Lexus RX y su tecnología furtiva. Nuestra prueba en América

Cuando vi por primera vez la cuarta generación del Lexus RX, pensé que me había topado con un caza furtivo. Y ahora, tengo en mis manos una prueba de conducción del modelo de quinta generación: ¿quizá ha llegado la hora de cambiar?

Los lectores habituales saben que vivo en el estado norteamericano de Florida. Los más atentos quizá recuerden que antes tenía un Honda Accord sedán alquilado. Pero después de esa publicación, cambié radicalmente de opinión: me compré una camioneta Ram 1500 con un motor 5.7 HEMI V8. Un auténtico apartamento compacto sobre ruedas: mi hijo pequeño podía estar de pie en el habitáculo, y era capaz de acelerar hasta “cien” en poco más de seis segundos con un rugido amenazador procedente de sus dos tubos de escape.

Disfrutaba mucho con la Ram: cada mañana me ponía al volante con la emoción de la aventura que se avecinaba. Sin embargo, había una gran pega: 16 litros cada 100 kilómetros. En la autopista. Si apenas tocaste el pedal del acelerador. Y en conducción urbana normal, el consumo de combustible superó con creces los 20 litros. Así que, cuando en otoño de 2021, me topé con un Lexus RX 350 recién salido de fábrica con solo 32.000 kilómetros en el reloj por 35.000 dólares, no lo dudé mucho. Es cierto que tengo 44 años, mientras que la edad media de los propietarios de Lexus en Norteamérica es de 55 años. Después de todo, en primer lugar, las personas con ingresos superiores a la media pueden permitirse un coche así, y construir una carrera lleva tiempo. En segundo lugar, a los 55 años no se es viejo en Estados Unidos; es una edad de florecimiento, cuando ya se tiene dinero y las ganas de gastarlo aún no se han desvanecido. He visto parejas de ancianos de más de 80 años en RX. Y pensé: “¿Por qué no voy a unirme a este club de individuos de pelo plateado, por así decirlo, antes de lo previsto?”.

Pero no había química con el “RX”.

Con un diseño así, el coche simplemente debe batir récords de velocidad, poseer un manejo afilado, deslizarse en las curvas con un balanceo mínimo de la carrocería y mantenerse pegado a la carretera desafiando las leyes de la física. Pero en realidad, el Lexus es todo lo contrario. Parece estar ahí en la dirección, hay 300 “caballos” bajo el capó que se despiertan periódicamente, y la transmisión automática es decente. Pero todo está algo suavizado, le falta esa chispa. El coche parece susurrarme al oído todo el tiempo: “Suelta el acelerador, relájate, pon música lenta…”. Ves, también funciona así”.

Por cierto, los aviones furtivos tampoco son buenos voladores: para ser furtivos ante el radar, se sacrifican muchas características de vuelo. Lo mismo ocurre con el Lexus. Y el diseño… Si se observa con detenimiento, aquí se rompen varias reglas del buen diseño automovilístico: corta distancia entre ejes, el pilar delantero apunta no sólo más allá del cubo delantero, sino también más allá de toda la rueda, un enorme voladizo delantero. Los laterales, rayados con múltiples aristas, incluso le valieron a la RX el apodo de “papel arrugado”.

Sin embargo, todo esto no impide que el “RX” sea un superventas entre los crossovers premium en Estados Unidos. Es obvio que la supertarea impuesta a los creadores de la quinta generación era algo así: no hacer daño. No alienes al público tradicional. Y si es posible ampliarlo ligeramente, aún mejor. Por cierto, estoy seguro de que la tarea para la generación anterior sonaba más o menos igual.

Se ha tomado como base el diseño del predecesor, aunque el “papel arrugado” se ha suavizado notablemente. La longitud seguía siendo la misma (4.890 mm), pero la distancia entre ejes crecía 60 mm hasta los 2.850 mm. Pero las proporciones correctas aún están lejos, ya que toda la adición provino de mover el eje trasero más cerca de la cola. Y el voladizo delantero de un metro de largo permaneció en su sitio.

De perfil, el nuevo RX es absolutamente reconocible, ya que la característica curva del techo flotante se mantiene prácticamente inalterada. En la parte trasera, encontramos la moderna monocurva LED, que se ha convertido en un atributo de muchos modelos Lexus. ¿Y qué pasó con la característica parrilla del radiador en forma de reloj de arena? Esto es claramente un indicio de que la era de los coches con motor de combustión interna está llegando a su fin; lo más probable es que la quinta generación sea transitoria y final. El siguiente paso en la evolución será el frontal cerrado de los coches eléctricos, similar al del crossover eléctrico Lexus RZ, que probablemente ocupará el lugar del “RX” en la gama de modelos.

Ponerse al volante del RX 350 de gasolina resulta familiar. Incluso me pareció que los asientos no habían cambiado, pero no: la sujeción lateral alrededor de los hombros es más pronunciada. Incluso el tipo de letra del salpicadero digital se ha mantenido igual. ¿Hicieron recortes? No lo creo. Se trata más bien de una decisión consciente para no exigir a los propietarios que se adapten durante demasiado tiempo. Después de todo, ¿cómo funciona en Estados Unidos? Alquilas un coche, pasan tres años y ya está aquí la siguiente generación. Firmas un par de papeles y una hora después te vas con un coche nuevo. El concesionario te ayudará incluso a trasladar las pequeñas cosas del coche viejo al nuevo.

Ergonómicamente, el nuevo RX repite en gran medida a su predecesor, con una excepción significativa. Si antes se consideraba “no premium” tocar la pantalla con el dedo, y un joystick o un touchpad igualmente incómodo hacían de intermediarios, más tarde Lexus cedió. A presiones con los dedos. Como dijo Steve Jobs: “Todos tenemos cinco stylus en cada mano”. Los niños modernos incluso le meten el dedo al televisor. Y los adultos no se quedan atrás.

La pantalla táctil básica tiene una diagonal de 9,8 pulgadas, mientras que la opcional alcanza la friolera de 14 pulgadas. El nuevo sistema operativo Lexus Link Pro es significativamente más rápido que el anterior, dispone de control por voz, funciones online ampliadas y acceso remoto desde un smartphone. Sin embargo, no es exactamente lo que se dice de vanguardia. Esto nos lleva a preguntarnos: ¿por qué todo lo que hacen Toyota y Lexus se queda anticuado incluso durante la fase de diseño?

Los botones configurables del volante pueden ser bastante desconcertantes. Sus funciones cambian según la tarea, y el valor actual se refleja en el cuadro de instrumentos o mediante un proyector opcional en el parabrisas. Es un poco complicado. Por cierto, en los concesionarios me han dicho que algunos clientes siguen buscando la generación anterior del RX: esos coches aún están disponibles.

Sin embargo, también hay algunos matices agradables. El panel de control virtual del climatizador está situado cómodamente en la parte inferior de la pantalla y nunca cambia, lo que facilita su manejo. Sin embargo, los dos mandos físicos de control de la temperatura, situados a ambos lados de la pantalla, aunque podrían ser los preferidos de los usuarios conservadores, son bastante fáciles de confundir con el botón de Inicio/Parada, situado ligeramente por encima.

Ahora, el control de la transmisión corre a cargo de un joystick sin bloqueo, cuyo algoritmo de funcionamiento es bastante lógico: hacia ti es “conducir”, lejos de ti es “marcha atrás”. Pero gestionar a ciegas todos los modos, como antes, es poco probable que funcione, ya que el botón de aparcamiento está situado por separado.

Y las cerraduras eléctricas de puertas e-Latch tienen sus peculiaridades: para abrirlas, hay que pulsar un botón en la parte interior de la manilla fija. Pero desde el interior, basta con tirar de la manilla, aunque sigue existiendo la opción de apertura mecánica: en ese caso, hay que levantarla y tirar de ella hacia uno.

¿A qué se deben estos giros? Es posible que el sistema electrónico no ejecute la orden de apertura de la puerta si detecta un peligro externo. Por ejemplo, un ciclista que se acerca por el carril contiguo u otro coche. Por cierto, algunas versiones tienen una cámara de vigilancia del conductor encima del volante: el conjunto electrónico Lexus Safety System+ 3.0, que incluye el control de crucero adaptativo y otros muchos asistentes, puede detener el coche si reconoce que el conductor se ha dormido o ha perdido el conocimiento. ¿Y qué me dice de la edad media del comprador?

La versión que probé era el RX 350, pero ahora, bajo el capó, en lugar del V6 atmosférico de 3,5 litros, hay un cuatro cilindros turboalimentado de 2,4 litros. Es ligeramente menos potente, con 279 CV, frente a los 299 CV anteriores. Para mí, el principal cambio es el sonido del motor: en lugar del noble timbre del antiguo “seis” atmosférico, ahora se oye el traqueteo de un cuatro cilindros al ralentí. Sobre el papel, la aceleración hasta cien es un segundo más rápida (7,1 segundos) debido al mayor par motor, y cuando pisas el acelerador desde parado, el nuevo RX 350 realmente hace un mayor esfuerzo. Pero durante las aceleraciones normales, no sentí ningún entusiasmo extra – esto podría deberse a la aparición del turbo lag. Además, el nuevo motor es ligeramente más eficiente en el consumo de combustible y puede alcanzar unos 10 litros a los 100 km, aunque mi RX 350 no consume tanto: unos 12 litros a los 100 km.

Con la transición a la plataforma GA-K, el crossover ha adquirido una suspensión trasera multibrazo en lugar de la anterior McPherson, y se ha rebajado el centro de gravedad. La carrocería se ha vuelto más rígida, mientras que los guardabarros y el capó son de aluminio, lo que hace que el nuevo RX sea 90 kg más ligero que su predecesor. Las vías delanteras son ahora 15 mm más anchas y las traseras 50 mm más anchas, lo que confiere al Lexus un aspecto trasero similar al del Mercedes-Benz GLE, que también presenta una postura ancha.

El RX sigue manteniendo su línea perfectamente, y hay muchas carreteras rectas en Estados Unidos. La suspensión se ha vuelto un poco más firme en el manejo de badenes, y el balanceo de la carrocería ha disminuido ligeramente. Sin embargo, en general, no puedo decir que la diferencia entre el antiguo y el nuevo sea tan significativa como para que se note, especialmente para el típico comprador de Lexus.

Sí, el Lexus RX nunca ha sido -y probablemente nunca será- un coche realmente enfocado al conductor. A pesar de su apariencia. Sin embargo, en la campaña publicitaria de la nueva generación del “RX”, Lexus hace hincapié en la amplia gama de versiones electrificadas. El híbrido más accesible es el RX 350h, que incorpora un cuatro cilindros de 2,5 litros en combinación con una transmisión electromecánica de variación continua: un total de 245 CV y 6,5 litros a los 100 km en ciclo combinado. El sistema opcional de tracción total a tiempo completo E-Four se consigue mediante un motor eléctrico independiente en el eje trasero.

La versión RX 450h+ ya es un híbrido enchufable con tracción total E-Four y motores eléctricos más potentes con una potencia combinada de 306 caballos. Además, la batería de iones de litio de 18,1 kWh proporciona una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros. Y en lo más alto está el Lexus RX 500h F Sport Performance: un motor turboalimentado de 2,4 litros y una transmisión automática de seis velocidades con embrague en lugar de convertidor de par. Sí, en esta versión, la gente de Toyota abandonó su característica transmisión CVT electromecánica basada en engranajes planetarios. Se trata prácticamente de una revolución, ya que el RX 500h se convirtió en el primer híbrido de Lexus con motor turboalimentado (un esquema similar apareció algo antes en los Toyota Tundra y Sequoia carrozados). Y en lugar de desarrollar una nueva generación de CVT planetarias para un par más elevado, los japoneses simplemente se rindieron: al fin y al cabo, la era de la electrificación “pura” está por llegar. Bueno, la era híbrida de Toyota, que empezó con el Prius en 1997, ha durado más de un cuarto de siglo, así que es hora de pasar página.

Curiosamente, el RX 500h F Sport Performance de gama alta tiene un módulo trasero con un motor eléctrico que genera 109 CV y una batería de tracción procedente del nuevo coche eléctrico RZ 450e: ¡estandarización! La potencia combinada es de 371 CV y 550 Nm, con un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de unos seis segundos. Además, el RX 500h F Sport Performance incorpora un chasis totalmente controlado y pinzas delanteras de seis pistones. Sería interesante dar una vuelta en eso, ¿no?

Por cierto, el Lexus RX L ampliado no entró en la gama de la nueva generación. Sin embargo, este año se introducirá un modelo independiente, el Lexus TX, con tres filas de asientos.

Entonces, ¿por qué sigue siendo popular el nuevo RX? Sí, se ha vuelto ligeramente más deportivo, más tranquilo en carretera y cuenta con más artilugios electrónicos. Pero los principales ases de la baraja siguen siendo los mismos: precio, fiabilidad, valor de reventa y tamaño. Después de todo, Lexus y Toyota son líderes en términos de fiabilidad y valor residual, lo que significa que el dinero gastado en el coche se puede recuperar fácil y rápidamente. Además, el RX es más barato que el alemán, lo que le permite atraer clientes no sólo de la competencia directa, sino también de modelos de clase inferior. Lexus compite con casi todos los crossover premium de la gama de 40.000 a 70.000 dólares, que representa una parte importante del mercado. Los precios en Estados Unidos empiezan en 48.550 dólares para el RX 350 básico de tracción delantera y suben hasta 62.750 dólares para el RX 500h F Sport Performance, sin incluir impuestos ni gastos de envío. A modo de comparación, el BMW X5 sDrive40i más asequible costará al comprador 61.600 dólares, pero es más dinámico que cualquier RX. El Mercedes-Benz GLE 350 con motor turboalimentado de dos litros es algo más asequible, 57.700 dólares, pero también es más lento.

El resultado son unas ventas estables de entre 100.000 y 110.000 vehículos RX al año, a pesar de crisis financieras o pandemias. Es el crossover premium más popular del mercado norteamericano. En Rusia, la RX también lideró con un margen significativo… en el pasado.

¿Cambiaré mi RX 350 por el nuevo? Definitivamente no. En primer lugar, Lexus sigue sin ser para mí, desde luego ahora lo he entendido. Y la segunda razón es financiera. Los reguladores estadounidenses subieron el tipo de interés oficial para combatir la inflación, que se disparó hasta un inapropiado 6,5% tras la pandemia. Hoy en día, puedes conseguir un préstamo para comprar un coche, en el mejor de los casos, al 6-7% anual, suponiendo que tengas una buena calificación crediticia. No es que sea inasequible… Es más psicológicamente inusual. Después de todo, el tipo de interés de mi préstamo era del 4% hace año y medio. ¿Recuerdas cuánto pagué por el Accord alquilado? Sí, 297 dólares al mes. Olvídalo: hoy tendrás que pagar una vez y media más por exactamente el mismo coche, y el RX 350 te costará más de mil al mes.

Así que, por ahora, seguiré conduciendo el RX de cuarta generación, por el que sólo pago 620 dólares y apenas ha bajado su valor.

Foto: Alexey Dmitriev | Lexus

Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке