Lo más interesante del sedán Volkswagen Jetta de la séptima generación, a primera vista, es la logística de producción. La negativa a la localización del modelo en Nizhni Nóvgorod nos promete coches fabricados en México, pero con motores rusos. Los “cuatros” atmosféricos de 1,6 MPI (CWVA) de la familia EA211, localizados en Kaluga en otoño del año 2015, son transportados a través del océano hasta una planta situada en la ciudad de Puebla. Desde allí regresan a su patria bajo el capó de sedanes nuevos.
Los coches de prueba están equipados con un motor turbo 1.4 TSI (CZDA) de 150 caballos de fuerza. Además, todos los Jetta de dos pedales para algunos países, por ejemplo, para Rusia, están equipados con una caja de cambios automática de seis velocidades. En otros mercados los coches tienen una caja de cambios de ocho velocidades, así como una DSG. Pero no habrá más transmisiones robotizadas en Rusia. El público objetivo del sedán seguramente estará contento con esta medida, ya que considera que la “hidromecánica” tradicional es más ingeniosa. Sin embargo, para mí, es un paso atrás. Años de evolución han hecho fiables las cajas de cambios DSG y casi han eliminado las asperezas de funcionamiento.
Recuerdo bien lo divertido que era conducir el viejo Jetta con este motor turbo. Conduciendo un coche nuevo, no experimento esas sensaciones. El “cuatro” tira normalmente, incluso bien, pero su carácter en conjunción con la caja de cambios automática parece inexpresivo. La tracción aumenta de forma tan suave y tranquila, casi aburrida, que el motor sobrealimentado puede confundirse fácilmente con un motor atmosférico de dos litros. Sin embargo, es conveniente gestionar la aceleración si no se presta atención a los retrasos en la respuesta al acelerador. Se vuelven un poco más cortos cuando se cambia la caja de cambios al modo deportivo, pero no desaparecen por completo.
En los ajustes de la suspensión, se nota la búsqueda de un equilibrio entre suavidad de marcha e intensidad energética. Para México, como para Rusia, ambas son importantes. El coche a veces reproduce el microperfil con demasiado detalle, a veces tiembla en una onda corta. Al conducir por irregularidades transversales, se sienten las vibraciones de las ruedas de 17 pulgadas. Al mismo tiempo, el Jetta pasa bien por los reductores de velocidad, si no están señalizados con señales o marcas viales.
Con un tráfico urbano moderado, el nivel de ruido interno se mantiene dentro de los límites de la decencia. El sonido del motor está bastante amortiguado, la suspensión es silenciosa al pasar sobre los baches. No obstante, en la pista la situación cambia. El zumbido de los neumáticos Bridgestone Ecopia EP422 ya es evidente a una velocidad de 70-80 km/h y a medida que aumenta la velocidad, se hace más fuerte, pasando a primer plano. El viento “canta” también, pero para que las perturbaciones aerodinámicas se noten, hay que acelerar al menos a 120 km/h…
Antes de hablar del manejo, debemos recordar cómo ha cambiado el posicionamiento global del Jetta. El coche de sexta generación tenía dos clases. La más alta es para Europa: con su propio conjunto de motores, multibrazo por detrás, sistema eléctrico avanzado y acabados de calidad de la cabina. América estuvo destinada a sedanes de segunda clase, bastante simplificados, con un larguero, un único bus CAN en lugar de dos y plástico duro. El Jetta chino se mantuvo y se mantiene por separado, así que ahora no nos acordamos de él.
La nueva generación mantuvo la doble moral. Sólo que ahora el mejor Jetta GLI se va a EE.UU. Está lleno de componentes de diferentes Golf: un multibrazo trasero procedente de potentes modificaciones del hatchback, un serio motor GTI y frenos R. Aunque los coches sencillos se venden en Estados Unidos en paralelo a los de gama alta, se enfocan, sobre todo, en los mercados pobres. Sin embargo, a principios de la década, el Jetta se posicionaba como posible antecesor de una familia separada, pero, desgraciadamente, el dieselgate puso fin a todos esos planes. Aunque la rama no creció, el árbol maduró: la nueva marca Jetta se lanzó con éxito en China.
El Jetta anterior a la crisis con multibrazo se manejó bien. Esta transición a una versión económica del “carro” MQB con barra de torsión no es ideal. Sin embargo, tampoco empeoró. La precisión de la dirección y la previsibilidad de las reacciones se mantuvieron al mismo nivel. Un volante ligero no es demasiado sensible, el “cero” está claramente marcado, y la desviación de él se acompaña de un aumento lógico de la fuerza reactiva. El Jetta obedece órdenes como se espera de un Volkswagen. Sin embargo, el progreso del coche nuevo no es evidente. A diferencia de las razones que han detenido su desarrollo.
Esas raras curvas que unen las rectas de la península de Yucatán no inspiran a buscar una carretera más interesante. El sedán sólo gira obedientemente, enderezando la trayectoria al acelerar. El Jetta pasa suavemente al derrape hacia afuera de la curva, permitiéndole controlar el inicio del deslizamiento. No obstante, el placer de balancearse al borde está fuera de discusión. Los frenos funcionan bien, la eficiencia de la desaceleración es completamente satisfactoria para mí.
La prueba de conducción mexicana del Jetta provoca un síndrome de expectativas injustificadas. No cabe duda de que se ha mejorado una parte de las propiedades de consumo: por ejemplo, el acabado de la cabina y la funcionalidad del sistema multimedia. Este último ha adquirido compatibilidad con los protocolos Apple CarPlay y Android Auto. Podemos dejar de lado el volante y los asientos traseros calefactados, que deberían aparecer en algunas especificaciones del coche.
Sin embargo, el Jetta también deja muchos motivos de discusión. A diferencia del coche de la generación anterior, que en el año 2011 dio la impresión de ser un nuevo modelo independiente, al no ser estructuralmente tal, el aspecto del sucesor no provoca una sensación de algo muy nuevo. La impresión positiva de más espacio en el “sofá” se echa a perder por la desaparición de las salidas de aire centrales. Los reposacabezas traseros están elevados ahora todo el tiempo por encima del respaldo, limitando la visión hacia el retrovisor interior. El maletero no se ha vuelto más espacioso, habiendo perdido en la sensación de atención al detalle.
El Jetta anterior no estuvo entre los líderes del segmento, cediendo ante otros sedanes. En el año 2018 se vendieron 3813 vehículos Volkswagen. Este resultado fue casi tres veces peor que el de los 11.068 vehículos Cerato de tres volúmenes vendidos al mismo tiempo. El Elantra localizado (5344) con el Focus (4743), e incluso el Corolla importado (5199) estuvieron por delante. No creo que el Jetta, que ha cambiado de plataforma, tenga más éxito que el anterior. Quien necesite un sedán como tal, preferirá prestar atención a una clase más democrática.
En cuanto a la clase Golf, su líder todavía no es un sedán, sino un Skoda Octavia liftback. Sucedió que inmediatamente después de la prueba de conducción del Jetta en México, terminé en Praga en la presentación estática del Octavia de la nueva generación. Esto es lo que diré: incluso si el auto checo de cinco puertas resulta ser más caro que el Jetta que comparte plataforma, no podré encontrar un solo argumento a favor del Volkswagen. En contraste con el Octavia, no destaca.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
