¿Lobos con piel de cordero? Desde luego que no. Incluso en sus modelos básicos, el BMW E34 y el Mercedes-Benz de la serie «124» no pretenden ser otra cosa que lo que son: depredadores. Rezuman un aire de lobo de Wall Street y están vestidos con elegantes trajes italianos. Sin embargo, con sus formas de M5 y 500 E, se transforman realmente en monstruos una vez que salen del estacionamiento corporativo.
Mientras las últimas lloviznas del deshielo de noviembre golpean el parabrisas, solo necesito aguantar el otoño durante seis segundos más. Más adelante está la recta del campo de pruebas de Dmitrovsky, con los neumáticos traseros de mi BMW aguantando las últimas zonas secas del asfalto. «Por fin nos encontramos, M5», pienso, «y ahora necesito toda tu magia negra».
Con frecuencia he oído decir que el E39 M5 posterior «simplemente no es el mismo», y que el espíritu genuino e indómito del M5 se mantuvo a principios de los 90 con la versión E34, que nunca llevaba collares. Sin embargo, mi propia experiencia con un E34 impecable, incluso con la versión estándar, no me ha sido posible. En vez de eso, hace tres años, un colega logró hacer que un BMW 535i se enfrentara a un Mercedes-Benz 300 E. Desde entonces, he estado obsesionado con organizar el enfrentamiento definitivo, ya que el M5 de esa época nunca participó en las pruebas de Auto Review ni tampoco nos topamos con su archirrival, el Mercedes-Benz 500 E.
Ahora, ambos coches se acercan lentamente a la barrera del campo de pruebas, y sus faros halógenos de la época dorada de la fabricación de automóviles iluminan el estacionamiento. Este artículo puede aparecer en la categoría de «prueba retro», pero no se deje engañar. La pantalla digital del BMW mide solo 26,900 km, mientras que el cuentakilómetros del Mercedes muestra 88,550. ¿Envejecen realmente esas bestias?
En realidad, solo el kilometraje del BMW es verificable; es probable que el Mercedes haya recorrido al menos tres veces esa distancia. El 500 E debutó en 1990, pero nuestro ejemplar se fabricó en abril de 1992 y conoció a su primer propietario en Hamburgo. Llegó a Rusia cinco años después y, desde entonces, este verano ha recuperado por completo su esplendor original.
El BMW, un año más joven que el 500 E, pertenece a la serie E34 M5 que comenzó en 1988. Sin embargo, recibió una mejora significativa poco después del lanzamiento del Mercedes de cinco litros, con mejoras añadidas en 1992. Por lo tanto, nuestro sedán, ensamblado en septiembre de 1993, presenta una versión mejorada del M5, que incluye un motor S38B38 más potente y el Nürburgring Pack, que incluye amortiguadores adaptativos controlados electrónicamente, ruedas traseras más anchas y asistencia de dirección Servotronic.
Estos clásicos de treinta años de antigüedad, en condiciones de exposición, son el sueño de todo entusiasta. Sin embargo, el precio de su eterna juventud es elevado. En la actualidad, tanto el BMW M5 como el Mercedes 500 E, en condiciones comparables, tienen precios similares a los de principios de los 90: entre 60 000 y 80 000 dólares. Pero como la edad actual es solo un número, guardemos la comparación de credenciales para más adelante. Para los eternamente jóvenes, el camino les llama. Deja que demuestren su valía. Pero primero hay que pesarlos.
Pesar antes de la prueba no solo verifica las especificaciones, sino que también pone a prueba la capacidad de juicio. El ‘124’ tiene un aspecto compacto y refinado, mientras que el E34 es delgado y tonificado, como si su diseño o construcción no tuvieran nada de superfluo. Me viene a la mente el término «ligero», pero no es del todo correcto. Ambos sedanes inclinan la balanza a mil setecientos kilogramos. El Mercedes pesa 1763 kg con el depósito lleno de 90 litros (excluyendo al conductor), con el 53% de ese peso en el eje delantero. El BMW es un poco más ligero, unos treinta kilogramos, a pesar de tener dos cilindros menos, una transmisión manual en lugar de una automática y un tanque de 80 litros. Sin embargo, su distribución de la carga por eje es casi perfecta.
El motor BMW de 3,8 litros y seis cilindros en línea produce 340 CV, lo que le da una importante ventaja entre potencia y peso: 5,1 kg por caballo de fuerza (o 196,6 CV por tonelada). El motor V8 de cinco litros del Mercedes ofrece 326 CV y cada caballo mueve 5,4 kg (o 184,9 CV por tonelada). Sin embargo, las cifras de par cuentan una historia diferente: 400 Nm en Múnich frente a 480 Nm en Stuttgart. Y es crucial utilizar esta potencia mientras las carreteras sigan pareciendo asfalto seco.
Esa mañana, inicialmente elegí el Mercedes. Su carisma es más rico, sus faros grandes y bien abiertos irradian positividad. La inclinación hacia arriba de los intermitentes de color naranja sugiere una disposición alegre, pero los anchos hombros de los guardabarros delanteros dan a entender una robustez engañosa. La estética del «124» es encantadora. Los paneles de la carrocería se cubren como una tela, ocultando la potencia que se encuentra en la parte inferior, se ajustan perfectamente al techo y a los pilares, pero fluyen más libremente por debajo. Bajo esta «cubierta» solo sobresalen los pasos de rueda, lo que hace alusión a la fuerza contenida en su interior.
Sorprendentemente, el «quinientos» se asienta sobre ruedas de solo 16 pulgadas. Los neumáticos 225/55 R16 de fábrica eran estándar en todos los 500 E, excepto en la versión Evo limitada, que venía con ruedas de 17 pulgadas.
También sorprende encontrar un asiento contorneado en un Mercedes antiguo, que ofrece soporte lateral y refuerzos en los muslos para mayor comodidad, aunque la piel es un poco lisa. El volante solo se ajusta electrónicamente en función del alcance. Los manómetros son los típicos de un W124 «trescientos» normal, y solo se distinguen por los indicadores de marcha amarillos en el velocímetro y una línea roja en el tacómetro que arranca 500 rpm antes, no después, que el Mercedes básico.
El motor se despierta con fuerza. La palanca de la caja de cambios automática hace clic silenciosamente en forma de «D» y la «quinientas» se aleja suavemente en respuesta al acelerador. La dirección es bastante ligera y da la sensación de estar vacía en el centro, pero adquiere una agradable fuerza de reacción al girar. La automática intenta mantener el ritmo del acelerador. La suspensión es suave y me doy cuenta de que puede que me haya equivocado con lo del lobo de Wall Street. En su vida cotidiana, este Mercedes prefiere claramente las sesiones privadas de psicoterapia.
¿Te preocupa conducir un mítico supersedán con neumáticos de verano a través de charcos y temperaturas que rondan el punto de congelación? Relájate y recuerda que un Mercedes sigue siendo un Mercedes, aunque esté perfeccionado en colaboración con Porsche. ¿Observa cómo el chasis responde con calma a los movimientos de la dirección? ¿Con qué suavidad se desliza la suspensión sobre los adoquines del campo de pruebas hasta llegar al dinamómetro? Verás, no hay de qué preocuparse; todo es predecible y seguro.
¿Se siente tranquilo? Excelente. Ahora, presiona el pedal y tíralo contra el suelo. ¡Acelera!
Vaya, la transformación del 500 E siempre es inesperada. Pasé la mitad del día conduciéndolo y todavía me asombraba cada vez que pisaba el pedal. La gama de temperamentos de este sedán es increíblemente amplia.
El Mercedes se lanza hacia adelante, levantando un poco la nariz tras una breve vacilación al principio. Un estruendo pulsante infrasónico llena la cabina y parece resonar a través del salpicadero de madera como si se tratara de un altavoz caro. Es como tener el sistema de sonido perfecto.
Al encontrar el punto más seco, conseguí medir la aceleración sin que se pusiera en marcha el sistema de control de tracción ASR, que no se podía desactivar. El aumento inicial alcanzó los 0,9 g. El motor aceleró a 6000 rpm, manteniéndose dentro de la línea roja. Los cambios de marcha fueron puntuales y precisos. El 500 E acelera a casi 80 km/h en la primera marcha y hasta 120 km/h en la segunda. Es emocionante y vívido, aunque los números revelan que no fue tan rápido como parecía. Pasar de parada a 60 km/h tardó 3,5 segundos, y a 100 km/h tardó siete segundos sin cambios. De 100 a 200 km/h, la mejor carrera duró 21,5 segundos. Pero ir más allá se volvió un poco aterrador.
Más allá de los 150 km/h, el Mercedes pierde de alguna manera la estabilidad y comienza a balancearse de un lado a otro. Oh, cuánto añoro a ese entrenador tan tranquilizador que había inculcado tanta calma unos minutos antes, pero ahora el 500 E parece inseguro de cómo recuperar la compostura. Las respuestas relajadas ahora me obligan a agarrar el volante con más fuerza de la que me gustaría. Empiezan a manifestarse retrasos y balanceo de la carrocería, seguidos de esporádicos problemas de tracción, como si se tratara de una avería en uno de los cilindros. Hemos decidido no intentar correr a máxima velocidad, sobre todo porque la velocidad máxima está limitada electrónicamente.
Ahora, M5, es tu turno de mostrar cómo se debe hacer.
¿Has notado que el BMW E34 nunca sonríe? Siempre se centra en el resultado y todas sus líneas convergen en la parte delantera, apuntando hacia donde apuntan los faros. Ya está mentalmente por delante, ha recorrido el camino y espera a que rindas igual de bien, si no mejor. Esa es la esencia de su mirada concentrada.
El interior está diseñado con la misma filosofía: todo gira en torno al conductor. Viniendo de mi E39, aquí me siento casi como en casa. Casi porque, a diferencia del E39, el volante del E34 no se ajusta al alcance y el panel de control del climatizador está repleto de botones y controles deslizantes de varios tamaños. Sin embargo, el asiento se agarra perfectamente, la posición del asiento parece incluso más baja y la palanca de cambios de la transmisión manual de cinco velocidades se mueve con más precisión y a un paso más corto que en cualquier otro BMW retro que haya probado.
En la vida cotidiana, el coche M no es un psicoterapeuta sino un entrenador motivacional. Se calma haciendo lo contrario. ¿Te sientes agotado? Gira la llave y vuelve a encenderla con el resplandor de la retroiluminación del instrumento. ¿No estás de humor? Aprieta el acelerador un par de veces y escucha el sonido de la sed de vida. ¿Confías y crees que puedes encargarte de todo sin esfuerzo? Libera el embrague y vuelve a ponerte a prueba.
Aquí no hay ambigüedad. El BMW se conduce con un agarre firme y preciso desde el principio. La dirección es pesada, siempre llena de esfuerzo, las reacciones son instantáneas y el balanceo de la carrocería es prácticamente inexistente. La insignia M ilumina el salpicadero, el velocímetro alcanza los 300 km/h y la única ayuda a la conducción es un espejo retrovisor ajustable con atenuación automática.
Ahora, con las primeras gotas de lluvia, estamos en la misma recta, intentando ponernos al día con la rápida caída del otoño y superar al Mercedes.
Para el M5 renovado, la cilindrada del motor se incrementó de 3,6 a 3,8 litros, lo que mejoró el par a bajas y medias revoluciones. Sin embargo, todavía hay una falta de tracción por debajo de las 4000 rpm. Lo ideal sería arrancar a cinco mil rpm, pero las ruedas traseras giran invariablemente, así que vuelvo a bajar a 3500 rpm y suelto el embrague con un poco más de suavidad de lo necesario. Estamos enganchados. El sonido no solo llena la cabina, sino que la atraviesa, desde el bloque del motor hasta el tubo de escape.
La aguja del tacómetro oscila entre 5000 y 7500 rpm. Tras alcanzar los 140 km/h, se escucha un silbido cerca del pilar del techo delantero: se nota la resistencia del aire que intenta desviar el coche de su rumbo, pero el M5 mantiene su trayectoria con mucha más precisión que el Mercedes. A 220 km/h en quinta marcha, la aceleración solo cesa cuando el velocímetro marca 260 km/h. En realidad, son 247,8 km/h. Aquí es donde debería activarse el limitador electrónico del M5, pero el motor se acerca a él con tanta suavidad que parece que puede ir más lejos.
En el mejor de los casos, el M5 solo supera a los «quinientos», aunque sea simbólicamente: 6,9 segundos a 100 km/h y 15,9 segundos a partir de 100 a 200 km/h. Las aceleraciones máximas son más altas (1,0 g), pero la aceleración no deja boquiabierto. No hay ningún efecto hombre lobo. En cambio, la transformación se produce al principio de cada conducción, no durante la aceleración. Eso es lo que lo diferencia del Mercedes.
Ambos coches han perdido alrededor de un segundo de los datos de sus pasaportes. Es fácil atribuirlo a las condiciones meteorológicas, pero me intrigó el accionamiento del acelerador del M5, que se comporta como si tuviera un acelerador electrónico, aunque en realidad está conectado a cada uno de los aceleradores mediante un cable metálico. Sin embargo, la respuesta sigue siendo débil y, si el acelerador se estropea, tendrás que mantener pulsado el pedal un poco más de lo habitual.
Sorprendentemente, al M5 3.8 no le gusta la deriva. Es difícil de creer, pero incluso sobre asfalto mojado, se requiere una provocación deliberada para perder tracción; de lo contrario, las ruedas delanteras tienden a deslizarse primero. Para provocar una deriva, es necesario dirigir todo el empuje hacia las ruedas traseras anchas y mantener las revoluciones altas para evitar que los neumáticos recuperen la tracción y el M5 se estabilice por sí solo. A pesar de tener un diferencial «acortado», el M5 sigue manteniendo una relación de dirección elevada (3,25 giros de cierre a cierre) y un ángulo de giro limitado en comparación con los modelos E34 estándar, debido a la anchura de los neumáticos. Estas observaciones podrían provocar una reevaluación de esas icónicas escenas a la deriva de Tiflis.
Por el contrario, el Mercedes resultó ser agradablemente propenso a la deriva. La cilindrada y el par del motor son suficientes para inducir el giro de las ruedas traseras, pero esto se reduce brevemente gracias al sistema ASR no desactivable. Es una pena, ya que el W124 responde inicialmente al límite con un deslizamiento trasero. En situaciones en las que el ASR se retrasa, el Mercedes permite fácilmente que el conductor tome el control total. Sin la electrónica, sería un automóvil emocionante y con gran capacidad de respuesta: un hombre lobo controlado.
Sin embargo, el BMW realmente posee una magia que te hace exclamar «guau». Esto se debe a la suspensión EDC con amortiguadores Boge controlados electrónicamente. Solo hay dos modos: el «Sport», que proporciona una suspensión M firme que restringe los movimientos innecesarios, y el «Adaptativo», que brinda a los amortiguadores más libertad para suavizar las imperfecciones de la carretera. Si bien no es tan suave como la de un Mercedes, esta configuración se acerca a la comodidad necesaria para la conducción diaria.
Me di cuenta de que la conclusión más inesperada pero lógica de la prueba es la siguiente: el BMW M5 es perfecto para un papel que se podría suponer que le queda bien al Mercedes. Es un hombre lobo que no necesita altas revoluciones para transformarse. La magia del M5 se activa al instante, lo que garantiza que, aunque no llegues a una pista o a una autopista, experimentarás una carga transformadora. Te da energía gracias a la compostura, la motivación y el deseo de seguir adelante: un entrenador indispensable para la vida diaria.
En la vida diaria con el Mercedes, es posible que a ambos nos parezca algo mundano. Es un volcán que se nutre de la facilidad con la que se transforma en monstruo, pero esas transformaciones requieren espacio y la posibilidad de acelerar al máximo con cada luz. Por lo tanto, si eliges…
Seamos francos. Coches como estos rara vez son los únicos ocupantes de un garaje, y sus propietarios no suelen tener que elegir solo uno. En mi opinión, el garaje ideal tendría capacidad para estos dos vehículos. De hecho, esto refleja el valor de la época en la que nacieron el M5 y el 500 E: BMW y Mercedes eran rivales entonces, cada uno se empujaba al otro, pero sin imitarlos ni duplicarlos. Crearon vehículos capaces de transformarse en cualquier cosa, sin dejar de ser inconfundiblemente ellos mismos.
| Especificación | BMW M5 | Mercedes-Benz 500 E |
|---|---|---|
| Tipo de carrocería | Berlina de cuatro puertas | Berlina de cuatro puertas |
| Número de plazas | 5 | 4 |
| Volumen del maletero (litros) | 460 | 485 |
| Peso en vacío (kg) | 1725 | 1710 |
| Peso bruto del vehículo (kg) | 2150 | 2160 |
| Tipo de motor | Gasolina, con inyección distribuida | Gasolina, con inyección distribuida |
| Posición del motor | Delantero, longitudinal | Delantero, longitudinal |
| Número y configuración de los cilindros | En línea 6 | V8 |
| Cilindrada del motor (cc) | 3795 | 4973 |
| Número de válvulas | 24 | 32 |
| Diámetro del cilindro/carrera (mm) | 94.6/90.0 | 96.5/85.0 |
| Relación de compresión | 10.5:1 | 10.0:1 |
| Potencia máxima (CV/kW/rpm) | 340/250/6900 | 326/240/5600 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 400/4750 | 480/3900 |
| Transmisión | Manual, 5 velocidades | Automático, 4 velocidades |
| Tipo de accionamiento | Tracción trasera | Tracción trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, muelles helicoidales, McPherson | Independiente, muelles helicoidales, McPherson con muelle y amortiguador separados |
| Suspensión trasera | Independiente, muelles helicoidales, brazos semirremolcados | Independiente, muelles helicoidales, multibrazo |
| Tamaño del neumático | 235/45 R17 | 225/55 R16 |
| Velocidad máxima (km/h) | 250* | 250* |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 5.9 | 6.1 |
| Consumo de combustible, ciclo mixto (l/100 km) | 12 | 13.5 |
| Capacidad del depósito de combustible (litros) | 80 | 90 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95 |
Foto: Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Puede leer un artículo original aquí: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне
Publicado Julio 18, 2024 • 32m para leer
