Elegancia restaurada: El regreso al esplendor del ZIS/ZIL-127

Hasta hace poco, solo existía un ejemplar restaurado del distintivo autobús ZIS/ZIL-127, conocido por su foco en la frente, los laterales de aluminio acanalado remachados entre sí y los asientos lujosos similares a los del avión TU-104, y estaba ubicado en Tallin. Ahora, un segundo modelo ha hecho su debut en Moscú. Este autobús se sometió a una meticulosa restauración de cinco años y se ha transformado en una vista espectacular.

En el verano de 1956, el Pabellón de Ingeniería de la VDNH (ahora conocido como Cosmos) comenzó a exhibir el primer transatlántico interurbano soviético, el ZIS-127, junto con otras maravillas del automóvil. Los detalles cromados y la reluciente inscripción «ZIS Moscow» en la nariz indudablemente hacían que los visitantes se imaginaran viajes rápidos a ciudades lejanas o lujosos centros turísticos.

El 2 de diciembre de 1957, «Tarde en Moscú» informó sobre una nueva ruta de autobús interurbano con el título «Más rápido que un tren»: «Esta mañana a las ocho, un autobús ZIL-127 rápido y cómodo partió de la terminal ferroviaria de Kursky hacia Yaroslavl. Ofrece 32 asientos blandos con respaldos reclinables y todas las comodidades necesarias para los pasajeros, como calefacción, ventilación, radio y reloj eficaces. Los compartimentos especiales debajo de la carrocería alojan el equipaje. El autobús recorre los más de 280 kilómetros hasta Yaroslavl en cinco horas, incluidas las paradas, y alcanza velocidades de 70 a 80 kilómetros por hora en ciertos tramos, mientras que el viaje en tren dura seis horas».

Estos autobuses exprés incluso superaron a sus predecesores en la ruta Moscú-Simferopol, navegando a una velocidad de 90 a 100 km/h y completando el viaje en 30 horas, una reducción significativa con respecto a las 43 horas que tardaban los autobuses ZIS-155 más antiguos. Eran el equivalente soviético de los icónicos autobuses American Greyhound, conocidos por sus viajes de costa a costa.

Casi siete décadas después, la ZIL-127 reapareció en VDNH, no muy lejos de su ubicación original, que ahora se encuentra en el pabellón vecino, sede del museo GON, un sitio que se ha convertido en un centro para proyectos de automóviles retro. El ZIL-127, con su belleza incomparable y su diseño único, podría considerarse un autobús con un propósito especial.

Este modelo introdujo varias innovaciones en los autobuses soviéticos: estaba propulsado por el motor diésel YAAZ-206D de dos tiempos (a diferencia del autobús urbano diésel-eléctrico ZIS-154), tenía una dirección asistida tomada de una cargadora Lviv y estaba equipado con un receptor de radio de tubo, modelo A-5, que también se utilizaba en los lujosos automóviles ZIS-110 y ZIM.

Influenciado en gran medida por la industria automotriz estadounidense y específicamente por los autobuses Greyhound con lados acanalados, el ZIS pretendía emular la estética del diseño estadounidense. La atención que recibió el ZIL-127 fue considerable y, con frecuencia, llegó a los titulares de «Evening Moscow», que narraba no solo las características del autobús, sino también los desafíos a los que se enfrentaba.

Antes de que se pusiera en producción, un diseñador se lamentó con humor en un verso del 5 de mayo de 1955: «Desconozco por completo la marca ZIS-127. Sin esta marca, ya tengo suficientes preocupaciones. Todavía estoy al límite, sin saber dónde están el equipo o los dibujos. ¡Así que no me molestes!»

A pesar de las promesas de producir 100 autobuses en 1959, solo se fabricaron 30.

El 6 de julio, la fábrica comenzó la producción en masa del ZIS-127 para viajes interurbanos y del ZIS-129 para uso urbano, aunque este último fue considerado un fracaso y nunca entró en producción en masa.

Los desafíos continuaron, ya que «Evening Moscow», del 18 de enero de 1956, detalló que el primer lote de autobuses interurbanos ZIS-127 sufrió importantes modificaciones debido a la falta de diseño y documentación, lo que aumentó considerablemente los costos de producción.

El 8 de mayo se expresó el descontento de los conductores al señalar que el autobús podía reducir considerablemente el tiempo de viaje entre Moscú y Járkov de 22 a 17 horas, pero los conductores fueron penalizados por exceso de velocidad y tuvieron un descanso mínimo debido a los estrictos horarios.

Además, los conductores pidieron que se legalizara el aumento de velocidad en la carretera para el nuevo modelo y que se colocaran señales que exigieran a los demás vehículos que cedieran el paso a los autobuses «con una señal especial». De hecho, había una señal de este tipo: bocinas plateadas en el techo, una poderosa bocina neumática C42, que solo estaba permitida en las carreteras.

Sin embargo, para el 1 de junio, la policía recibió instrucciones de permitir que los ZIS-127 viajaran sin obstáculos a velocidades más altas, y se mejoraron las instalaciones para el descanso del conductor, lo que redujo significativamente los tiempos de viaje.

El 28 de enero de 1958, con la finalización de la carretera Moscú-Leningrado, se anunció que la ruta sería servida por autobuses nocturnos ZIL-127 de alta velocidad. El viaje, incluidas las paradas, tenía una duración de 14 horas y los autobuses salían todos los días a las 18:40 y llegaban a las 9:00 de la mañana. El precio del billete se fijó en 102 rublos y 60 kopeks, en un momento en que el salario medio era de 767 rublos.

El 16 de abril de 1959, los pasajeros del avión TU-104-B de la recién inaugurada línea Moscú-Leningrado comenzaron su viaje no desde el aeropuerto de Vnukovo sino desde la Plaza de la Revolución. Allí los esperaban tres autobuses ZIL-127 de color verde y azul recién acuñados, que los trasladaban de un asiento de avión a otro.

El 7 de junio de 1961, los anuncios de las rutas de Mosttransagency a ciudades como Leningrado, Yalta, Rostov, Jarkov, Minsk, Pskov y Nóvgorod promocionaban la comodidad de los autobuses ZIL-127 y señalaban que llegaban al punto de embarque 30 minutos antes de la salida.

Ese mismo año marcó el final de la línea de producción del ZIL-127. Durante cinco años, se fabricaron 851 unidades antes de que cesara la producción. La razón formal aducida fue el incumplimiento de las limitaciones de anchura estipuladas en la Convención sobre la circulación vial, que la URSS había aceptado: 2,68 metros superaban el límite de 2,5 metros establecido por la convención.

Sin embargo, el motivo subyacente era económico, influenciado por las decisiones tomadas por el Consejo de Asistencia Económica Mutua, un grupo económico dirigido por los soviéticos. Para apoyar a la industria automotriz húngara, se decidió detener la producción de los autobuses ZIL-127 y, en su lugar, importar en masa autobuses húngaros Ikarus-55 Lux a la URSS.

Los autobuses ZIL continuaron operando desde la terminal de autobuses de Moscú hasta 1972. Hoy en día, solo cuatro ejemplos de este modelo icónico sobreviven en la antigua URSS, y no en su totalidad. La única versión restaurada en funcionamiento estaba en Tallin, después de haber viajado a Rusia para exponer. Se cree que existe otra en Riga, aunque se pintó de rosa para un vídeo musical y se desconoce su estado. En los almacenes de Mosgortrans, existe un cuerpo gravemente deteriorado, despojado de sus componentes.

El modelo de 1956 discutido aquí tuvo una vida posterior al servicio un tanto afortunada. Tras su desmantelamiento, transportó a comerciantes de transbordadores desde Bataysk a los mercadillos de la capital durante la década de 1990, aunque estaba lejos de su mejor momento, ya que parecía un trolebús cansado.

Finalmente, este autobús terminó en ZIL y lo cambiaron por dos camiones con la esperanza de restaurarlo. Ese plan nunca se concretó y el autobús permaneció inactivo durante una década.

Cuando la fábrica se enfrentó a la demolición, este y otros vehículos fueron rescatados por entusiastas del MSC-6, liderados por Kirill Molodtsov. Los esfuerzos de restauración comenzaron en 2018 e incluyeron la reconstrucción digital de los diseños originales y la fabricación de piezas nuevas. La restauración integral restauró el autobús a su esplendor original, en la que participaron unas 30 personas.

Hoy en día, el autobús se encuentra bajo los arcos del museo de Gon, y su elegancia es inconfundible. Una singular y pesada puerta con una cerradura que se cierra satisfactoriamente invita a los visitantes a entrar a un interior que recuerda al de un avión, con lujosos asientos tipo «semicama» y una cabina repleta de mandos antiguos.

Detrás del conductor hay prácticamente una cabina de avión con dos líneas de luces de techo, portaequipajes y lujosos asientos tipo «semircama», como se les llama en el manual de operación. ¡Nunca antes había encontrado asientos tan cómodos en los autobuses! Te sientas y te hundes entre los reposabrazos y, si tiras de la empuñadura lateral, no solo el respaldo, sino todo el asiento se reclinará hasta quedar semitumbado. Repito, según los restauradores, los asientos aquí son similares a los del Tu-104.

Y al igual que en los aviones, las ventanas no se abrían: solo tenían rejillas de ventilación estrechas para que los pasajeros no pudieran asomarse mientras se movían. Entre las «exquisiteces» del avión del conductor se encuentran la reluciente palanca del freno de mano y un tubo largo y vertical, que al principio confundí con un soporte para micrófono; resultó ser un conducto de aire caliente para descongelar las ventanillas.

Mientras exploras los alrededores y los bajos del autobús ZIS/ZIL-127, salen a la luz numerosos detalles intrigantes. La suspensión está totalmente basada en muelles y es conocida por su excepcional suavidad. El manual destaca una característica innovadora: las «inserciones de madera contrachapada entre las ballestas», diseñadas para prolongar la vida útil de la suspensión.

Detrás de la tapa del depósito de combustible se esconde otro toque inteligente: un indicador de combustible con un botón de iluminación, un recordatorio para comprobar siempre el nivel de combustible durante las paradas.

El motor diésel y la caja de cambios de cuatro velocidades están montados transversalmente en el compartimiento del motor, mostrando una ingeniería refinada. Por ejemplo, las ranuras de las trampillas laterales están orientadas deliberadamente: la escotilla izquierda conduce al radiador y la derecha a las correas del motor. Para refrigerar el generador, se coloca estratégicamente un orificio más pequeño en forma de «oreja».

Según el manual de operación, antes de arrancar el motor a temperaturas inferiores a menos 5 grados Celsius, era necesario precalentarlo vertiendo agua caliente, aceite caliente o suministrando vapor; de lo contrario, era imposible arrancar. También advertía de que el motor diésel podría estropearse debido a la obstrucción del mecanismo de control de las rejillas de la bomba y los inyectores. En esos casos, una válvula cortaría bruscamente el suministro de aire con solo pulsar un botón, lo que evitaría más complicaciones. El motor Yaroslavl de dos tiempos se describió como robusto, y el manual decía con toda naturalidad: «Si el motor emite humo denso, todavía no es motivo de reparación».

La eficiencia del combustible fue otro aspecto en el que el motor diésel YAAZ no sobresalió: con una carga máxima a 70 km/h, el autobús consumía 40 litros cada 100 km según sus especificaciones, pero Mosgortrans informó de un consumo de 45 litros cada 100 km, y probablemente más cuando lo empujan por las carreteras. Los programas de mantenimiento eran estrictos y requerían un servicio TO-1 cada 2500-3000 km y un TO-2 más completo cada 10-14 mil kilómetros, que incluía cambiar el aceite y lavar completamente el sistema de lubricación del motor con una mezcla de diésel, aceite y queroseno. Una revisión del catálogo de piezas de repuesto reveló la existencia de una desconcertante variedad de componentes, lo que permitió comparar al autobús con un avión con destino a tierra, especialmente en lo que respecta a la construcción de la carrocería.

Esto plantea una pregunta retórica: ¿por qué restauradores privados pudieron restaurar un vehículo tan singular, mientras que Mosgortrans, con sus importantes recursos, descuidó su ejemplar?

Tras su presentación en el museo GON, hay planes para que el «gran lujo» se exhiba por primera vez en el museo ZIL de Sokolniki. A finales de mayo, el autobús será transportado en un remolque hasta el desfile retro de San Petersburgo, donde brillará como protagonista del evento, que ya está en funcionamiento. Actualmente se está construyendo un nuevo museo del transporte de automóviles en San Petersburgo, que alberga muchos autobuses antiguos que aún funcionan. ¡La incorporación del ZIL-127 a esta colección sería sin duda un espectáculo magnífico!

Foto: Fedor Lapshin

Esto es una transalción. Puedes leer el artículo original aquí: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127