Le choc des supercars : Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S et Nissan GT-R

Réunir ces voitures, c’est comme assembler un casting de stars, chacune étant une légende dans le monde des supercars. La Lamborghini Huracan, avec son apparence éblouissante, la luxueuse Mercedes-AMG GT S, la classique Porsche 911 Turbo S et la puissante Nissan GT-R sont toutes en lice pour la meilleure performance.

Nissan GT-R
0-250 km/h : 20,8 c
Temps de saut : 1 min 52 624 s

La Nissan GT-R se distingue par un rapport prix/performances impressionnant. Son moteur V6 biturbo de 3,8 litres développe 540 chevaux et permet d’atteindre 100 km/h en seulement 2,8 secondes. Malgré quelques lacunes comme l’isolation phonique, la GT-R offre une expérience exaltante pour son prix.

La teinte festive de la robe de mariée s’accordait bien avec l’intérieur brutal de la Nissan. Le cuir clair est plus agréable au toucher que le noir. Le siège est plus souple que les autres, avec des réglages minimaux, mais il est tout de même assez confortable.

De jure, la GT-R offre neuf combinaisons de réglages de châssis, mais de facto il y en a sept. Dans le cas de l’unité motrice, vous en utilisez deux : la position Save retenue ne convient que pour le tour de retour aux stands, et la désactivation complète du système de stabilisation est interdite par les conditions de garantie.

La boîte de vitesses automatisée BorgWarner à six rapports, même en bon état, est un point faible de la GT-R. Les changements de vitesse sont longs et, en mode course, parfois accompagnés d’à-coups désagréables. Il n’y a pas de mode manuel honnête dans la Nissan : le robot passe toujours à la vitesse supérieure au régime maximal.

À l’arrière de la Nissan, il y a plus de place pour la tête que dans la Porsche, mais pour s’asseoir “avec les jambes”, le passager avant doit être plus à l’étroit.

La Nissan est non seulement la plus lourde du groupe, mais aussi la plus chargée à l’avant : près de 55 % du poids repose sur les roues avant, alors que la Mercedes n’en a que 47,6 %.

Une telle finition du coffre d’une voiture valant cinq millions de roubles n’est pas agréable. D’autre part, c’est une lutte contre le surpoids…

Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h : 18,3s
Temps de saut : 1min 48,081s

Ensuite, la Porsche 911 Turbo S, porte-drapeau du monde des supercars, impressionne avec son moteur de 560 chevaux, atteignant les 100 km/h en 3,5 secondes et culminant à près de 316 km/h. Cependant, la rigidité de la suspension et le niveau sonore peuvent en rebuter certains.

Les intérieurs de la Carrera de base et de la 911 Turbo S, deux fois plus chère, sont pratiquement impossibles à distinguer. Les sièges avec une multitude de réglages peuvent être remplacés par des sièges baquets légers sans frais supplémentaires.

Il n’est pas nécessaire d’apprendre à la boîte PDK à passer les vitesses, mais il serait bien de passer les vitesses en tirant vers soi, et non l’inverse.

Les boutons Sport et Sport Plus permettent d’accéder aux réglages correspondants de la motorisation et de la suspension. Le système PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) active les stabilisateurs actifs, grâce auxquels la Turbo 5 semble ne pas rouler ou s’affaisser au freinage. En haut à droite se trouve le bouton du système PAA (Porsche Active Aerodynamics), qui déploie l’aileron arrière et gonfle le spoiler sous le pare-chocs.

Vous pouvez vous moquer de la fonctionnalité des sièges arrière de la Porsche, mais ils sont plus spacieux qu’il n’y paraît.

Le moteur de la Porsche 911 Turbo ne plaît ni à l’œil (tous les coupés de la série 991 n’ont qu’une paire de ventilateurs sous le capot) ni à l’oreille : le moteur plat turbocompressé n’est pas musical.

Lamborghini Huracan
0-250 km/h : 17,3s
Temps de saut : 1min 50,380s

Au lieu du rugissement à haut régime du V10 d’une moto de sport, Lamborghini nous offre le grondement et le bouillonnement d’un V8 doté de deux turbocompresseurs. Au ralenti, il émet un son par impulsions, rappelant celui d’une Harley-Davidson classique. La propulsion arrière et le puissant différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement, associés à un système de stabilisation entièrement désactivable, transforment facilement les pneus arrière en fumée. Et pourtant, l’AMG GT S n’est pas le roi du drift : la berline AMG C 63 le fait avec plus d’aisance.

Pour être heureux au volant d’une Lamborghini, il n’est pas nécessaire d’aller sur le circuit : la Huracan est magnifique sur les routes ordinaires.

A l’intérieur de la Lamborghini, tout est encore inhabituel, mais rien ne manque : la qualité est enfin au rendez-vous. Le siège est très rigide et manque de soutien latéral – seule la doublure en daim adhérente vous sauve dans les virages.

Presse. Olio, Temp. Olio, Batteria, une rangée d’interrupteurs. Bien que la Huracan reprenne techniquement l’Audi R8, l’ambiance au volant est 100 % italienne.

Cette voiture est comme une moto, non seulement avec son accélération folle, mais aussi avec la commande des clignotants.

Le curseur situé sur la branche verticale du volant permet de passer du mode route Strada au mode course Corsa en deux clics : réglage de l’unité de puissance, des suspensions et du niveau d’effort au volant.

Sur la rampe de la console centrale, un mélange d’éléments originaux et d’interrupteurs provenant de différentes voitures Audi.

Pour démarrer le moteur, vous devez soulever le capuchon rouge au-dessus du bouton. Ci-dessous, la griffe permettant d’enclencher la marche arrière dans la boîte de vitesses robotisée LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Il n’y a pas de bouton Drive – pour sélectionner la première vitesse, il faut tirer sur la palette de droite.

L’écran d’information de la Lamborghini n’a pas la résolution la plus élevée, mais ses graphismes sont impressionnants. Il permet d’intervertir les positions du compteur de vitesse et du tachymètre ou d’afficher des menus électroniques secondaires, y compris la carte de navigation.

Jusqu’à 70 km/h, la Huracan peut se mettre sur la pointe des pieds : le nez peut être relevé de quatre centimètres, par exemple, lors du passage d’irrégularités artificielles.

Qui d’autre que Lamborghini afficherait en évidence l’ordre d’allumage des cylindres ?

Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h : 20,5 s
Temps de saut : 1 min 52,090 s

Le son robuste du moteur Mercedes le transforme en boîte à rythmes, et lorsque le système de stabilisation est désactivé, il devient une machine à fumée.

La Mercedes a des buses. L’intérieur est parsemé de bouches d’aération et d’interrupteurs ronds. La palette de couleurs de cette voiture est une question de goût, mais l’ambiance de l’habitacle est parfaite. Cela est dû en grande partie à la position assise très basse dans les excellents sièges dont le dossier et les coussins sont réglables en largeur.

Les instruments sont trop colorés. Dans la pratique, c’est l’affichage central qui est le plus utilisé : d’abord pour contrôler la température de l’huile, puis pour passer à l’indicateur de vitesse numérique après la montée en température.

Les palettes de l’AMG GT S sont fixées au volant et sont plus pratiques que les palettes fixes de Lamborghini et Nissan. Le joystick de la boîte de vitesses automatisée Getrag est placé trop en arrière.

Sous l’énorme capot de la Mercedes se cache un moteur V8 de 4,0 litres, décalé dans les limites de l’empattement. Les deux turbocompresseurs nichés dans le V du bloc moteur créent un régime thermique très chargé, ce qui fait que les ventilateurs de refroidissement de l’AMG GT S fonctionnent plus bruyamment et plus longtemps que les autres après avoir coupé le contact.

L’interrupteur principal situé sur l’imposant tunnel central permet de contrôler les réglages de la voiture. Il existe des combinaisons de modes pour la boîte de vitesses, la suspension, le système de stabilisation et le son de l’échappement pour les trois supercars. Toutes les positions sont magnifiquement et clairement affichées à l’écran. Notez qu’il n’y a pas d’onglet séparé pour la sélection de l’effort de direction : comme chez Porsche et Nissan, il reste constant dans tous les modes.

Analyse comparative

La Porsche 911 Turbo S se distingue par ses prouesses dynamiques et son attrait émotionnel, avec une précision digne d’une course sur rails et une accélération grisante. Cependant, sa sensibilité au choix des pneus affecte ses performances sur différents terrains. Remarquée pour sa puissance à bas régime, la 911 Turbo S offre une adhérence exceptionnelle avec des pneus d’origine et un système de freinage qui permet de freiner plus tard que les autres voitures, ce qui renforce son avantage concurrentiel. Malgré ses problèmes de stabilité à plus de 280 km/h, son freinage reste fiable.

La Lamborghini Huracan, qui représente un progrès notable par rapport à la Gallardo, impressionne par les améliorations apportées à son moteur et à sa transmission. Sa sonorité digne d’une Formule 1 et son comportement adapté à la piste contrastent avec l’adhérence initiale légèrement insuffisante de ses freins. La contribution de la transmission intégrale à ses performances est discutable, mais la Huracan reste une voiture féroce mais sympathique, avec un moteur puissant et des suspensions rigides qui lui confèrent une dynamique de conduite distincte. L’enclenchement brutal de son système ABS complique la planification des trajectoires, mais avec l’acclimatation, ses performances, y compris la stabilité à des vitesses allant jusqu’à 325 km/h, sont remarquables.

La Mercedes-AMG GT S offre une expérience plus simple et plus accessible que la SLS, avec un châssis bien équilibré et une tendance légèrement survireuse. Le système de stabilisation et les freins ont besoin d’être affinés pour être plus cohérents. Sur le plan émotionnel, la voiture se distingue par sa sonorité puissante et son intérieur luxueux. Prêt pour la course, il maintient l’équilibre et évite la surchauffe, même dans des conditions difficiles.

La Nissan GT-R, connue pour son moteur puissant et ses suspensions confortables, offre une maniabilité assurée mais s’éloigne de son ancienne image de véhicule super stable et rapide. Son expérience de conduite est unique, notamment grâce au système de stabilisation non déconnectable. Malgré sa stabilité impressionnante à grande vitesse, la GT-R est confrontée à des problèmes de surchauffe des freins et de ralentissement du passage des vitesses, ce qui nuit à son caractère sportif. Ses performances dans les courses de dragsters contrastent avec l’accélération quelque peu insuffisante des modèles standard.

Stabilité et manipulation dans les situations d’urgence

Le site du complexe de routes spéciales du site d’essai n’est pas la surface d’une piste de course : sur un asphalte vieux et poussiéreux, les avantages des pneus de supercars sont neutralisés. Et dans les couloirs étroits des manœuvres “Turn” et “Rearrangement avec freinage”, le rôle principal est joué par les réglages des systèmes ABS et de stabilisation.

La Lamborghini Huracan a fait preuve d’une excellente stabilité à 75 km/h sans dérapage et d’un glissement minime des quatre roues à 77,5 km/h. Sa manœuvre de freinage a atteint 29,8 mètres, mais son ABS s’est montré approximatif, réduisant légèrement la décélération lors des changements de voie.

La Porsche 911 Turbo S a fait preuve d’une direction neutre et d’une vitesse raisonnable jusqu’à 75 km/h, avec une légère dérive à 77,5 km/h. Il a excellé au freinage, s’arrêtant systématiquement dans un rayon de 30,5 mètres.

L’ESP de Mercedes a permis une légère déviation en cas de sous-virage à 72,5 km/h, et la position assise de l’essieu arrière a nécessité un braquage précoce pour naviguer dans les couloirs étroits des cônes. Sa distance de freinage est légèrement inférieure, à 32,4 mètres, avec une tendance au glissement de l’essieu arrière qui entraîne une variation de 1,7 mètre.

La Nissan, plus lourde et dotée d’une électronique plus stricte, se comportait bien à basse vitesse, mais commençait à dériver et à accrocher les cônes à 75 km/h. Il a montré des performances de freinage similaires à celles de Mercedes, mais avec une variation légèrement plus importante de deux mètres.

Chacun de ces véhicules apporte son lot de forces et de défis, offrant aux passionnés une gamme variée d’expériences de haute performance.

Photo : Stepan Schumacher
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R ?