El cambio de Volkswagen a la tracción delantera: La historia del K70 y el Passat B1

Fue hace más de tres años, pero el recuerdo permanece vívidamente grabado en mi mente y, por supuesto, en mi cuaderno de trabajo. Tras visitar el taller de la colección Volkswagen Classic, me sumergí en la evolución de los Volkswagen con motor trasero. Ahora reflexiono sobre cómo la empresa adoptó la tracción delantera.

Menciona «Volkswagen» y la imagen que normalmente me viene a la mente es la de un vehículo con un motor refrigerado por aire montado en la parte trasera, un estándar que se estableció a finales de la década de 1930 y que se mantuvo incondicionalmente durante la década de 1960. La plataforma del motor trasero, una creación de Ferdinand Porsche, no se limitó a fabricar los Beetles económicos, sino que se extendió a las camionetas, los autos deportivos, las furgonetas, los minibuses e incluso los vehículos militares. Los ingenieros conservaron con tanto ahínco esta configuración que diseñaron un sedán de gran tamaño para el mercado estadounidense con un motor montado en la parte trasera, tomando elementos del entonces nuevo Porsche 911. Sin embargo, este proyecto se estancó en la fase experimental.

El desafío a este sistema establecido surgió por primera vez en Wolfsburg durante el desarrollo del sucesor previsto del Beetle, el futuro Golf. Sin embargo, la configuración definitiva de «motor transversal, refrigeración líquida y tracción delantera» no fue algo inmediato. En 1967, el primer prototipo, el EA 235, tenía un motor delantero pero conservaba la tracción trasera. En 1969, el modelo EA 276 de tres puertas había adoptado la tracción delantera, aunque todavía utilizaba un motor refrigerado por aire montado longitudinalmente del Beetle.

¿Por qué no aprovechar la experiencia de Auto Union, adquirida gradualmente por Volkswagen entre 1964 y 1965? Las divisiones de Auto Union, DKW y Audi, contaban con una amplia experiencia en sistemas de tracción delantera que se remonta a la década de 1930. Sin embargo, la dirección de Volkswagen adoptó una política estricta contra la superposición técnica o comercial entre las marcas. Irónicamente, el primer Volkswagen con tracción delantera fue un modelo prestado de otra empresa, no de Audi.

En diciembre de 1968, Kurt Lotz asumió la dirección de Volkswagen, y una de sus principales decisiones iniciales fue la adquisición de la pequeña empresa NSU, que entonces producía subcompactos de bajo costo y el lujoso sedán Ro80 con motor rotativo. El interés de Volkswagen no estaba en la destreza ingenieril de la NSU, especialmente en sus motores rotativos Wankel, que consumían mucho combustible y eran poco fiables, lo que había llevado a la NSU a tener importantes problemas financieros. La adquisición se dirigió principalmente a la planta de producción de NSU en Neckarsulm, ya que la capacidad de Volkswagen estaba agotada. Esta planta fue designada rápidamente para la producción de automóviles Audi. Volkswagen también se apropió del modelo de tracción delantera de NSU.

El sedán NSU K70, cuyo lanzamiento está previsto para principios de 1969, fue diseñado como una alternativa más accesible y convencional al prestigioso Ro80. La «K» del K70 son las siglas de Kolben (pistón), lo que marca el paso de los motores rotativos a los motores convencionales de cuatro cilindros. Su debut estaba previsto para el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1969, y el automóvil figuraba en el catálogo oficial de la exposición. Sin embargo, nunca llegó al stand, ya que Volkswagen, que acababa de adquirir NSU, canceló su presentación en el último momento debido a los nuevos planes de gestión del K70. El sedán cambió su nombre con nuevos emblemas y una decoración ligeramente alterada, transfirió la producción a la planta de Volkswagen en Salzgitter y se lanzó al mercado en septiembre de 1970 con el nombre de Volkswagen K70.

Este modelo supuso un avance significativo para un fabricante que tradicionalmente se centraba en coches económicos con motor trasero, no solo desde el punto de vista técnico sino también en la experiencia del usuario. El K70 era impresionantemente cómodo; carecía de cualquier elemento metálico y estaba completamente revestido de plástico, piel sintética o moqueta. Esto hacía que el K70 pareciera más espacioso y lujoso que incluso el «Volga 24» más grande, a pesar de ser 265 mm más corto. Estaba equipado con una radio y un tacómetro estándar, y su eficaz sistema de calefacción y ventilación de la cabina recibió muy buenas críticas de la prensa de la época.

El motor de 1.6 litros desarrollado por la NSU tenía un solo árbol de levas en cabeza y un carburador Solex de dos cámaras. Su versión básica generaba 75 caballos de fuerza, pero el sedán azul de la colección corporativa cuenta con un motor opcional de 90 caballos de fuerza con una relación de compresión más alta de 9, 5:1 (en comparación con 8, 0:1). El dinámico rendimiento del motor y su afán por acelerar hasta 4500 rpm permiten al K70 seguir el ritmo del tráfico moderno en Alemania.

Sin embargo, la transmisión manual de cuatro velocidades del automóvil era notablemente mediocre e imprecisa, lo que sorprende si se tiene en cuenta que su caja de cambios está directamente adyacente al conductor, conectada por varillajes rígidos. Su chasis, que cuenta con una ingeniería de vanguardia, como los puntales McPherson en la parte delantera y una suspensión trasera independiente con el brazo trasero, solo se destaca por ofrecer una conducción suave, quizás demasiado suave para algunos.

La dirección sin ayuda de cremallera y piñón ofrece poca retroalimentación, lo que permite un movimiento significativo de las ruedas sin alterar el rumbo del vehículo. La carrocería del coche también presenta una considerable inclinación en las curvas, a pesar de que está equipado con barras estabilizadoras en ambos extremos (la barra trasera se retiró en 1973), una característica en la que, incluso entonces, los Volkswagen típicos funcionaban mejor.

Sin embargo, estas no fueron las únicas razones por las que el K70 tuvo dificultades para asegurarse un lugar en el mercado. Se diferenció del resto de la gama de Volkswagen, no solo en características sino también en precio. En su lanzamiento, el K70 tenía un precio de al menos 9.450 marcos alemanes, solo 150 marcos menos que el Audi 100, más prestigioso, que era el preferido de los consumidores. La producción del K70 resultó no ser rentable debido a la falta de piezas comunes con las de otros modelos de Volkswagen y Audi, y sus distintos sistemas de motor, transmisión y suspensión resultaban costosos de fabricar.

El K70 se suspendió en 1975, dos años antes incluso del NSU Ro80 con motor rotativo. Se fabricaron un total de 211 000 unidades sin un sucesor directo, y las soluciones de ingeniería empleadas en el K70 no continuaron.

Sin embargo, la dirección para el futuro desarrollo de modelos se había establecido correctamente: Volkswagen, con dificultades financieras, necesitaba urgentemente vehículos de tamaño mediano. Si bien el diseño del futuro Golf se finalizó en 1970, el desarrollo de modelos más grandes continuó en varias direcciones. En 1972, se habían creado dos prototipos muy diferentes.

Uno de ellos, el ESVW I (Volkswagen experimental de seguridad), que forma parte de un importante programa estadounidense destinado a reducir las muertes y lesiones por accidentes de tráfico, siguió un enfoque conservador con su diseño de motor trasero, su motor opuesto refrigerado por aire y su tracción trasera. Sin embargo, otro equipo de ingenieros desarrolló el innovador Volkswagen EA 272, un fastback de cuatro puertas con tracción delantera, un motor transversal refrigerado por líquido y un diseño de Pininfarina similar al de un «Golf grande». Sin embargo, fue un tercer concepto el que finalmente prevaleció.

En un intento por reducir costos, la gerencia de Volkswagen incumplió su promesa anterior y el Volkswagen Passat de primera generación de tamaño mediano, lanzado en 1973, resultó ser una variante del Audi 80 presentado anteriormente. Esto significaba que el Passat presentaba una configuración «similar a la de un Audi» con un motor de cuatro cilindros en línea montado longitudinalmente pero completamente dentro del voladizo delantero, no sobre el eje delantero como en el K70, con ejes de transmisión que se extendían desde la carcasa de la transmisión.

Giorgetto Giugiaro de Italdesign recibió el encargo de rediseñar el Audi 80, pero visualmente, el Passat difería poco de su modelo base. Los cambios en los faros y los parachoques tuvieron un impacto mínimo en su aspecto general. Sin embargo, los dos modelos diferían en cuanto a los tipos de carrocería ofrecidos; solo la camioneta de cinco puertas era común a ambos, y eso no en todos los mercados. Tras su lanzamiento en agosto de 1973, el Passat tenía un precio de 9.060 marcos alemanes, solo diez marcos menos que el Audi 80.

Tuve la oportunidad de conducir un Passat con la configuración básica de carrocería de dos puertas. Puede parecer un hatchback a primera vista, pero la luneta trasera es fija, con acceso al maletero a través de una pequeña tapa inclinada. Este diseño era popular en la industria automotriz alemana de la época. Incluso cuando se introdujo una carrocería tipo hatchback para el Passat en 1975, se siguieron ofreciendo vehículos de este tipo tipo fastback.

El modelo de dos puertas que conducía tenía el acabado GLS de alta gama, con acabados similares a la madera, una consola central y una radio instalada de fábrica, aunque se veía metal desnudo en los marcos de las puertas. No es justo comparar directamente el Passat y el K70, ya que pertenecen a diferentes clases y difieren significativamente en tamaño. Sin embargo, los asientos y la ergonomía del Passat están casi a la altura de los estándares modernos, con asientos más firmes, un volante menos reclinado y una palanca de cambios ubicada cómodamente.

Este Volkswagen conduce como se debe conducir. La dirección, aunque sin asistencia, es larga pero precisa; la transmisión manual de cuatro velocidades cambia definitivamente y el chasis es sólido. En la parte delantera tiene una configuración McPherson, mientras que en la parte trasera presenta una viga típica que depende de los brazos longitudinales (similar a la del Moskvich 2141), pero el Passat mantiene una mayor estabilidad y confianza tanto en las rectas como en las curvas que el K70 con sus brazos diagonales.

¿La maniobrabilidad se ve comprometida por el motor montado en la parte delantera? La física no se deja engañar, pero sobre asfalto seco es más probable que te alarmen los fuertes movimientos de la carrocería que el subviraje. El motor carburado de 1.6 litros (85 CV), introducido en 1975 y el más potente de la gama hasta 1979, ofrece un rendimiento adecuado, aunque acelera lentamente y ofrece una tracción moderada. Presumiblemente, esta es la razón por la que la pesada parte delantera nunca se consideró un problema importante, ya que las medidas correctivas para el conductor se retrasaron considerablemente.

Un año después del Passat, Volkswagen presentó el Golf de primera generación, el primer modelo de tracción delantera verdaderamente independiente de la compañía. Con él, la era de los turismos Volkswagen con motor trasero pasó definitivamente a la historia.

La arquitectura del Passat se sometió a tres revisiones más. En 1988, el modelo de tercera generación adoptó una unidad de potencia montada transversalmente. La quinta generación, en 1997, regresó a la plataforma longitudinal de Audi, pero la sexta generación volvió a un diseño transversal, que continúa hasta nuestros días. Desafortunadamente, la empresa no aprendió bien la lección del modelo K70; repitieron este experimento con el sedán Phaeton, aunque esa es una historia para otro momento.