिग्नल्स को ओवल सेक्शन में अलग किया गया। और यह उत्पादन के सभी पंद्रह वर्षों के लिए रियर डिज़ाइन में एकमात्र महत्वपूर्ण बदलाव है।
पंद्रह वर्षों में, 18,896 पहली पीढ़ी की NSX कारें बनाई गईं—डेवलपर्स की अपेक्षा से कहीं कम, क्योंकि Tochigi फैक्ट्री शुरुआत में छह हज़ार सुपरकारों के वार्षिक उत्पादन के लिए योजनाबद्ध थी। आश्चर्य की बात नहीं, दूसरी पीढ़ी का NSX मूल मॉडल के बंद होने के केवल एक दशक बाद आया। लेकिन वह बिल्कुल दूसरी कहानी है।
फोटो: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
पब्लिश किया जुलाई 17, 2025 • पढने के लिए 6m
