Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

En un mundo en el que la necesidad básica de transporte personal se ha satisfecho desde hace mucho tiempo, los entusiastas aún buscan la emoción de conducir. Adéntrate en la nueva realidad creada por tres personalidades distintas: el último Toyota GR86, el Honda Civic Type R y el Mini John Cooper Works.

Ahora, aventurarse en este mundo alternativo de emoción automovilística es ahora más accesible que nunca. Gracias a la robustez del rublo, se pueden importar vehículos fascinantes que nunca estuvieron disponibles oficialmente en Rusia a costa de un nuevo Patriot o de algún desconocido crossover chino. De hecho, sin algún infortunio, es posible que nunca hubiéramos experimentado esa felicidad al conducir.

Tengo en la mano un llavero anodino, canjeado por dos millones seiscientos mil rublos. Está hecho de plástico negro con un par de botones y lleva el emblema de Toyota: mi señal a un cupé rojo que parpadea en respuesta. «Hola, GR86». Saludo al coche que solo había conocido anteriormente, gracias a los numerosos vídeos de periodistas automovilísticos y blogueros extranjeros que quemaban innumerables juegos de neumáticos en pistas de carreras y carreteras serpenteantes. Sin embargo, fue el descubrimiento espontáneo por parte de mi amigo Sergey Udov de este cupé a la venta en Vladivostok lo que despertó su interés. Fanático de los modelos gemelos, el Toyota GT86 y el Subaru BRZ, anteriormente tenía tres de esos vehículos y ahora posee el primer Toyota GR86 de Rusia. Este cupé de segunda generación sigue siendo una empresa conjunta que se inclina predominantemente por Subaru.

Al levantar el relativamente pesado capó, que sigue siendo de acero aunque el techo y los guardabarros delanteros han pasado a ser de aluminio, me saluda el conocido motor bóxer y soportes superiores similares en la parte superior de los puntales. La configuración de la suspensión también es idéntica desde el punto de vista estructural: puntales McPherson en la parte delantera y una horquilla doble en la parte trasera, con dos «varillas» inferiores independientes, lo que personalmente considero un sistema de brazos múltiples. Como siempre, Toyota y Subaru se diferencian por sus ajustes. Si bien el GT86 era tradicionalmente más cómodo, las tornas han cambiado: el GR ahora atrae más a los amantes de la pista que al BRZ. A pesar de que el Subaru incorpora manguitos de dirección de aluminio y de que Toyota opta por un acero más pesado, las barras estabilizadoras del GR son más rígidas. Además, los ajustes de muelles del Toyota lo hacen más ágil y juvenil, mientras que el BRZ ha madurado en su carácter. A medida que el GR86 se zambulle agresivamente en las curvas, supera con rapidez los vértices y se desplaza con elegancia bajo la potencia, queda claro que la madurez está totalmente sobrevalorada en este caso.

A medida que avanzo por otra curva, la experiencia se repite: respuestas nítidas y precisas al entrar, transiciones fluidas del freno al acelerador y deslizamientos de fuerza inmediatos con un ángulo mínimo. Los neumáticos traseros pasan toda la segunda marcha hasta la línea roja de 7400 rpm patinando, y solo encuentran tracción en el gélido asfalto de la pista de pruebas de noviembre con la tercera marcha. Vale la pena señalar que el ancho estándar de los neumáticos sigue siendo de unos modestos 215 mm, aunque el diámetro ha aumentado a 18 pulgadas, una pulgada más que antes. Esta elección marca la pauta de comportamiento: el GR86 es como un cachorro persiguiendo su cola, siempre «feliz con la cola».

¿De qué otra manera podría ser cuando el motor, con una mera adición de 400 centímetros cúbicos de cilindrada, ha sufrido una transformación fundamental? Con un rendimiento de primer nivel que solo brillaba en sus límites, tensando los tendones y el cuarto cilindro, ha evolucionado hasta convertirse en un maestro del deporte, gestionando sin esfuerzo sus 215 mm de ancho en la gama de revoluciones medias. ¡La gama media es ahora tremendamente robusta! Entre 3500 y 5000 rpm, este motor puede gestionar sin esfuerzo las exigencias diarias de conducción. El par máximo ha aumentado de 205 Nm a 250 Nm, y este cambio en las cifras ha alterado significativamente su rendimiento. Además, ahora se puede acceder a la máxima potencia a tan solo 3700 rpm, tres mil antes que antes. Subjetivamente, parece que has cambiado un motor reducido por uno robusto de seis cilindros en línea, similar al de un BMW M50B25. Sin embargo, el Subaru-Toyota FA24D es más capaz: incluso con asfalto frío y neumáticos relativamente resbaladizos, el Toyota GR86 aceleró a 100 km/h en 6,6 segundos, una tarea que la generación anterior solo podía lograr con un manejo hábil y un tanto despiadado.

Pero lo que realmente impresiona es la aceleración de la rodadura. Ya no es necesario cambiar continuamente a la marcha más baja posible: deja el motor en tercer lugar al salir de una curva y logrará toda su potencia. Sin duda, los entusiastas de Subaru ya comentan que este motor no tiene nada de Toyota. Pero permítame recordarle: ¿qué pasa con el sistema de inyección combinada?

Toyota se destaca en la creación de combinaciones eficaces: mezcla lo agradable con lo práctico. Está claro que pasamos la mayor parte del tiempo en la pista realizando deslizamientos controlados, disfrutando de una dirección precisa y nítida, de las reacciones sorprendentemente cohesivas, del comportamiento predecible del diferencial de deslizamiento limitado Torsen y de la sensación general propia de un buen deportivo. Sin embargo, a pesar de toda la diversión, el GR86 presume de una calidad de conducción encomiable, lo que hace que conducir a diario no sea nada tortuoso.

La visibilidad es encomiable y la cabina evita parecer un accesorio barato para un juego infantil. Si bien los materiales son generalmente simples, el diseño es exitoso e incluso la transición a un tablero digital se ha llevado a cabo sin problemas. Cabe destacar que ahora hay un medidor de temperatura del aceite estándar, una función que la mayoría de los propietarios anteriores de GT86 y BRZ tenían que instalar en el mercado de accesorios para controlar el estado del motor. Afortunadamente, no se ha registrado ningún caso en el que el motor del 2.4 haya sufrido algún golpe, y espero que el infame problema de la puntuación en el cuarto cilindro sea cosa del pasado.

El Toyota GR86 sigue siendo un excelente socio para dominar las técnicas de tracción trasera. Pero también promete mantener el interés de los conductores más experimentados: en una pista de carreras, es capaz de humillar a los propietarios de máquinas mucho más potentes.

En esencia, es la elección ideal para otro Sergey, el propietario de la Honda superescotilla roja ardiente. Después de haber competido en el automovilismo amateur con tracción delantera durante más de una década, pensó durante mucho tiempo en cambiar a otra clase. Sin embargo, la oportunidad de adquirir un nuevo Type R con un importante descuento en las acciones de un concesionario holandés hizo que decidiera por él. Y, francamente, por mucho que admiro los vehículos con configuraciones tradicionales, especialmente los genuinos como el GR86, con tan solo unos metros al volante del Honda, cualquier debate sobre las ventajas de la configuración de su sistema de transmisión se disipó porque este Type R es simplemente espléndido.

Es tan sobresaliente que Honda no tuvo que hacer cambios con el cambio generacional: el último hatchback sigue configurado igual que su predecesor. Entre los elementos fundamentales de los modelos modernos, se incluyen un motor turboalimentado de dos litros (que en este caso produce 320 CV), una suspensión delantera con puntales McPherson con un manguito de dirección separado del puntal y una suspensión trasera multibrazo. Este Type R es una rareza: la última vez que este modelo se vendió oficialmente en Rusia, tenía un motor de aspiración natural y una barra de torsión que conectaba las ruedas traseras.

Sin embargo, los rasgos por excelencia de los veloces Hondas perduran. Los asientos son magníficos y compiten con los de Toyota por su apoyo, pero los superan en comodidad en viajes largos. El mecanismo de cambio de marchas es nada menos que mágico. Pensé que cambiar de marcha en el Toyota era una delicia, incluso con una sola mano. Pero Honda redefine el verdadero placer de cambiar de marcha. La fría perilla de aluminio se calienta rápidamente al tacto, gracias al cariño que sientes por su precisión y al agradable chasquido de las marchas. A diferencia del GR86, donde la palanca se extiende directamente desde la caja de cambios, en este caso el motor montado transversalmente requiere conexiones para conectarse a la caja de cambios.

Pero cuando te enfrentas al frío asfalto otoñal, ¡aprovechar los 320 CV y 400 Nm de par con la tracción delantera se convierte en todo un desafío! Incluso en tercera marcha, las ruedas del Type R tienden a girar y, en las carreras de resistencia directa, el Toyota, que es menos potente, a menudo se adelantaba. Solo en una prueba controlada y no competitiva, el Type R logró alcanzar una velocidad cercana a las especificaciones de 6,1 segundos a 100 km/h. Sin embargo, es difícil decir que su aceleración es más impresionante que la de Toyota, ¿quizás haya un modo de protección que se desactiva después de la primera puesta en servicio? Cabe destacar que la velocidad máxima del Type R está por debajo de los 272 km/h prometidos y, en cambio, se estabiliza en 252 km/h. Sin embargo, su estabilidad a altas velocidades es impecable.

Curiosamente, los ingenieros de Honda han optado por no utilizar los modernos turbocompresores de doble entrada. Para extraer 320 caballos de fuerza de dos litros se requiere una rueda de turbina grande y de alta inercia, lo que provoca un notable retraso en el turbo. Aprietas el acelerador y esperas a que las revoluciones lleguen a 4000 rpm antes de que el motor cobre vida de forma explosiva, lo que requiere un cambio rápido a la siguiente marcha. Por lo tanto, el matizado control del acelerador del Toyota no tiene parangón en este caso.

El GR86 tampoco es perfecto, ya que muestra notables vacilaciones a bajas revoluciones. Sin embargo, para el Honda, estas sutilezas de control no son tan cruciales; su chasis está diseñado para estilos de conducción rápidos y radicales. La sensación de la dirección y las respuestas del coche al entrar en una curva son similares a las del Toyota: rápidas y unificadas, pero la carrocería prácticamente no se balancea, a diferencia del GR86, que permite inclinarse ligeramente. Además, el Toyota exige delicadeza para mantener el control durante las derivas, mientras que para conducir el Civic hay que girar agresivamente en las curvas y pisar el acelerador, dejando que el diferencial de deslizamiento limitado haga su trabajo. Con esa potencia, casi todos los giros se pueden ejecutar con un deslizamiento controlado y con rapidez. La dirección asistida eléctrica, mediocre en la conducción estándar, sobresale en este aspecto, ya que señala al instante el inicio de un deslizamiento y reduce el esfuerzo de conducción. ¿Sientes demasiado subviraje? Levantar rápidamente el acelerador y volver a aplicarlo inmediatamente puede corregir la trayectoria.

La capacidad de Honda en las curvas es evidentemente superior, y su suspensión y sus neumáticos anchos de 245 mm proporcionan un agarre excepcional. ¡Y los frenos son excepcionales! Dada la distribución del peso entre 62 y 38, el coche depende en gran medida de los frenos delanteros: las pinzas fijas de cuatro pistones eliminan cualquier problema relacionado con la potencia de frenado y la retroalimentación, a pesar de que los discos traseros no estén ventilados. Es posible que el GR86, con una distribución del peso del 55% en el eje delantero, necesite frenos más robustos en la pista, a diferencia de las pinzas flotantes estándar combinadas con discos de 294 mm. No es de extrañar que esté disponible una versión de fábrica con pinzas Brembo.

Sin embargo, ¿por qué este Type R no deja la misma sonrisa en mi rostro que hace cinco años cuando lo encontré por primera vez? No se trata solo de la presencia del Toyota. Resulta que puedes ajustar la inclinación de las ruedas delanteras del Civic desde un modesto medio grado hasta dos grados significativos. Parece que este ajuste se usó en el auto de demostración, que jugaba sin esfuerzo conmigo al despegar del acelerador y, en general, parecía tener menos tracción delantera.

Ahora, el Type R estándar, en comparación con otros coches, parece demasiado serio y algo tenso. Parece decir: «Deme una pista y le mostraré lo que puedo hacer. Deja tus sinuosas carreteras para los más pequeños». No es de extrañar que el Honda pese 1422 kg, mientras que el Toyota pesa 1280 kg y el Mini 1324 kg.

¿Aún no lo has olvidado? Aunque ya no es particularmente pequeño en comparación con las generaciones anteriores, sigue siendo compacto. Además, solo su versión John Cooper Works se vendió oficialmente en Rusia; según Kirill, el propietario de esta JCW, el club Mini People era una excelente herramienta de marketing. Sentir el apoyo de una comunidad así hace que sea menos probable que cambies de marca. Pero, en última instancia, son las emociones las que transmite Mini, especialmente la John Cooper Works.

Si bien no soy un fanático de estos vehículos y preferí el hatchback de la generación anterior, es difícil negar que el JCW crea un ambiente y hace sonreír. Se considera el más animado y ligero de nuestro grupo. Al entrar en una curva, el Mini parece perder todo el peso extra de su versión máxima. El potente sistema de sonido y el robusto techo panorámico se quedan atrás, y cuando giras el volante, solo estáis tú y este bribón con poca distancia entre ejes. Desde mover el volante hasta derrapar, basta con levantar el acelerador: JCW siempre está ansioso por aumentar el ángulo de ataque. Ni siquiera la transmisión automática impide que crezca el entusiasmo, sobre todo si se acelera con tanta facilidad. Presiona ambos pedales al inicio, activa el control de lanzamiento y listo: 6,3 segundos a 100 km/h, una y otra vez. Mientras los conductores de los otros dos coches luchan con el embrague e intentan no perder ninguna marcha, el Mini avanza con confianza.

Gracias a este carácter descarado, me di cuenta de por qué no preferiría el Toyota, mucho más preciso y deportivo, en lugar de mi Mazda MX-5. Como el Miata es divertido e imparte una sensación de ligereza extrema, ese día, en la pista de pruebas, solo el Mini capturó esta esencia.

La suspensión de la JCW es notable, ya que te sacude sin piedad pero no logra amortiguarla de manera efectiva. Esto resulta especialmente sorprendente si nos fijamos en la Honda, con sus mágicos puntales regulables electrónicamente, que, en el modo Confort, soportan esta carrocería tan elaborada y aerodinámica como la de un Mercedes W124. A diferencia del Toyota, los asientos traseros del Mini no son meramente nominales. Sin embargo, prácticamente no hay espacio en el maletero, mientras que el GR86 aún puede llevar un juego de ruedas para el día de la pista. Y el Civic Type R, más grande, los supera a todos en términos de capacidad de carga y pasajeros.

Sin embargo, esto predeterminó su victoria en la suma de puntos de los expertos. Pero esta vez, a modo de experimento, sugiero considerar un resultado intermedio más significativo y correcto, en el que no se tengan en cuenta los asientos traseros y los troncos; no los reunimos en la pista de pruebas. En este escenario, el ganador, aunque por un margen mínimo, sería el Toyota GR86. Después de todo, en términos de la complejidad de las técnicas de control y el nivel de interacción entre el conductor y el automóvil, la tracción trasera es evidentemente superior. Especialmente cuando la tracción trasera funciona tan bien como en el Toyota. Un auténtico cuento de hadas para conductores, tras el cual volver a la realidad es particularmente melancólico.

Estos son los datos de rendimiento del Honda Civic Type R, el Mini John Cooper Works y el Toyota GR86:

Peso:

Foto: Dmitry Piterskiy
Grupo de expertos: Yaroslav Tsyplenkov

Esto es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works