Dinámica de pruebas de choque: Evaluación de los sistemas de frenado automático y los controles de crucero adaptativos

Sacas tu teléfono, ajustas la temperatura y, de repente, miras hacia arriba y ves que las luces de freno chocan contra el capó del automóvil. Es una experiencia que nadie debería vivir, pero en mi trabajo, de vez en cuando necesito simular intencionadamente estos «accidentes» en una pista de pruebas, por supuesto, para evaluar el rendimiento de la electrónica de seguridad. Este es un excelente momento para comprobar la eficacia de estos «antídotos», especialmente en los automóviles chinos.

La detección automática de obstáculos en los vehículos se remonta a 1959 con el prototipo Cadillac Cyclone, que tenía dos radares en sus alerones delanteros con forma de cohete. Sin embargo, no fue hasta 1995 que Mitsubishi Diamante comenzó a equipar los automóviles de producción con un sistema de alerta similar. Una década después, la serie Mercedes Clase S W221 introdujo el frenado automático y, desde entonces, esta tecnología se ha vuelto cada vez más común, incluso en vehículos más asequibles y de producción en serie.

Los fabricantes chinos han adoptado rápidamente estas tecnologías de seguridad. Ocho de los diez finalistas de nuestra prueba de clasificación vienen equipados con sistemas de frenado automático, y siete consideran esta característica de serie. Pero, ¿podemos confiar realmente en la electrónica china?

Para nuestras pruebas, desplegamos un objetivo certificado que simula la parte trasera de una furgoneta compacta Volkswagen Touran en las carreteras especiales de nuestro campo de pruebas. El método es sencillo: conduzco directamente hacia el Touran parado a una velocidad de 30, 40 o 50 km/h. El sistema emite inicialmente una alerta sonora y visual antes de iniciar el frenado de emergencia, incluso si sigo pisando el acelerador. Normalmente, puedes ajustar la distancia de aviso a través de los ajustes del sistema, pero estos ajustes no afectan a la intervención de frenado de emergencia.

Al volante del crossover Exeed RX, uno se siente más seguro. Ya sea a 30 o 50 km/h, frena de forma preventiva, como si estuviera midiendo la superficie de la carretera, deteniéndose a más de tres metros del objetivo. El Tank 500 produce resultados casi idénticos, ya que se detiene constantemente a la misma distancia segura del objetivo, independientemente de la velocidad.

Es cierto que teníamos reservas en cuanto a confiar en los sistemas chinos y optamos por no realizar las pruebas a altas velocidades (no más de 50 km/h). Ni siquiera los fabricantes europeos garantizan la eficacia del 100% en el frenado automático; los manuales suelen afirmar que el sistema evitará o mitigará una colisión. Además, según los protocolos Euro NCAP, los sistemas de frenado automático se prueban a velocidades urbanas, lo que en Europa significa una velocidad máxima de 50 km/h.

Sin embargo, la frenada decisiva del Tank y su robusto parachoques me inspiraron suficiente confianza como para probarlo a 70 km/h. Como muestra una de las fotos, ¡el objetivo estaba propulsado unos diez metros! Por lo tanto, aunque se frenó, no fue del todo eficaz. De hecho, el manual del automóvil indica que el sistema «activa el frenado activo para reducir la velocidad del vehículo y minimizar las consecuencias de las colisiones». Afortunadamente, la prueba concluyó sin ningún daño: el parachoques y la parrilla permanecieron intactos. Si el objetivo débil hubiera sido colocado por un vehículo real, los daños habrían sido inevitables.

La minivan Voyah Dream ocupó el tercer lugar en cuanto a rendimiento de frenado preventivo y se detuvo de manera confiable a entre 2,4 y 2,8 metros del objetivo. Su compañera de plataforma, la Voyah Free, empezó a perder los nervios; tras emitir advertencias sonoras y visuales, ordenó frenar en el último momento, dejando a menos de un metro para el obstáculo, una experiencia bastante desgarradora.

Decidí no probar el tercer modelo de la Voyah, el sedán eléctrico llamado Passion, en condiciones similares. Al inspeccionar el vehículo, descubrí unos dispositivos pirotécnicos junto a las bisagras del capó, diseñados para levantar la parte trasera del capó unos diez centímetros en caso de colisión con un peatón para reducir el impacto de las lesiones. Si bien son potencialmente beneficiosos para los peatones, son menos idóneos para realizar pruebas. Recuerdo que durante nuestras pruebas con el Mazda 6, la pirotecnia se activó de tal manera que el capó se dobló considerablemente. No, no nos arriesgaremos a dañar la carrocería (ni el presupuesto editorial).

En conclusión, aunque algunos funcionen mejor que otros, estos sistemas sí funcionan. Si un conductor no tiene experiencia o se distrae con frecuencia (por ejemplo, con su smartphone), los dispositivos electrónicos proporcionan una red de seguridad crucial. Esto es válido no solo cuando se acerca a otro vehículo, sino también cuando se encuentra con peatones o ciclistas en la carretera.

Sí, los ingenieros chinos aprenden rápido y están incorporando rápidamente en sus vehículos características que, hasta hace poco, eran poco frecuentes incluso entre los fabricantes de automóviles europeos. ¿Buscas un control de velocidad adaptativo? Comprobar. ¿Centrando el carril? Absolutamente. Y la autopista M11, que forma parte de nuestra ruta de pruebas, es el escenario ideal para evaluar dichos sistemas. Si bien es posible que estas funciones tengan un uso limitado al conducir en ciudad, en una autopista de alta velocidad con marcas claras, es casi instintivo activar el piloto automático.

En un giro sorprendente, el crossover más económico de nuestra gama, el Omoda C5, se convirtió en el más autónomo en términos de capacidades de dirección. Mientras que otros vehículos con control de crucero adaptativo y seguimiento de carril permiten conducir con las manos libres durante solo 15 a 20 segundos, ¡el Omoda puede mantener la autonomía durante 5 a 10 minutos! No puedes dormir al volante, pero sin duda puedes disfrutar de un sándwich y una bebida. Sin embargo, es aconsejable mantener las manos en el volante, ya que los nerviosos ajustes de la dirección del vehículo pueden resultar bastante desconcertantes, especialmente durante las maniobras de adelantamiento al pasar junto a camiones grandes, donde los componentes electrónicos del Omoda pueden sacudir bruscamente el volante, intentando mantener la integridad del carril a una velocidad de 130 km/h.

El manejo del control de velocidad adaptativo del Omoda es sencillo: se activa al presionar dos botones en el volante y cuenta con un algoritmo de ajuste de velocidad intuitivo. El limitador de velocidad es igualmente fácil de usar, aunque controlar los ajustes actuales en la pantalla puede resultar un poco engorroso. Inesperadamente, aparece la imagen de una motocicleta en el centro de la pantalla, donde se muestran las condiciones y marcas de la carretera, ¡incluso cuando no hay ninguna motocicleta en la carretera! Este «fantasma» apareció más de una vez en la pantalla durante la lluvia…

Los controles de crucero y la electrónica de conducción de los otros vehículos evocan menos emociones. Los controles de crucero más fáciles de usar (incluido el ajuste de velocidad) resultaron ser los de ambos tanques. Comparten un mecanismo de control similar a través de un vástago en la columna de dirección, el cual, aunque oculto a la vista, tiene una lógica sencilla que se convierte en algo natural tras unos pocos usos. Hay un modo de limitación de velocidad con cómodos intervalos de uno o diez kilómetros por hora, y también está disponible el centrado de carril, que funciona de forma mucho más fluida que en el Omoda.

En otros coches, el control de crucero se gestiona a través de los radios del volante, y esta configuración es bastante buena con los botones físicos. Sin embargo, los paneles táctiles reducen inmediatamente la usabilidad: aumentan la cantidad de errores al configurar la velocidad y la distancia. Esto es exactamente lo que ocurre en la Voyah Passion eléctrica. Si bien la pantalla proporciona información muy clara sobre la situación de la carretera (incluso representa a los trabajadores de la carretera y los conos con los que han acordonado una sección para repararla), en la práctica, la sencillez de la configuración es más importante. Esto permite distraer menos de la carretera.

Desde esta perspectiva, el Jetour Dashing demostró ser el más engorroso en términos de usabilidad del control de crucero. Destaca su intento de emular a Tesla: el «crucero» se ajusta mediante ruedas en el volante, que en otros modos controlan los espejos y la temperatura de la cabina. ¡Esta confusión constante durante el viaje! Además, los valores establecidos para la velocidad de crucero adaptativa no se muestran en el panel de instrumentos sino en la pantalla central. Si giras las ruedas del volante, miras el «televisor» de la derecha, buscas los números pequeños de velocidad y, como resultado, te distraes más de la carretera que en otros coches.

Además, Dashing aún no ofrece un sistema de seguimiento de marcas de carril en el mercado ruso. E incluso en la versión superior, no hay limitador de velocidad. En general, no sorprende que Dashing acabara en la parte inferior de nuestra clasificación de control de crucero.

Hemos otorgado puntos de experto a los diez coches por la comodidad de gestionar el control de crucero y otros sistemas de asistencia al conductor. Los tres primeros fueron el Tank 500, el Tank 300 y el Geely Monjaro. Todos proporcionan la gestión del sistema más cómoda y ayudan a relajarse al volante, tanto en viajes largos como en el tráfico urbano.

Esta es la información presentada en formato de tabla: