El Studebaker es un símbolo de la victoria de Los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, y esto no es una exageración. Doscientas mil de estas máquinas fueron entregadas a la URSS de conformidad con los contratos de Préstamo y Arriendo. La historia del uso de Studebakers en tiempos de guerra es una conversación aparte. Por lo tanto, decidimos destacar en un artículo todos los puntos relacionados con la contribución militar de los Studebaker a la historia del armamento.
La Primera Guerra Mundial y la industria automotriz
La gran capacidad de carga y la característica todoterreno del camión eléctrico Studebaker estuvieron en demanda entre las fuerzas armadas de los EE. UU. Desde 1908. Dichos vehículos fueron bastante utilizados para el trabajo en bodegas de puertos navales. Su velocidad era de 13 km/h, y la carga útil era de entre 750 kg y 5 toneladas. Pero incluso antes, en 1907, se usaron modelos deportivos para entregar mensajes urgentes a las divisiones del ejército. En 1917, el Capitán Arthur Crossman, en un chasis SF, fabricó carros de ametralladoras de alta velocidad, que desarrollaron una velocidad de 96 km/h. En 1918, uno de los primeros tanques del mundo fue fabricado en Studebaker.
Cuando terminó la Primera Guerra Mundial, la empresa continuó suministrando sus productos en serie a las fuerzas armadas de los EE. UU. Por lo tanto, los grandes hospitales ordenaron a Studebaker los espaciosos autos sanitarios “Metropolitan”, instalados en autos de pasajero con chasis alargado. Tal trabajo se llevó a cabo desde 1928. En 1933, se creó un vehículo militar especial, ametralladora T5 para acompañar a la caballería (en el chasis). En 1939, los autos Commander fueron utilizados como ambulancias.
La contribución de Studebaker a la victoria de Los Aliados en la Segunda Guerra Mundial
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Studebaker tomó el liderazgo en la creación de vehículos militares con tracción total. En febrero de 1940, apareció el primer camión militar de una tonelada y media K15F (4×4), unificado con la serie civil K-25 y equipado con ejes delanteros Timken.
Studebaker cumplió un contrato con el gobierno francés para suministrar dos mil K-25 comerciales de 2.5 toneladas con el motor Hércules JXK de 86 caballos de fuerza y una caja de cambios de cinco velocidades que difería de los de la serie uno solo por una rejilla del radiador.
En 1941, un pedido de 4724 vehículos de una versión de 2.5 toneladas del K-25S (6×6) fue recibido de parte del ejército de los Estados Unidos.
Basándose en el K-25S, Studebaker creó su propio camión de 2.5 toneladas US6 (6×6) con una cubierta para radiador paramilitar plana, paneles frontales rectangulares y cuerpo de madera con techo con protección solar y bancos plegables para 16 asientos.
La producción de la serie US6 comenzó en enero de 1942, y para el final del año, Studebaker producía 4.000 automóviles al mes. Estos autos fueron suministrados bajo el Préstamo y Arriendo.
Entre 1942 y 1944, la compañía produjo una serie de 6 toneladas 6×6, que incluía los camiones laterales US6.U7 y US6.U8 con un cabrestante y un camión de semirremolque de base corta US6.U6. Los camiones US6 pesaban entre 3.670 y 4.850 kg, tenían un peso bruto oficial de 8,6 toneladas, una distancia al suelo de 250 mm, podía recorrer hasta 400 km con el tanque lleno alcanzando una velocidad de hasta 72 km/h y usaban una media de 38 litros de combustible por cada 100 km. Fueron ampliamente utilizados para instalar varias estructuras y armas.
Los poco conocidos transportes militares de Studebaker incluyen vehículos experimentados de bajo perfil construidos entre 1941 y 1943 y unificados con la familia US6. La más original, fue la versión LC de una tonelada y media (4×4), que era más parecido a un remolque que a un auto. Estaba el motor de 109 de poder “Hércules JXD”, y a la izquierda, un tanque de combustible, un radiador y una caja de herramientas. La improvisada cabina del conductor fue creada en la parte superior de lona con vidrio de celuloide.
Las camionetas ligeras de bajo perfil LA y LB (6×6) difieren en la ubicación de las llantas de repuesto y el asiento del conductor, al lado del motor o en la esquina izquierda del cuerpo. Esto aumentó el espacio de la cama de carga, redujo el peso y la altura total a 1,9 m. La versión de tres toneladas del LD estaba equipada con una plataforma de carga baja y neumáticos simples.
La firma “Studebaker” también fabricó motores para los bombarderos B17 y los tractores “Weasle”.
Suministros de Studebakers a la USSR
La política de Préstamo y Arrendamiento era el sistema por el que Estados Unidos transfería, en préstamo o arrendamiento, el equipo militar y otros materiales a los países aliados durante la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1941, Estados Unidos extendió la Ley de Préstamo y Arriendo a la URSS.
El Studebaker US6, entregado bajo Préstamo y Arrendamiento, era un vehículo estadounidense estándar y absolutamente ordinario, casi desconocido en los Estados Unidos y en los países de Europa Occidental, y permaneció en el segundo escalón de vehículos durante la Segunda Guerra Mundial. Tenía un diseño clásico y un estilo tradicional; su capacidad de carga en la carretera era de 5 toneladas y de 2.5 toneladas en el suelo (en la URSS se estimó en 4 toneladas). El auto estaba equipado con un motor de gasolina de seis cilindros “Hércules JXD” (5243 cm3, 87 CF), un embrague seco de una sola placa “Brown-Lipe”, una transmisión mecánica de cinco velocidades “Warner” y una transferencia de dos velocidades; un cardan independiente “Timken” de ejes con una caja dividida, suspensión trasera, una cabina completamente metálica de dos puestos (desde 1943 abierta con una capota suave), equipos eléctricos de seis voltios y neumáticos, con un tamaño de entre 7.50 y 20. En South Bend, tales camiones fueron producidos hasta finales de 1944.
En la URSS, los lanzadores de minas se instalaron en varias plataformas, pero en abril de 1943 se adoptó un modelo unificado del BM-13 (el lanzador de cohetes Katyusha) en el chasis Studebaker US6.
En total, EE. UU. suministró aproximadamente 200 mil Studebakers a la URSS a través de Irán, Alaska y Murmansk. Cada camión también tenía un juego de llaves inglesas y, en general, una bonita chaqueta impermeable para el conductor hecha de piel de foca. Estas últimas, vale decir, que nunca se le dio a los conductores, sino que fue confiscado por los intendentes.
A diferencia de los camiones soviéticos, el “estadounidense” tenía tracción en las cuatro ruedas, en los tres ejes. Además del US6x6 con tracción total, el Ejército Rojo recibió el US6x4, que tenía el arreglo de la rueda 6×4. Pero fue difícil operar el Studebaker, debido a la sobrecarga constante, las placas de embrague y los tubos del eje trasero se rompieron. Sin carga, la velocidad en la carretera era de aproximadamente 40 km/h, con carga era de 30 km/h. Sin embargo, a los “Studers” los amaron en la URSS, por su excelente capacidad y comodidad fuera de la carretera, así como por su facilidad de uso.
Después del final de la guerra, algunos de los vehículos fueron enviados de regreso a los Estados Unidos de conformidad con el contrato de Préstamo y Arriendo. Los vehículos restantes estuvieron al servicio del ejército soviético hasta 1950, y también participaron en la restauración de la economía nacional de la URSS.
Los que podían ponerse detrás del volante de Studebaker tenían que tener una licencia de conducir. Y este requisito no es una excepción hoy en día, no importa si conduce un camión o un auto. Pero la licencia de conducir nacional no es suficiente hoy, y la internacional se emite de manera fácil y rápida, en nuestro sitio web. Escríbanos, y lo ayudaremos a obtener este documento sin problemas innecesarios.
Publicado Noviembre 16, 2018 • 7m para leer
