«¡Mira a la raíz!» Este fue el consejo del inolvidable Kozma Prutkov antepasado. De hecho, volver a los orígenes de vez en cuando revela descubrimientos fascinantes. Por ejemplo, en la base de la marca de automóviles Cadillac, sorprendentemente, se encuentra un vehículo Ford.
Cuando colocas el Ford Modelo A y el Cadillac Modelo A uno al lado del otro, son casi indistinguibles a primera vista. Sin embargo, un examen más detallado revela que, si bien el Ford cuenta con suspensiones totalmente elípticas tanto en la parte delantera como en la trasera, los Cadillac son semielípticos. El Ford Modelo A funciona con dos cilindros, en comparación con el monocilíndrico del Cadillac Modelo A. Además, el Ford es un poco más corto, mientras que el Cadillac es un poco más ancho. El radiador del Ford es estrictamente vertical, en contraste con el del Cadillac, que está ligeramente inclinado hacia atrás. El Ford también tiene un «hueco» para la manivela esencial de la época, que se encuentra en el lado derecho, una característica ausente en el Cadillac, donde el eje que debía girar la manivela se encuentra por debajo del borde de la carrocería. Es evidente que estos vehículos son distintos desde el punto de vista estructural, aunque visualmente son similares.
La historia se desarrolló una mañana de agosto de 1902, cuando dos caballeros visitaron a Leland & Faulconer en Detroit. Eran representantes de la Detroit Automobile Company, una empresa registrada pero no operativa, que había planeado comercializar un vehículo diseñado por su ingeniero jefe. Los desacuerdos lo llevaron a marcharse, llevándose consigo el prototipo del modelo destinado a la producción. Al no quedar nada por fabricar, la única opción parecía ser salir del negocio vendiendo la empresa. Sin embargo, primero tenían que evaluar todos los activos disponibles para determinar el posible valor de venta. Se pidió a Leland & Faulconer, conocidas por sus sofisticados productos técnicos y su personal cualificado, que proporcionaran la evaluación técnica necesaria.
El potente y brillante faro delantero se combina estructuralmente con el generador de carburo; se puede encender fácilmente sin tener que quitarlo de sus soportes; basta con abrir el cristal frontal, que tiene bisagras. El radiador del automóvil es un tubo de cobre sin juntas con un diámetro de cinco octavos de pulgada (15,9 mm), sobre el que se colocan discos de cobre a intervalos de 9,5 mm. Todo esto está enrollado en forma de hélice y montado en la parte delantera con una ligera inclinación hacia atrás.
En aquella época, habría sido exagerado decir que Leland & Faulconer era una empresa automotriz; eran una empresa metalúrgica en general conocida por suministrar diversos equipos de producción y herramientas especializadas, como micrómetros, a empresas locales. Sin embargo, cualquier producto de esta empresa era reconocido por su calidad suprema. Henry Leland, uno de sus fundadores y originalmente un armero que empezó con Colt, se aseguró de organizar todo el trabajo en su taller de forma que todos los componentes, especialmente las piezas móviles, quedaran ensamblados con precisión sin necesidad de ningún tipo de acabado o limado adicional. Su experiencia en la creación de cajas de engranajes, transmisiones de engranajes y configuraciones de rectificado de engranajes era incomparable, y su fundición, fundada en 1896, era reconocida en toda la región por producir piezas fundidas de una calidad sin igual.
El coche que se muestra aquí no tiene instrumentos ni siquiera una bocina. Detrás de las puertas, en la pared frontal de la carrocería, hay un depósito de agua para el sistema de refrigeración.
Los fabricantes de bicicletas estaban ansiosos por obtener de ellos ruedas dentadas para las transmisiones por cadena. Cuando Detroit decidió iniciar un sistema de tranvías, se adjudicó a L & F el contrato de las máquinas de vapor para el material rodante, con lo que produjo varios cientos de unidades. También fabricaron motores de combustión interna, principalmente para uso marítimo, por encargo del astillero local. Cuando Ransom Olds, un incipiente empresario de las cercanías de Lansing, inició su aventura automovilística, hizo su primer pedido de dos mil motores monocilíndricos con L & F.
La palanca de dirección, que se mueve a lo largo de un sector dentado, establece la posición de la válvula del acelerador; en otras palabras, funciona como un acelerador («gas manual»). El pedal derecho es el freno, mientras que el izquierdo se activa a «baja velocidad» de la transmisión planetaria de dos etapas. La palanca situada a la derecha del asiento del conductor se denomina en voz alta «manilla de control» en el manual; en realidad, permite al conductor apretar las bandas de frenado de la caja de cambios a su antojo, lo que permite que el automóvil avance o retroceda.
Por lo tanto, los representantes de la Detroit Automobile Company tenían motivos de sobra para consultar con la empresa de Henry Leland. Durante su visita para evaluar los activos de la empresa que se estaba liquidando, Leland observó que su fábrica estaba bien equipada pero inactiva, y que tenía un almacén lleno de carrocerías sin pintar preparadas de antemano. Quedó impresionado por la configuración estratégica del equipo y preguntó por el ingeniero al que la dirección no podía dar cabida. Fue entonces cuando apareció por primera vez en esta narración el nombre de Henry Ford, una figura con la que Leland desarrollaría más tarde una estrecha y extensa colaboración. Los antiguos socios de Ford explicaron a Leland: «Siempre lo impulsaba el deseo de crear máquinas de carreras de alta velocidad, pero necesitábamos un modelo que pudiera lanzarse rápidamente al mercado para generar ingresos».
Los asientos traseros son estrechos y los pasajeros tienen que sentarse en ángulo entre sí. Si lo desea, toda la parte trasera de la carrocería se puede desmontar y retirar fácilmente del automóvil con las cuatro manos, lo que lo convierte en un biplaza. A juzgar por la ausencia de accesorios para una capota plegable, este automóvil se entregó originalmente completamente abierto.
Unos días después, Henry Leland regresó a la oficina de Detroit Automobile Company en la esquina de las avenidas Cass y Amsterdam en Detroit. Sin preámbulos, dijo a los socios: «He presentado su estimación, pero desaconsejo vender esta planta. La fabricación de automóviles es prometedora, aunque conlleva sus desafíos. Mejor sigamos diseñando el chasis desde donde lo dejaste y te proporcionaré los motores montados con las transmisiones, ya que tengo listo el diseño adecuado».
El automóvil de estas ilustraciones se muestra en una versión de cuatro plazas; este tipo de carrocería se llamaba tonneau («barril» en francés) y el acceso a los asientos traseros no se realizaba desde la acera sino desde la carretera, a través de una sola puerta. En esta configuración, el automóvil costaba 850 dólares; una variante de dos plazas sin una segunda fila de asientos costaba cien dólares más barata.
De hecho, Leland tenía un motor adecuado; había estado ahí desde que Leland & Faulconer trabajaban bajo contrato con Oldsmobile. Oldsmobile, que se vio obligada a subcontratar servicios tras un incendio que destruyó su planta de Detroit en marzo de 1901, construyó apresuradamente una nueva fábrica en Lansing y puso en marcha operaciones de montaje temporales para mantenerse en el mercado. Leland & Faulconer recibieron el encargo de producir una versión ligeramente mejorada del motor inicial. Al aceptar este diseño para la producción, el Sr. Leland encargó a sus ingenieros que lo mejoraran aún más. Sus esfuerzos triplicaron la potencia hasta superar los diez caballos de fuerza a 900 rpm. El motor mejorado se ofreció debidamente a Olds como reemplazo de la versión ya suministrada. En ese momento, la oferta fue rechazada, alegando que el chasis era demasiado débil para un motor de este tipo y debido a las dificultades del período de recuperación. Ahora se presentó otra oportunidad para utilizar el diseño mejorado.
Los dispositivos de iluminación no estaban incluidos en el set de entrega del automóvil; tenían que comprarse por separado. Los faroles de queroseno de este ejemplar fueron fabricados por la empresa Dietz Motor Lamp, y el faro de acetileno lo suministró A.H.Funke, de Nueva York. Los guardabarros, también conocidos como guardabarros, todavía eran metálicos en la zona; posteriormente, a veces se fabricaban con piel sintética. Uno de los puntos más débiles del Cadillac modelo A eran los soportes largos y bellamente curvados de la suspensión delantera, muy extendidos hacia adelante. No formaban un todo unificado con el chasis, sino que estaban unidos a él con remaches y, a menudo, no podían soportar las cargas de las carreteras de la época, extremadamente precarias. Así que, a partir del modelo del año siguiente, utilizaron una sola ballesta transversal en lugar de dos ballestas longitudinales, y la invirtieron.
Los empresarios de Detroit Automobile Company carecían de un chasis frágil; de hecho, no tenían ningún chasis, ya que su antiguo diseñador jefe se había llevado consigo el prototipo. Por lo tanto, nada les impidió diseñar el chasis partiendo de cero para poder alojar un motor más potente. Tampoco tuvieron que hacer frente a las secuelas de un incendio, por lo que aceptaron incondicionalmente el modelo de negocio propuesto por Henry Leland. A finales de agosto, se formalizaron y firmaron todos los documentos pertinentes. No se trató de una fusión o adquisición, y Leland & Faulconer siguió siendo un proveedor independiente de ensamblajes. Sin embargo, Detroit Automobile Company tuvo que volver a registrarse con un nuevo nombre. Detroit acababa de celebrar su bicentenario, un acontecimiento que aún estaba fresco en la mente de todos, y como era de esperar, el nombre elegido para la empresa reorganizada y la marca para el nuevo automóvil fueran el del explorador francés que fundó la ciudad. Su nombre, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, resonó poderosa y distintivamente como Cadillac francés.
Para acceder al motor, tendrás que quitar el cojín del asiento delantero. La caja rectangular brillante de la izquierda es el depósito de combustible, y la cubierta pintada de rojo brillante es la carcasa de la transmisión planetaria.
Cadillac, o más precisamente en francés, «Cadillac», es un término geográfico asociado desde hace mucho tiempo a un pequeño asentamiento en la región francesa de la Gironda, en Aquitania. No está claro qué relación tenía el valiente gascón Antoine con esos lugares, ya que estableció el primer puesto de comercio de pieles con las tribus nativas americanas locales, donde ahora se encuentra una bulliciosa ciudad multimillonaria. Sin embargo, fueron su nombre y el excesivamente pomposo escudo de armas de su familia los que se eligieron como símbolos para el nuevo automóvil. El colorido y adornado emblema heráldico se aplicó a ambos lados de las carrocerías mediante decalcomanía en los primeros modelos de producción, aunque su registro oficial como símbolo corporativo no se formalizó hasta agosto de 1906.
Desde atrás, se abrió una vista maravillosa de su transmisión principal por cadena, el sistema diferencial Brown & Lipe y la luz trasera de queroseno del Atwood Castle. Las ruedas del denominado tipo artillería de los automóviles de producción Cadillac tenían 12 radios. Las tres primeras unidades, incluido el prototipo, utilizaban ruedas similares con catorce radios de madera, del automóvil Curved Dash Olds. Los neumáticos fueron suministrados por Fisk y Hartford; aquí, por supuesto, vemos una imitación moderna, pero del tamaño correcto de 28 x 3 pulgadas.
A finales de 1902, ya se habían ensamblado tres automóviles; se exhibieron en el Salón del Automóvil de Nueva York en enero de 1903, donde los pedidos anticipados se aceptaban directamente en el stand de exhibición por un modesto depósito de diez dólares. Al final de la feria, se habían recogido un total de 2.286 pedidos; la fábrica empezó a funcionar en marzo de 1903 y las ventas comenzaron simultáneamente. Henry Ford, por su parte, no llegó al mercado hasta finales de julio. Podía presumir todo lo que quería de su motor de dos cilindros en un solo motor, pero no podía ocultar el hecho innegable de que solo lograba extraer de ellos ocho caballos de fuerza. No es de extrañar que Cadillac lo superara con creces en volumen de ventas, al menos inicialmente.
Ambas marcas, Cadillac y Ford, han sobrevivido hasta nuestros días. Ya no compiten directamente, ya que Ford abastece al segmento del mercado masivo, mientras que Cadillac sigue siendo un símbolo de lujo y exclusividad, conocido como el «Estándar del mundo». Les queda poco por dividir.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Esta es la traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Самый первый Cadillac в рассказе Андрея Хрисанфова
