Lo que sigue es una continuación del artículo sobre cómo se conduce el Porsche Taycan eléctrico y no es un material independiente. Las condiciones de Laponia invernal son demasiado específicas. Hay dos tipos de carreteras: con hielo puro y con nieve pura, y la velocidad máxima según las señales de tráfico es de 80 km/h. El Taycan 4S presentado en la prueba estaba equipado con la misma batería de 800 voltios y 93 kWh que los Turbo y Turbo S probados por el jefe – pero aquí, es una opción de 79,2 kWh básicos. Los meteorólogos esperan hasta -10°C por la mañana. El frío no es extremo, pero por la pureza del experimento, pido dejar nuestro coche cerca del hotel no conectado a la carga: que se congele.
Los ingenieros afirman que el Taycan puede conducirse incluso a -50 °C. Sin embargo, si el termómetro muestra menos de -15 °C, se recomienda encarecidamente dejarlo conectado a la fuente de alimentación en el aparcamiento. Cuanto más frío hace, más energía se gasta en calentar la batería. A bajas temperaturas, pasará algún tiempo después del arranque antes de que la batería se caliente como para alimentar los motores. Dicen que unos minutos son suficientes. Sin embargo, todavía no me dan la oportunidad de comprobarlo: por la mañana, me dan el Taycan precalentado, retirado de la carga una hora antes. “Por razones logísticas”.
En la abundancia de bellas pantallas no hay ni una sola página que indique el equilibrio de poder. ¿Cuánto disminuirá la reserva de potencia si se enciende, por ejemplo, la calefacción de los asientos o los espejos? Conduzco unos 150 km a ritmo normal y en modo “Normal”, que se enciende automáticamente en cada “reinicio”. Cuando conduzco uniformemente a una velocidad de 80 km/h, comparando los datos mostrados sobre la reserva de carga y la reserva de energía, obtengo el kilometraje máximo posible de unos 180 kilómetros. Es un 20% menos de lo que obtuvo el colega en verano, pero es una cifra decente.
Al mismo tiempo, hace calor en la cabina sin descuentos. Todos los dispositivos de calefacción y precalentamiento son eficaces, la luz LED matricial ilumina con elegancia las carreteras de invierno polar. La lavadora de cámara de visión trasera es capaz de quitarle la nieve de manera efectiva. Ni siquiera las manijas de las puertas correderas asustan: su borde inferior sobresale por encima de la puerta para que sea fácil abrirlas en caso de congelación. Sólo los limpiaparabrisas en ausencia de aire caliente del compartimiento del motor se congelan más de lo habitual y no se ofrece la calefacción del parabrisas. El cambio al modo económico “Range” se nota de inmediato: la luz ilumina poco y el calefactor empieza a funcionar con “ondas”, ahorrando calorías.
Un calefactor eléctrico de ocho kilovatios no debería funcionar en absoluto en el coche precalentado: una “bomba de calor” es suficiente, que enfría los motores eléctricos y los inversores, transfiriendo el calor al calefactor. En el modo “Normal”, ni siquiera la batería se calienta mucho, hasta 5-10°С. Otra cosa son los “Sport” y “Sport Plus”, en los que, para un mayor rendimiento, se calientan hasta 20-25°С, mientras que la energía almacenada se gasta en esto. Sólo en estos programas, con la ayuda del control de lanzamiento, usted puede usar el máximo disponible de 530 caballos de fuerza (o de 571 caballos de fuerza con una batería grande) en 2,5 segundos. El resto del tiempo, hay 435 caballos de fuerza o, respectivamente, 490 caballos de fuerza disponibles.
Tras media hora de carga rápida, la batería vuelve a tener un 85% de carga y me esperan pistas heladas. Las llantas de 20 pulgadas están equipadas con neumáticos sin clavos Goodyear UltraGrip Performance, modificados para satisfacer la necesidad de baja resistencia a la rodadura del Taycan. Aunque se trata de neumáticos duros del tipo “europeo”, el agarre sobre el hielo es sorprendentemente bueno. Es una pena que sean ruidosos y poco cómodos, así que en carreteras de invierno el Taycan sigue temblando con una carrocería rígida sobre pequeñas irregularidades y llama la atención al ruido de las ruedas, como lo hizo en verano.
La gran ventaja del Taycan respecto a todos los coches eléctricos que recuerdo es la posibilidad de desactivar completamente el sistema de estabilización con un botón táctil inconveniente. En carreteras heladas cualquier Porsche no se inclina y se controla así. El hielo le priva de las ventajas de un centro de gravedad bajo, aunque un peso de más de dos toneladas no parece ser una desventaja. Al contrario, trabajar con la redistribución del peso ayuda en las entradas de las curvas. En “Sport”, el Taycan desliza muy claramente, y el “Sport Plus” es más nervioso y arrogante. ¡La redistribución de la tracción al motor delantero le permite sacar el coche de derrapes de más de 90 grados!
Por desgracia, el consumo de energía se triplica: una batería llena, según mis cálculos, sería suficiente para 110 km de “carreras”. También el sonido sintético que puede emitirse por los altavoces, además del ligero “silbido” natural de los componentes eléctricos, probablemente no les gustará a los verdaderos automovilistas. En el contexto de los autos deportivos con motores de combustión interna, el Taycan 4S ahora se parece a un niño prodigio que se encontró en un club de caballeros. Parece que lo sabe todo y puede hacer todo, pero le falta autenticidad. Las condiciones invernales solo enfatizan esto.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
