El camión Studebaker se erige como un poderoso símbolo de la victoria de la coalición anti-Hitler en la Segunda Guerra Mundial. Bajo el programa de Préstamo y Arriendo, aproximadamente 200,000 de estos versátiles vehículos militares fueron entregados a la URSS, desempeñando un papel crucial en la victoria de los Aliados. Este artículo explora las contribuciones militares integrales de Studebaker a lo largo de ambas guerras mundiales y su impacto duradero en el desarrollo de vehículos militares.
Las Primeras Innovaciones Militares de Studebaker en la Primera Guerra Mundial
Aplicaciones Militares Previas a la Primera Guerra Mundial (1907-1908)
La participación militar de Studebaker comenzó mucho antes de la Primera Guerra Mundial:
- 1907: Vehículos deportivos Modelo N de 30 caballos de fuerza entregaron mensajes urgentes a divisiones del ejército
- 1908: Camiones eléctricos entraron en servicio con las fuerzas armadas estadounidenses para operaciones de almacén en puertos navales
- Especificaciones del camión eléctrico: Velocidad máxima de 13 km/h con capacidad de carga que oscila entre 750 kg y 5 toneladas
Desarrollos de la Primera Guerra Mundial (1917-1918)
- 1917: El Capitán Arthur Crossman desarrolló carros de ametralladora de alta velocidad sobre el chasis SF de 24 caballos de fuerza, alcanzando velocidades de hasta 96 km/h
- 1918: Studebaker fabricó uno de los primeros tanques del mundo
Vehículos Militares del Período de Entreguerras (1928-1939)
Después de la Primera Guerra Mundial, Studebaker continuó la producción de vehículos militares:
- 1928: Amplios autocares ambulancia “Metropolitan” sobre chasis alargado de automóvil de pasajeros suministrados a hospitales militares
- 1933: Auto blindado con ametralladora T5 creado para tareas de escolta de caballería
- 1939: Vehículos Commander de 90 caballos de fuerza convertidos en ambulancias
La Contribución de Studebaker en la Segunda Guerra Mundial: La Revolucionaria Serie US6
Desarrollo Temprano de la Segunda Guerra Mundial (1940-1941)
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Studebaker desarrolló rápidamente vehículos militares avanzados con tracción en todas las ruedas:
- Febrero de 1940: Se introdujo el primer camión del ejército K15F (4×4), un vehículo de una tonelada y media unificado con la serie civil K-25
- Contrato francés: 2,000 camiones comerciales K-25 de 2.5 toneladas con motores Hercules JXK de 86 caballos de fuerza y cajas de cambios de cinco velocidades
- Pedido militar estadounidense de 1941: 4,724 unidades de la versión K-25S (6×6) de 2.5 toneladas
La Icónica Serie de Camiones US6
Basándose en la plataforma K-25S, Studebaker desarrolló el legendario camión US6 (6×6) de 2.5 toneladas con características militares distintivas:
- Cubierta plana del radiador paramilitar
- Paneles frontales rectangulares
- Construcción de carrocería de madera y metal
- Techo de protección solar
- Bancos plegables con capacidad para 16 soldados
La producción comenzó en enero de 1942, escalando rápidamente a 4,000 vehículos por mes a finales de año. Estos camiones se convirtieron en equipamiento esencial del Préstamo y Arriendo.
Serie de Trabajo Pesado de Cinco Toneladas (1942-1944)
La serie 6×6 de cinco toneladas de Studebaker incluía múltiples variantes:
- US6.U7 y US6.U8: Camiones laterales equipados con cabrestantes
- US6.U6: Camión semirremolque de batalla corta
Especificaciones Técnicas:
- Peso: 3,670-4,850 kg
- Peso bruto oficial: 8.6 toneladas
- Despeje del suelo: 250 mm
- Autonomía: hasta 400 km
- Velocidad máxima: 72 km/h
- Consumo de combustible: 38 litros por 100 km
Estas plataformas versátiles soportaban varias configuraciones de carrocería y sistemas de armas.
Vehículos Experimentales de Perfil Bajo (1941-1943)
Studebaker desarrolló vehículos innovadores de perfil bajo unificados con la familia US6:
Modelo LC (4×4) – Una tonelada y media:
- Diseño único similar a un remolque
- Motor Hercules JXD de 109 caballos de fuerza posicionado a la derecha
- Tanque de combustible, radiador y caja de herramientas a la izquierda
- Cabina del conductor improvisada con techo de lona y vidrio celuloide
Modelos LA y LB (6×6):
- Construcción ligera
- Posicionamiento variable de rueda de repuesto y asiento del conductor
- Espacio de caja de carga maximizado
- Peso en vacío reducido
- Altura total: 1.9 m
Modelo LD – Versión de tres toneladas:
- Caja de carga rebajada
- Configuración de neumático único
Producción Militar Adicional
Además de camiones, Studebaker fabricó:
- Motores para bombarderos B-17 Flying Fortress
- Motores para transportadores de carga con orugas “Weasel”
Programa de Préstamo y Arriendo: Entregas de Studebaker a la URSS
Comprendiendo el Programa de Préstamo y Arriendo
La Ley de Préstamo y Arriendo estableció un sistema para transferir equipamiento militar y suministros a las naciones Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1941, los Estados Unidos extendieron este programa a la Unión Soviética, cambiando fundamentalmente la dinámica del Frente Oriental.
Especificaciones Técnicas del Studebaker US6 para el Servicio Soviético
El Studebaker US6 entregado a la URSS presentaba:
Capacidades de Rendimiento:
- Capacidad de carga en carretera: 5 toneladas
- Capacidad de carga todoterreno: 2.5 toneladas
- Clasificación soviética: 4 toneladas
Motor y Tren de Transmisión:
- Motor de gasolina Hercules JXD de seis cilindros
- Cilindrada: 5,243 cm³
- Potencia: 87 caballos de fuerza
- Embrague seco de placa única Brown-Lipe
- Transmisión mecánica Warner de cinco velocidades
- Caja de transferencia de dos velocidades
- Tracción de eje cardán independiente Timken con caja dividida
Chasis y Carrocería:
- Suspensión trasera ecualizadora de ballestas
- Cabina totalmente metálica de dos plazas (1942)
- Cabina abierta con techo blando (desde 1943)
- Sistema eléctrico de seis voltios
- Tamaño de neumático: 7.50-20
La producción en South Bend continuó hasta finales de 1944.
La Famosa Plataforma del Lanzacohetes Katyusha
Aunque el ejército soviético inicialmente montó lanzacohetes en varias plataformas, abril de 1943 marcó la adopción oficial del lanzacohetes unificado BM-13 “Katyusha” sobre el chasis Studebaker US6. Esta combinación se convirtió en uno de los sistemas de armas más icónicos y temidos de la Segunda Guerra Mundial.
Rutas de Entrega y Cantidades
Aproximadamente 200,000 camiones Studebaker llegaron a la URSS a través de tres rutas principales:
- Corredor Persa: A través de Irán
- Ruta Alaska-Siberia: Vía Alaska
- Convoyes Árticos: A través de Múrmansk
Cada camión llegaba completo con:
- Juego completo de llaves y herramientas
- Chaqueta impermeable para el conductor hecha de piel de foca (aunque estas típicamente eran confiscadas por los intendentes en lugar de ser entregadas a los conductores)
Variantes del US6 en Servicio Soviético
El Ejército Rojo recibió dos configuraciones principales:
- US6x6: Tracción en todas las ruedas con configuración 6×6 (tres ejes motorizados)
- US6x4: Disposición de ruedas 6×4 (ejes traseros motorizados)
Rendimiento Operacional y Experiencia Soviética
Ventajas sobre los camiones soviéticos:
- Sistema superior de tracción en todas las ruedas (tres ejes motorizados)
- Excelente capacidad todoterreno
- Comodidad del conductor
- Facilidad de operación y mantenimiento
Desafíos operacionales:
- Fallas del plato de embrague debido a la sobrecarga constante
- Rotura del tubo del eje trasero bajo cargas pesadas
- Limitaciones de velocidad: 40 km/h sin carga, 30 km/h con carga
A pesar de estos desafíos, los soldados y conductores soviéticos valoraban enormemente sus “Studers” por su fiabilidad y rendimiento en condiciones adversas.
Servicio de Posguerra y Legado
Después de la derrota de Alemania:
- Algunos vehículos regresaron a los Estados Unidos según los términos del acuerdo de Préstamo y Arriendo
- Los camiones restantes sirvieron en el Ejército Soviético hasta 1950
- Muchos participaron en los esfuerzos de reconstrucción de posguerra de la URSS
- El US6 se convirtió en un símbolo legendario de la cooperación Aliada
Requisitos de Conducción: Entonces y Ahora
Operar un camión militar Studebaker requería una licencia de conducir válida, un requisito que sigue siendo universal hoy en día tanto para camiones como para automóviles. Sin embargo, los viajes internacionales modernos exigen documentación adicional. Una licencia de conducir nacional por sí sola es insuficiente para muchos países, haciendo esencial un permiso de conducir internacional para conductores globales. Nuestro sitio web ofrece servicios rápidos y sin complicaciones de permiso de conducir internacional: contáctenos hoy para obtener su documento sin complicaciones innecesarias.
Publicado Noviembre 16, 2018 • 7m para leer
