Sustitución del Tiguan: Nuestras Pruebas del Crossover Volkswagen Tayron

El Grupo Volkswagen parece estar expandiendo activamente su presencia manufacturera en China. Al mismo tiempo, la gama de modelos está experimentando cambios. ¿Pero afectan estas alteraciones a la tradicional calidad de Volkswagen?

Ya hay 17 fábricas operativas en China, ¡solo una menos que en Alemania! En 2022, se vendieron en China 3,184,500 vehículos de marcas del Grupo Volkswagen, varios miles menos que en toda Europa, incluida Europa del Este. Hubo un tiempo en que el Volkswagen Tiguan se ensamblaba en Kaluga, y ahora, está el Volkswagen Tayron, ensamblado en la planta de FAW-Volkswagen en Tianjin. Este último, además de sus expansivas lentes de luces diurnas (DRL), también cuenta con tiras luminosas entre los faros traseros y delanteros, junto a ambos emblemas.

En cuanto al tamaño, el Tayron se encuentra en un punto intermedio entre los modelos Tiguan y Tiguan Allspace. Sin embargo, dado que el Allspace de siete plazas nunca llegó al mercado ruso, hagamos una comparación con el conocido Tiguan base.

Así que, el Tayron es 8 cm más largo, y su distancia entre ejes se ha alargado en 52 mm. En caso de un accidente, no se pueden usar los paneles de carrocería del Tiguan. Sin embargo, los elementos de suspensión, motor y caja de cambios siguen siendo los mismos. Bajo el capó del Tayron de prueba reside un motor turbo de dos litros de la serie EA888, con una capacidad de 186 hp. Y no se confundan por la placa en la puerta, “330 TSI”: según la tradición china, estos números corresponden al par motor. Esta versión es la variante intermedia de tracción delantera. En Avilon, donde llevamos este coche para las pruebas, ahora ofrecen versiones más antiguas de tracción integral 380 TSI con el mismo motor turbo de dos litros potenciado a 220 hp. Los modelos más jóvenes 280 TSI son de tracción delantera, impulsados por los motores 1.4 TSI (serie EA211, 150 hp). La caja de cambios es solo una DSG preselectiva de siete velocidades. Y, por supuesto, todos los motores y cajas de cambios para los Volkswagen chinos están localizados, lo que significa que se producen en fábricas locales.

El equipamiento de la versión 330 TSI promedio está lejos de ser pobre: llantas de 18 pulgadas, ópticas LED completas, entrada sin llave con sensores en ambas puertas delanteras, un techo panorámico con una sección deslizante. La cabina cuenta con siete airbags, control de clima de tres zonas, asientos delanteros ajustables eléctricamente, un clúster de instrumentos digital y una gran pantalla multimedia de 12 pulgadas. Entre las peculiaridades orientales se encuentra la falta de calefacción en los asientos (¡incluso en los delanteros!) y un parabrisas calefaccionado, a pesar de la presencia de un volante eléctricamente calefactado. Es sorprendente que los autos de esta especificación se traigan aquí, ya que la calefacción de los asientos está disponible como una opción en China.

Después de una serie de pruebas de autos originalmente chinos, la geometría de los asientos en el Tayron es simplemente perfecta. Los asientos tienen un cojín largo, ajustable en ángulo, con rodillos de soporte lateral espaciados de manera óptima y un acolchado denso. Una desventaja es que la tapicería imita el cuero genuino de manera poco convincente.

Los temores de que la pantalla se llenaría de caracteres chinos al encenderse no se han confirmado. Todos los menús están en inglés, mostrados en letras grandes y claras. El único problema es que cada vez que enciendes el sistema, te pide que te registres con una identificación china. Sin embargo, al hacer clic en “Recordar más tarde”, puedes acceder a casi todas las funciones. Configuraciones, radio FM y conectar tu teléfono a través de Bluetooth son rápidos y sencillos.

Pero lo más importante es que los propietarios de iPhone pueden utilizar el servicio Apple CarPlay, ¡incluso con una conexión inalámbrica! Yandex.Maps ocupa toda la pantalla, mostrando atascos de tráfico y una ruta visual, mientras que Yandex.Music muestra widgets coloridos y títulos de canciones en cirílico. Esto no solo está disponible en la pantalla central, sino también en el tablero. “Caracteres chinos” solo aparecieron un par de veces, en forma de jeroglíficos en la línea RDS de ciertas estaciones de radio.

En la parte trasera, el espacio es abundante: puedo sentarme detrás de mí mismo con un espacio de 5-6 cm frente a mis rodillas. Las comodidades a las que los propietarios de Tiguan están acostumbrados están todas aquí: una unidad de control de clima dedicada, ganchos para ropa en el techo y pilares centrales. Los amplios bolsillos de las puertas están revestidos con alfombras suaves y las ventanas eléctricas están equipadas con funciones de descenso completo. Lo más importante es que los asientos se pueden mover individualmente hasta 18 cm, redistribuyendo el espacio disponible entre pasajeros y equipaje.

El maletero, como era de esperar, resultó ser ligeramente más grande que el del Tiguan, sin compromisos. Manijas para plegar los asientos, la opción de ajustar el piso a dos niveles, ganchos para asegurar paquetes, incluso hay recortes especiales en los paneles laterales para sujetar una cortina debajo. La tapicería de vellón en todo el maletero, en lugar de plástico desnudo, también es un buen detalle.

La combinación de un motor turbo de dos litros de la serie EA288 y una caja de cambios DQ381 preselectiva de siete velocidades “húmeda” ya es familiar en los Tiguan y Kodiak. Los cambios siguen siendo rápidos, proporcionando la misma suavidad para la conducción económica a bajas velocidades. El motor no tiene retrasos y la conducción en la ciudad es cómoda con una respuesta suave del acelerador.

Para una conducción más enérgica, puedes cambiar al modo Deportivo o Personalizado, que permite ajustes separados para el tren motriz, la dirección y el control de crucero activo. Hablando de la función de “crucero”, funciona bien y se puede cambiar fácilmente a un limitador de velocidad más relevante mientras conduces en la ciudad.

Por supuesto, los entusiastas de Volkswagen están ansiosos por conocer las cifras de rendimiento. Después de todo, las cifras que se encuentran en los sitios web chinos a veces pueden desviarse significativamente de la realidad. Entonces, para el Tayron “trescientos treinta”, se afirma que la aceleración oficial a los “cien” es de 8.7 segundos. ¿Pero cuál es la realidad detrás de ello?

Desactivando el sistema de control de tracción (“ASR off”) a través del menú, presiono dos pedales y aparece el mensaje “Control de lanzamiento activado” en la pantalla central. El motor sube a 3300 rpm y, al soltar el freno, el Tayron, con los neumáticos delanteros chirriando, avanza. Sin embargo, la electrónica interviene de manera un tanto brusca: el deslizamiento se reduce al reducir el suministro de combustible, el símbolo amarillo de control de tracción parpadea en el tablero. Se pierden algunas décimas, pero incluso después de estos ajustes, el Tayron casi coincide con la afirmación oficial: 9.1 segundos para alcanzar cien kilómetros por hora. Si optas por un arranque estándar sin la secuencia de “lanzamiento”, el tiempo se mantiene constante alrededor de diez segundos. Además, el limitador de velocidad permite una velocidad máxima de 202.7 km/h (212 km/h en el velocímetro). Esto es más que suficiente para un crossover orientado a la familia. Para aquellos que buscan un rendimiento más vigoroso, siempre existe la opción de mejorarlo a través de modificaciones de software probadas en la Etapa 1 o Etapa 2.

Sin embargo, mi recomendación se inclinaría hacia considerar un cambio de neumáticos: el Tayron viene equipado con neumáticos decentes Hankook Ventus S1 evo3 SUV de origen coreano, pero la etiqueta “Made in China” parece insinuar un compuesto de caucho simplificado. El giro inicial de las ruedas y, más significativamente, una deceleración algo poco emocionante dan esta impresión. La distancia de frenado desde 100 km/h supera los 38 metros, mientras que el Tiguan y el Kodiaq, equipados respectivamente con neumáticos Continental y Pirelli, se detuvieron en nuestras pruebas en poco más de 35 metros.

En el lado positivo, el ABS funciona sin problemas y al conducir en modos normales, gestionar la deceleración es una experiencia encantadora. El pedal de freno se siente notablemente receptivo y el comportamiento del sistema de frenos es casi lineal: cuanto más presionas, más deceleración obtienes.

El segundo aspecto que hace que conducir un Volkswagen sea realmente agradable es la dirección hábilmente ajustada. La capacidad de respuesta de la dirección es impecable, precisa, sin brusquedades innecesarias. El volante proporciona una mínima artificialidad, ofreciendo una comprensión clara de lo que está sucediendo con las ruedas delanteras y el automóvil en su conjunto.

En modos normales, la maniobrabilidad se acerca al referente en la clase de crossovers. Sin embargo, en los límites, parece que falta la emoción característica. Mientras que un Tiguan, incluso con un sistema de estabilidad sin restricciones, puede correr por carreteras de montaña rápidamente, con agilidad y controlando los deslizamientos, el Tayron tiende a perder impulso… a través de su dirección. Un giro brusco del volante durante un límite de curva es suficiente para reducir la velocidad a un nivel notoriamente cauteloso. Además, mis intentos de simular un cambio de carril rutinario resultaron en una deriva acompañada de un frenado abrupto. El sistema de estabilidad inflexible, en lugar de frenar suavemente una sola rueda, se compromete con dos o incluso tres ruedas, haciendo que la velocidad caiga a la mitad.

¿Suspensión? No hay sorpresas aquí. Agradable densidad en las ondulaciones del asfalto, pero en general, un nivel de confort promedio. Las vibraciones pasan a través de las uniones y juntas, y no irás rápido en un asfalto desigual con baches. En realidad, como cualquier Tiguan.

El Volkswagen Tayron 280 TSI de tracción delantera (150 CV) ahora cuesta 3,6 millones de rublos. El precio de la versión de dos litros del 330 TSI, como en nuestra prueba, ya supera los 4 millones, y el Tayron de tracción a las cuatro ruedas y 220 CV es aún más caro que 5 millones. En conclusión, el Tayron es un digno sustituto del Tiguan.

Dimensiones, peso y distribución del peso en los ejes

Foto: Dmitri Piterski

Esta es una traducción, puedes leer un artículo original aquí: Тигуанозамещение: наши испытания кроссовера Volkswagen Tayron