Parece que actualmente estoy reevaluando mi opinión sobre el diseño del nuevo BMW Serie 7. Mi negación inicial se desvaneció en los primeros treinta minutos, y siguió un día lleno de frustración al conducir. Ahora, después de ver repetidamente vídeos de marcas, análisis y comentarios de diseñadores de automóviles, sigo dudando en considerar que el estilo es impresionante, aunque he llegado a aceptarlo. Sin embargo, el sedán G70 sorprende en formas que van más allá de la mera estética.
Cuando hay críticas generalizadas en torno a algo, eso me impulsa a explorar más a fondo y a formarme mi propia opinión. Esta fue precisamente mi experiencia con el diseño de la nueva Serie 7, que no ha tenido una aceptación generalizada. Sin embargo, ahora aceptamos el BMW M4 con sus prominentes orificios nasales, y el E60 Serie 5, que alguna vez fue criticado, se acerca al estatus de clásico. Quizás este sedán también merezca algo de tiempo. Este enfoque ha demostrado su eficacia en todos los casos, excepto en la generación E65 de la Serie 7. Añadiré preventivamente los crossovers iX y XM a esta lista; es posible que no vivamos lo suficiente como para ver a estos modelos venerados por su belleza.
El diseño del sedán G70 no solo fue obra de Domagoj Dukec y Sebastian Simm, sino también de Josef Kaban, que estuvo en BMW de 2017 a 2019. Como es habitual, la visión inicial de los diseñadores era ligeramente diferente: en los bocetos, la futura «serie 7» tiene una silueta más dinámica, con un voladizo delantero muy corto y un maletero compacto. Sin embargo, la parte frontal con la óptica de dos niveles estuvo presente en el proyecto desde el principio, y ahora es una característica distintiva de todos los BMW de gama alta, incluidos el X7 y el XM.
La primera y más llamativa impresión es su tamaño. La nueva Serie 7 se siente grande, no tanto en longitud (ya no hay versiones con distancia entre ejes corta) sino en altura. Estar de pie junto a él evoca una sensación similar a la de estar al lado de un Aurus, donde la línea de las ventanillas también alcanza la altura de un crossover. Al compararlo con la Serie 7 anterior, noté que las ventanas ahora comienzan 8 cm más arriba. Este cambio se debe en gran medida a la decisión estratégica de BMW de utilizar una plataforma unificada para los modelos eléctricos y de hidrocarburos, a diferencia de Mercedes, que prefiere diferenciar sus vehículos que funcionan con baterías.
La Serie 7 nunca antes había ofrecido una gama tan diversa de sistemas de propulsión: desde híbridos suaves e híbridos enchufables hasta motores diésel tradicionales y eléctricos puros. El sedán eléctrico BMW i7, con una potencia de hasta 660 caballos de fuerza, es sin duda un atractivo para muchos. Sin embargo, tuve la suerte de probar el único modelo diésel disponible que ofrecía el concesionario: el BMW 740d xDrive. Este modelo cuenta con un motor B57 turbodiésel de tres litros que proporciona 286 caballos de fuerza y, cuando se combina con un generador de arranque de 48 voltios, produce un total de 299 caballos de fuerza y 670 newton-metros de par. Esta sigue siendo la única variante diésel de la nueva gama.
El BMW 740d evita las opciones llamativas: no tiene faros de cristal de Swarovski, ni servomotores en las puertas y, desde luego, no hay un enorme «televisor» de 31 pulgadas para los pasajeros traseros. Pero eso no supone ningún problema: nuestro tiempo de prueba se limita a la luz del día. Hoy en día, todos los automóviles «electrochinos» pueden abrir puertas sin sentido, y un «televisor» montado en el techo… ¿Cuánto tiempo pasará hasta que sientas náuseas al ver una pantalla gigante en movimiento? Dejemos de lado las campanas y silbatos y centrémonos en lo que realmente importa.
Además de la versión diésel 740d xDrive, la familia G70 incluye muchas otras variantes. Los BMW 735i (3,0 L, 286 CV), 740i (3,0 L, 380 CV) y 760i xDrive (4,4 L, 544 CV) exclusivamente a gasolina se producen exclusivamente para la exportación, principalmente para Estados Unidos y China. A Europa se le asignan los híbridos enchufables BMW 750e xDrive (489 hp) y M760e xDrive (571 hp), que tienen un «seis» de gasolina de tres litros que funciona en conjunto con un motor eléctrico. También hay tres BMW i7 eléctricos (first slide), que externamente son casi indistinguibles de la «serie 7» de combustible: la versión eDrive50 (455 hp) tiene un solo motor en el eje trasero, mientras que las versiones xDrive60 (544 hp) y M70 xDrive (660 hp) cuentan con tracción total de doble motor. Todos están equipados con una batería de tracción con una capacidad de 101,7 kWh, ubicada debajo del piso de la cabina (desliza a continuación).
Un cambio notable en la nueva «Serie 7» es la ausencia de manijas externas en las puertas. Agradezco los discretos bolsillos que ocultan el botón de cierre eléctrico. En una época en la que las asas que sobresalen son un paso en falso en el diseño, esta solución es preferible a los mecanismos retráctiles y, afortunadamente, aquí nada es propenso a congelarse. Mi preocupación por la posibilidad de que estas bolsas acumularan la suciedad de la carretera era infundada, gracias a una aerodinámica meticulosamente diseñada. Y aunque ya no puedas disfrutar de la sensación táctil de las empuñaduras con muelles ni observar su cinemática, esos detalles son para aquellos de nosotros que disfrutamos de las interacciones entre coches clásicos. Solo tienes que pulsar el botón, escuchar el zumbido del motor y serás bienvenido en el interior.
El «televisor» plegable opcional de 31 pulgadas quizás solo sea necesario para tomar fotos bonitas en el comunicado de prensa. Su significado práctico es cuestionable.
El interior del G70, en comparación con el anterior G11 de la «Serie 7», que también se exhibió en el concesionario, carece del aroma característico de BMW. En lugar de la habitual riqueza de piel, el G70 ofrece un aroma claramente tecnológico y la tapicería tiene un aspecto más parecido al de la goma. Esto se debe a la Veganza, una piel sintética similar al material Sensatec que se encuentra en los sedanes y crossovers «compactos» de Kaliningrado. Por supuesto, las inserciones de cuero genuino e incluso de cachemir siguen siendo opciones disponibles. El asiento trasero del «740″ es notablemente básico, sin ajustes. Curiosamente, a diferencia de los modelos anteriores de la «Serie 7», que presentaban asientos elevados, la nueva configuración se acerca más al diseño de Mercedes, algo que se nota especialmente si optas por asientos separados con otomanos y masajeadores. En cualquier caso, hay un amplio espacio para las piernas y la cabeza, e incluso los asientos estándar ofrecen una posición cómoda. En la parte superior, un gran techo corredizo contribuye al ambiente, ya que permite a los pasajeros esconderse discretamente detrás del borde del pilar trasero si se reclinan.
En el nuevo patrón de asientos, todos ven algo diferente. El acolchado es más suave de lo esperado y los ajustes son incómodos. Incluso un traslado temporal de los botones típicos de Mercedes a la puerta (¿cómo se aprobó una decisión así en BMW?) provoca un cambio significativo en la posición del asiento y todos los ajustes precisos quedan ocultos en el menú.
Los pliegues desordenados del extensor de cojín están fuera de lugar en un coche de este tipo.
Recuerdo claramente que hace nueve años me impresionó la tableta integrada en el reposabrazos central de la anterior «Serie 7». Aquella voluminosa Samsung Galaxy Tab 4 servía como un auténtico centro de control del interior: ajustaba el microclima, retraía las persianas e iluminaba la cabina. Ahora, el coche incorpora dos tabletas integradas en la base de las manillas de la puerta, lo que supone una ingeniosa mejora si se tiene en cuenta que el modelo anterior no tenía grandes tiradores, lo que garantiza que esta práctica función no se desperdicie. En un principio, el habitáculo parecía frío y sin vida en la zona de entrega, y quizá incluso algo derivado, sobre todo si nos fijamos en los habituales controles de ajuste de los asientos de Mercedes situados en la puerta. Sin embargo, tras una exhaustiva prueba de conducción, el G70 resulta claramente más contemporáneo, sobre todo si se lo compara con la actual serie V223 de la Clase S de Mercedes. Este BMW se siente realmente como un coche del futuro. Aunque me gustan los diseños interiores anteriores, la incesante evolución de los conceptos de diseño, que se remontan a la generación E32, es crucial en un mercado en rápida evolución.
El asiento trasero básico no tiene ajustes, pero es bastante cómodo.
Abordar el «futuro» a menudo implica reimaginar las interfaces de usuario: casi la mitad de los modos de chasis de «Mis modos» comprimen la pantalla del instrumento en un par de pistas inclinadas. El nuevo sistema multimedia iDrive, con su interfaz OS8, muestra de manera brillante el futurista mundo interior de BMW. Si bien el dial giratorio permanece, su funcionalidad parece anticuada: gira con bastante suavidad, pero los movimientos laterales son inesperadamente resistentes y limitados. Afortunadamente, la pantalla táctil responde y es precisa.
Un descubrimiento de los diseñadores de interiores: pantallas táctiles justo en la tapicería de las puertas traseras. ¿Cuándo replicarán esto las empresas chinas?
El menú imita el diseño de un teléfono inteligente con pestañas de aplicaciones, que incluyen ajustes precisos de los asientos perdidos entre una miríada de iconos idénticos, una configuración que parece tan anticuada como tropezar con un viejo teléfono Zopo en el cajón de un escritorio. Sin embargo, los modos de conducción y la pantalla de inicio exclusivos se diseñaron prestando especial atención a los detalles, lo que fomenta la exploración para descubrir cómo desactivar el control de estabilidad, algo que no se trata solo de la interfaz del vehículo, sino de una obra de arte digital.
Las pantallas no dominan: llama la atención una colorida corriente bajo una carcasa facetada y un volante nuevo. La unidad de pedales con un acelerador montado en el suelo también crea la atmósfera habitual de BMW.
El velocímetro, escondido en una esquina, es sorprendentemente fácil de leer. La línea inferior siempre muestra información sobre la reserva de combustible y la temperatura del refrigerante.
De hecho, los escenarios Relax, Expressive y Digital Art se distinguen por sus gráficos únicos. Los coloridos diseños abstractos inundan todas las pantallas y armonizan con la extensa línea de iluminación interior que rodea la parte delantera de la cabina. Lamentablemente, los pasajeros de atrás se pierden este placer visual. La integración de los ajustes de las persianas y del techo corredizo completa esta experiencia inmersiva. Funciona de maravilla: la artista china Cao Fei, conocida por su trabajo en el automóvil artístico basado en el BMW M6 GT3, ha infundido al interior del automóvil un toque fresco y artístico. Se trata de un guiño sofisticado a los sonidos ambientales de la naturaleza y a las «fantasías de una noche de verano» que suelen encontrarse en los vehículos asiáticos.
La principal desventaja del nuevo sistema multimedia es la inconveniencia de tener un control total mediante el dial giratorio del túnel central. Los gráficos y la resolución de la pantalla son tranquilizadores después de los coches chinos.
Las ruedas moleteadas no solo giran sino que también se balancean de un lado a otro.
Sin embargo, queda una pregunta urgente: ¿cómo diablos se apaga el sistema de estabilidad?
Esto es crucial para confirmar que, a pesar de los experimentos estilísticos realizados por el diseñador jefe Domagoj Dukec y el diseñador exterior Sebastian Simm, este sigue siendo, sin lugar a dudas, un BMW. El sello distintivo de la marca, incluso en sus sedanes y SUV más grandes, es permitir un poco de diversión a la deriva. A menudo, el X7 lo gestiona mejor que el X3, y la «serie 7» navega con mayor precisión que la «serie 3». Si tuviera que elegir entre recorrer una sinuosa carretera invernal y a la deriva con el BMW 740d o el 340i, sin dudarlo me decantaría por la séptima serie. Sí, es un poco pesado, pero su respuesta a las presiones del acelerador y su maniobrabilidad neutra en las curvas, sin las típicas sobrecorrecciones del xDrive, son ejemplares. El brillo refinado de las barreras, que se refleja en las enormes fosas nasales cromadas, complementa a la perfección su aspecto sofisticado.
En esencia, el BMW 740d redefine las expectativas al combinar el lujo y el rendimiento dinámico para ofrecer una experiencia de conducción convincente. Su combinación de tecnología avanzada, confort y el icónico placer de conducir de BMW lo convierte no solo en un vehículo, sino en una declaración sobre ruedas, que navega con destreza por la línea que separa el legado de la innovación.
El chasis se ha actualizado de forma selectiva. Se mantienen la suspensión delantera de doble horquilla y la suspensión trasera de enlace múltiple. Los resortes neumáticos pueden elevar la carrocería 20 mm, lo que hace que la distancia al suelo sea de casi 200 mm. La rigidez del bastidor auxiliar delantero se ha incrementado, y el trasero ahora tiene cojinetes hidráulicos para una mayor comodidad. Los motores de los estabilizadores activos ahora funcionan con un sistema eléctrico de 48 voltios (sus componentes están pintados de naranja).
La experiencia de conducción del BMW 740d realmente supera las expectativas. Incluso el motor diésel básico ofrece una dinámica encomiable de hasta 150 km/h. En nuestras pruebas, el coche aceleró a 100 km/h en 6,2 segundos, ligeramente por debajo de los 5,8 segundos prometidos. Sorprendentemente, el motor acelera a una velocidad atípica de 5600 rpm para un diésel, y funciona sin esfuerzo, como si aún tuviera reservas de potencia. La transmisión automática de ocho velocidades funciona a la perfección y, lo que es más importante, a diferencia de la «serie 3» con un tren motriz similar, la «serie 7» permite una parada suave en los semáforos. El pedal del freno, equipado con asistencia eléctrica, no es especialmente comunicativo, pero su largo recorrido evita errores a baja velocidad. Además, nunca he tenido problemas con el sistema obligatorio de arranque y parada, ya que es perfecto.
Un ángulo de giro de 3,5 grados para las ruedas traseras es modesto según los estándares actuales. Pero es suficiente para reducir el diámetro de giro en 0,8 m.
La plataforma CLAR permanece, conservando el diseño y los elementos principales de la suspensión. La doble horquilla delantera y la trasera de cinco brazos aún se pueden mejorar con estabilizadores activos, y la dirección en las cuatro ruedas ahora es una característica estándar en todos los sedanes de la séptima serie, lo que probablemente compense por eliminar la fibra de carbono de la lista de materiales. ¿Esas insignias Carbon Core que figuraban en el pilar central de la anterior «serie 7»? Ahora están obsoletos y no hay materiales compuestos en la estructura de la carrocería. Además, Múnich no ha seguido a Mercedes en términos de flexibilidad «articular»; el ángulo máximo de desviación de las ruedas traseras es de solo 3,5 grados, en comparación con los 10 grados de la clase S. En términos prácticos, esto resulta suficiente y los problemas de maniobrabilidad son inexistentes.
La palanca de mando de la transmisión se ha degradado hasta convertirse en una protuberancia apenas perceptible. El gran dial de control multimedia se adapta perfectamente a la mano, pero el esfuerzo para realizar movimientos laterales es demasiado elevado.
Al principio, me impresionó el manejo. Aunque deseaba una respuesta más nítida, las reacciones de la dirección me recordaron vívidamente a la anterior «Serie 7», que era líder en su clase en cuanto a agilidad. Sin embargo, lo que es agradable en los modos más lentos se convierte en un inconveniente a velocidades más altas. ¿Podría realmente considerarse excesivo viajar por debajo de los 170 km/h para un automóvil ejecutivo moderno? A estas velocidades, la conexión con el sedán se debilita, los cambios de carril se tensan, los pasajeros se quedan callados y las palmas de las manos sudan. Esta sensación puede atribuirse a los neumáticos de invierno, y creo que la «serie 7» se comportará claramente mejor en las carreteras de verano.
El diésel B57 se ha mejorado significativamente: pistones de acero en lugar de aluminio, nuevos inyectores de combustible con una presión de inyección de hasta 2500 bar. El generador de arranque de 48 voltios, que permite arrancar rápidamente desde una posición parada, ayuda a eliminar el típico retraso del diésel moderno al pisar el acelerador.
¿O tal vez el coche es demasiado rápido? Más allá de los 150 km/h, el motor pierde vapor inesperadamente y la aceleración se siente letárgica. Momentos antes, pilotabas un vehículo de última generación con un robusto motor diésel, y ahora incluso los hatchbacks con motores turbo más pequeños te están adelantando. Sin embargo, si comparamos la dinámica del BMW 740d y del Mercedes S 350 d, este último se queda constantemente por detrás. Me intriga probar las versiones de gasolina más potentes, dotadas de un sistema híbrido, o el sedán eléctrico i7, que se distingue externamente solo por pequeños detalles.
La pantalla de instrumentos estándar (primera diapositiva) y la segunda diapositiva, una transmisión de vídeo en tiempo real con el piloto automático activado. No solo puedes mantener las manos alejadas del volante durante un breve período de tiempo (un BMW conduce perfectamente incluso con marcas de nieve visibles), sino que también puedes mirar no a través del parabrisas sino a la pantalla.
¿Pero es más silencioso? Esta «serie 7» tiene ventanas simples pero gruesas que, en mi opinión, protegen inadecuadamente la cabina de los ruidos externos. El ruido del motor es mínimo, incluso a toda velocidad, y cualquier leve vibración al ralentí solo se percibe a través del volante y desaparece una vez que se pone en marcha el inalterable sistema de arranque y parada. Sin embargo, el viento y el paso de los camiones siguen siendo audibles: el silencio envolvente de la clase S no es tan silencioso.
Si tu BMW todavía tiene una perilla de control de luces redonda, dale un giro de despedida. De ahora en adelante, será así, con botones y sensores.
Por otro lado, experimentar el efecto de «trampolín roto» es algo que se disfruta de forma única: te levantan suavemente hacia arriba, pero luego te golpean con fuerza al aterrizar. Los amortiguadores adaptativos y los amortiguadores neumáticos ofrecen una variedad limitada entre los modos confort y deportivo. Según el comunicado de prensa, los ajustes Relax y Digital Art también influyen en el comportamiento de la suspensión, pero Yaroslav Tsyplyonkov y yo nos esforzamos por diferenciarlos de la configuración de confort. La mayor parte del tiempo conducíamos en régimen Comfort, donde el sedán grande se mueve bruscamente de forma inesperada, reaccionando con petulancia ante pequeñas imperfecciones en una carretera que, por lo demás, sería suave. Busco la dignidad al conducir y, en Comfort, prefiero sentir que levito. La breve fase en la que el G70 flota sobre una ola es una delicia, pero ¿por qué la carrocería se detiene tan bruscamente al aterrizar? La disparidad en la suavidad de conducción en relación con el aspecto de la carretera es desconcertante. Curiosamente, tanto el confort de conducción como el acústico son notablemente superiores en la parte delantera en comparación con la trasera.
¿Cómo puede ser esto? ¿No dominaron estas tecnologías hace casi una década, cambiaron de proveedor de amortiguadores y perfeccionaron los algoritmos adaptativos? De hecho, las fuertes sacudidas y golpes que se recuerdan del anterior F01 de la «serie 7» están ausentes, pero las notables protuberancias en las ondulaciones medias son desalentadoras. No recuerdo haber sentido ninguna molestia semejante con el Mercedes Clase S, ni siquiera después de conducir durante dos años en carreteras con diferentes condiciones. Y ni siquiera hemos desafiado a la «serie 7» en los obstáculos más difíciles de la tercera circunvalación de transporte de Moscú. ¿Cómo será la experiencia con la suspensión M-Adaptive? Sospecho que puede que no sea agradable.
Las dimensiones de los pasos de rueda se han hecho más grandes, al igual que la altura de carga. El volumen del maletero (pasaporte 540 L) y la calidad del acabado se mantienen en el nivel anterior.
Quizás he redactado suficientes críticas para la nueva «serie 7», aislada en la helada Zikra. Es sorprendente la rapidez con la que los estándares automotrices, que antes se consideraban irrefutables, han decaído. Los modelos alemanes de gama alta, que ahora cuestan el doble o incluso el triple de sus precios anteriores, son prácticamente redundantes, mientras que los propietarios anteriores ahora optan por marcas chinas que antes eran poco conocidas. Sin embargo, a pesar de sus defectos, el BMW G70 «serie 7» sigue siendo superior a cualquier automóvil chino que haya conducido.
Para aquellos preocupados de que la ingeniería alemana sea una reliquia del pasado, pueden estar seguros. El G70, desarrollado a lo largo de cinco tumultuosos años marcados por las interrupciones de la COVID-19, el aumento de la influencia del mercado chino y los cambios significativos en el mercado mundial, es un testimonio de una calidad duradera. Es un puente entre el conocido pasado de BMW y un futuro aún por descubrir. Por ejemplo, si bien las ventas de la clase S de Mercedes cayeron un 18% el año pasado, esto representa una oportunidad para que la «serie 7» gane popularidad. Sin embargo, también indica que los fabricantes locales están haciendo importantes avances en China, el mayor mercado para estas empresas. En mi opinión, el G70 se ha adaptado bastante bien a esta nueva dinámica del mercado. Afortunadamente, el sistema de estabilidad sigue desactivado, lo que permite a este elegante depredador deslizarse maravillosamente por la carretera.
Este es el primer BMW serie 7 con una placa de matrícula en el parachoques, no en la tapa del maletero. El borde superior de la propia tapa también está notablemente más alto que antes.
Tanto si eres un entusiasta de BMW desde hace mucho tiempo como si estás buscando opciones en el mercado de los sedanes de alta gama, el G70 ofrece una combinación convincente del rendimiento tradicional de BMW con innovaciones con visión de futuro. Es más que un simple automóvil; es una declaración de cómo BMW imagina el futuro de la conducción de lujo, lo que lo convierte en un modelo fascinante tanto para los puristas de la conducción como para los aficionados a la tecnología.
| Categoría | Especificación |
|---|---|
| Automóvil | BMW 740d xDrive |
| Tipo de carrocería | Berlina de cuatro puertas |
| Dimensiones (mm) | Longitud: 5391 Anchura: 1950 Altura: 1544 Distancia entre ejes: 3215 Vía delantera/trasera: 1662 / 1684 |
| Peso en vacío (kg) | 2180 |
| Peso bruto (kg) | 2895 |
| Volumen del maletero (L) | 540 |
| Tipo de motor | Diesel, con inyección en batería y biturbo |
| Colocación del motor | Delantero, longitudinal |
| Configuración del cilindro | 6 cilindros en línea |
| Desplazamiento (cm³) | 2993 |
| Potencia máxima | 286 CV / 210 kW a 4.000 rpm |
| Par máximo | 650 Nm a 1500-2500 rpm |
| Arranque-Generador | 18 CV / 13 kW |
| Par de arranque-generador | 200 Nm |
| Potencia máxima de la cadena cinemática | 299 CV / 220 kW |
| Par máximo de la cadena cinemática | 670 Nm |
| Transmisión | Automático, 8 velocidades |
| Tipo de accionamiento | Tracción total, con embrague multidisco en el eje delantero |
| Suspensión delantera | Independiente, neumático, sobre brazos transversales dobles |
| Suspensión trasera | Independiente, neumático, multibrazo |
| Dimensiones de los neumáticos | 245/50 R19 |
| Velocidad máxima (km/h) | 250 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 5.8 |
| Consumo de combustible (L/100 km) | Mixto |
| Ciclo | 6.8 |
| Capacidad del depósito de combustible (L) | 74 |
| Tipo de combustible | Diesel |
Foto: Dmitry Pitersky | Empresa BMW
Grupo de expertos: Yaroslav Tsyplenkov
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
