BMW E28: La vida con un coche clásico en la realidad rusa

Si piensas que esto es una reseña retro, aguántame la cerveza. Esta es la historia de un matrimonio de diez años de duración. Una relación que comenzó con amor, descendió a la rutina doméstica, casi terminó en divorcio, y finalmente se convirtió en una unión pragmática. Hizo que el coche fuera mejor — y a mí más cínico. En resumen, esto es cómo es vivir con un coche clásico en Rusia.

Conocí por primera vez a Andrey Sevastyanov — dos veces campeón de rally ruso y jefe del equipo de carreras B-Tuning — a mediados de los años 2000. En solo unos pocos años, me introdujo a todo lo que solo había leído en Autoreview cuando era niño: tuning, servicio, automovilismo deportivo. Y cuando comencé a pensar en comprar mi primer coche, Sevastyanov dijo: “Necesitas algo moderno, seguro y confiable. Como un Ford Fusion.” ¿Entonces qué hice? Compré un Alfa Romeo 75 de los años 1980.

En el camino a casa, el embrague murió. Luego se rompió el gancho de remolque. Después se fundió el faro. Cuando Sevastyanov lo vio en su remolque, suspiró: “Me has traído todo de lo que traté de protegerte — faros tenues, neumáticos calvos, falta de fiabilidad, óxido.” Solo me quedé allí parado, sonriendo como un idiota, completamente enamorado.

Vivir con ese coche italiano casi me volvió loco, pero me enseñó la regla de oro de los coches antiguos: la carrocería debe estar sólida. Los interiores se pueden cambiar, los motores reconstruir, la suspensión renovar. Pero si los umbrales se doblan bajo un elevador, ya has perdido.

Así que cuando Alexey Zhutikov — a quien podrías conocer del YouTube automotriz — y yo decidimos en 2014 comprar un BMW Serie 5 clásico, nuestros criterios estaban claros.

¿Por qué queríamos uno? Nadie lo sabe. Pero encontramos un coche con una gran carrocería. Sí, el motor estaba muerto. El interior estaba incompleto. Los papeles eran dudosos. Pero ¿a quién le importa cuando tienes un verdadero tiburón bávaro? Uno de esos “coches proyecto” que siempre ves en los clasificados.

Sabíamos que el camino por delante sería rocoso. Pero no tan rocoso. Nuestro BMW 520i de 1982 (generación E28) fue enviado al garaje de otro piloto de carreras y maestro del automovilismo deportivo, Mikhail Zasadych. Durante seis meses, pasó de ser un caparazón sin vida a un coche funcional.

El motor fue completamente reconstruido y ajustado con tolerancias estrictas — el cigüeñal podía girarse a mano. Pero la inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic tenía vida propia, tragándose más de 20 litros por cada 100 km.

La carrocería obtuvo nuevas puertas, un nuevo capó, eliminación de abolladuras, y enderezado del chasis. No habíamos notado que las brechas entre las puertas traseras y los guardabarros eran demasiado pequeñas — un legado de una vieja colisión trasera. Por suerte, se enderezó fácilmente, y toda la carrocería fue repintada en acrílico estilo años 1980.

También reemplazamos la suspensión con resortes H&R y amortiguadores Bilstein. Eso resultó ser un error. El primero de muchos.

En ese momento, gastar 300,000 rublos en restauración se sentía escandaloso. Diez años después, me doy cuenta de que Zasadych nos dio un trato increíblemente generoso. Pero aún estábamos lejos de la perfección. Los cosméticos, el interior, la mecánica (¡esa inyección de combustible!) — todo sin terminar. ¡Pero el coche funcionaba! Por primera vez desde ese día nevado de febrero cuando habíamos pagado 60,000 rublos por un tiburón bávaro viviendo en un banco de nieve.

¿Era felicidad? No realmente. Como las citas — cuando la emoción inicial se desvanece y se convierte en una larga rutina, la magia desaparece. Después de seis meses de visitas al garaje y gastos, nuestra pasión se enfrió. La inyección no estaba ajustada, la transmisión temblaba, la reversa no se acoplaba bien, y docenas de pequeños problemas arruinaron la experiencia. El coche se movía, pero evaluar cualquier calidad de conducción era imposible. Aún no era un coche — solo un proyecto prometedor.

Probamos otro taller dirigido por un amigo. Ese fue el error número dos. En un mundo ideal, los amigos cumplen las promesas. En el real, los amigos te posponen: “Nos encargaremos después de este cliente.” Los amigos se saltan las verificaciones: “Hagámoslo rápido.” Así fue como pasó nuestro ajuste de inyección.

En el primer intento, el K-Jetronic inundó el cárter con gasolina. El segundo intento causó golpeteo del motor que destruyó el bloque reconstruido. El primer motor de reemplazo fue dejado afuera y se oxidó completamente. El segundo fue instalado, y abandonamos el K-Jetronic por el sistema Motronic más nuevo. Pero después de soldar el soporte del radiador, pintaron los guardabarros delanteros y el delantal directamente sobre el metal desnudo. ¿Para qué molestarse en hacerlo correctamente? También reemplazamos todo el sistema de frenos, incluyendo las líneas.

Con los clásicos y youngtimers, rara vez se trata de piezas “nuevas” — se trata de encontrar diferentes. Las piezas OEM son increíblemente caras, si es que puedes encontrarlas. Principalmente estás buscando puertas libres de óxido, un tablero donde el reloj aún funcione, o molduras que no hayan perdido su cromo. Cada panel removido revela tres problemas más. Empiezas a sentirte como un personaje de El Castillo de Kafka, persiguiendo interminablemente alguna moldura o marco de manija de puerta.

Por eso la mayoría de los talleres evitan trabajar en clásicos. Demasiado impredecible. Con un coche moderno, un mecánico sabe cuánto tiempo toma cambiar las cojinetes y dónde comprarlas. Con un BMW de 40 años, cualquier cosa puede pasar, y los coches a menudo se quedan en los elevadores por semanas. Para un taller, es ganancia perdida en el mejor caso, una pérdida en el peor.

Así que un día, encuentras tu coche sentado polvoriento en un rincón. Ha estado allí por una semana. No se ordenaron piezas. O se ordenaron las incorrectas. Y estás cambiando garajes otra vez para la próxima temporada de Arréglame Si Puedes. Mi BMW 520i pasó por seis.

A veces el E28 realmente se movía. Momentos raros cuando tenía tiempo — y el coche tenía humor. Los coches clásicos odian quedarse quietos. Enciéndelos cada pocos meses, y algo siempre falla: batería muerta, líneas de combustible secas rociando gasolina sobre un bloque caliente. Especialmente divertido en invierno. Si pudieras apostar sobre si el coche arrancaría, el casino siempre ganaría.

Por eso los viajes exitosos eran tan preciosos. Me obligué a conducir el BMW. Para mantenerlo saludable — y para enamorarme de él. Y, con el tiempo, esa autoterapia funcionó. Tal vez no amor, pero definitivamente cariño. Fue entonces cuando finalmente pude ver el 520i como un coche — no solo un proyecto de una década.

¿La realización más impactante? Qué tan lejos ha llegado la tecnología automotriz. Es asombroso. Basado en mi experiencia conduciendo docenas de coches, diría que los coches se volvieron “modernos” alrededor de principios de los años 1990. No tienes que adaptarte a ellos. ¿Pero un coche de los años 70? Te sientas e inmediatamente sientes la época — árboles altos, hierba más verde, y máquinas primitivas.

¿La dirección asistida? Su único trabajo era reducir el esfuerzo. Sin sensación, sin precisión. Lo mismo con la transmisión — la reemplazamos, la reconstruimos, y sigue siendo una reliquia. Claro, la palanca de cambios funciona. Primera y tercera nunca se confunden. Pero comparada con incluso un E36 320i de los años 1990, la Getrag de cinco velocidades en el E28 se siente de madera y tosca. Sin finura. Sin gracia. Especialmente si alguna vez has conducido la brillante manual de un Mazda MX-5.

Es lo mismo con todo. El embrague funciona, pero duramente. Los frenos están bien — solo bien. ¡Y ese es el encanto de un coche de 40 años! Te saca del mundo moderno, donde los coches son sin esfuerzo. Detrás del volante del E28, no solo conduces — comandas el coche. Una experiencia única y vívida fortalecida por su carácter interior y exterior.

El estilo es su propia recompensa. Oficialmente diseñado por Claus Luthe, el E28 refinó las ideas de Paul Bracq y Marcello Gandini, heredadas del E12 anterior. Líneas limpias, proporciones perfectas, áreas de vidrio enormes — ni un gramo de exceso. Estaciona un E28 junto a los coches de hoy y parece Audrey Hepburn en una habitación llena de payasos. Sin rejillas falsas, sin pliegues inútiles. Esa elegancia perdona mucho. Pero no la suspensión.

La idea de Zasadych era lógica: si estás reconstruyendo el chasis, ¿por qué no hacerlo más firme, más plantado? Confiamos en H&R y Bilstein. Lo que no consideramos fueron las carreteras. En una pista, claro, esta configuración mejoraría el manejo. ¿Pero en las carreteras rusas? Los resortes y amortiguadores eran más rígidos que la carrocería. Cada bache primero golpeaba la suspensión, luego resonaba a través del coche — y tu columna vertebral. Comportamiento inútil que hacía que el coche se sintiera peor, no mejor.

Al principio, lo soporté. Luego volví a la suspensión de serie después de solo un viaje largo. Y no creerías la transformación. Suave, lisa, compuesta — exactamente como un clásico debería sentirse. Tratar de convertirlo en un coche de carreras es como pedirle a tu abuelo que corra los 100m en los Juegos Olímpicos.

Pero incluso con la suspensión más suave, el BMW se quedó mayormente estacionado. Unas pocas salidas por temporada. Sabes lo que pasa cuando los coches viejos se quedan quietos. Así que decidí venderlo.

¿Fue difícil? Por supuesto. Pero la alternativa era pagar por estacionamiento, seguro, mantenimiento — y cazar piezas raras — para un coche que apenas conducía. Vender parecía la única decisión inteligente.

Solo… nadie lo compró.

Algunos solo querían una prueba de manejo gratis. Se entusiasmaban por la condición, me llenaban de cumplidos, prometían regresar — y nunca lo hacían. Tal vez era demasiado honesto. Tal vez 350,000 rublos sonaba como demasiado — aunque había invertido más de un millón en él a lo largo de los años (dejé de contar). Claro, mucho de ese dinero se fue en arreglar los errores de otras personas. Pero aún así — dejé de ser vendedor y me convertí en un mono con cámara. Así que me rendí.

Entonces alguien que conocía pidió prestarlo. Lo devolvieron con una sonrisa gigante.

Eureka.

Para mí, este BMW verde se había convertido en una historia de tiempo y dinero perdidos. Pero para otros, era un boleto a un parque temático — un tren al Andén 9¾. Casualmente lo publiqué para alquiler en redes sociales. Y boom.

Durante las vacaciones de mayo en 2021, los arrendatarios condujeron el coche más de lo que yo había hecho en años. Entonces recordé que también tenía un Cadillac Fleetwood y un BMW E36 320i. Mis amigos también tenían clásicos sin usar. Así nació Autobnb — un servicio de alquiler de coches vintage para aquellos que ven los coches como algo más que transporte. Mi E28 fue la beta — el coche que lo comenzó todo.

En tres años, el E28 acumuló 30,000 km. ¿Pero cuánto ha sido conducido en 40 años? Quién sabe. A quién le importa. Tres motores, dos cajas de cambios, nueva suspensión, nuevos frenos — los números del odómetro no significan nada. Especialmente porque dos de tres tableros ni siquiera tenían odómetros funcionando.

Ese BMW una vez caprichoso ahora recorre el Anillo de Oro de Rusia, compite en rallys, protagoniza comerciales, y trae alegría a docenas de personas. El 520i está viviendo su mejor vida.

Necesitaba esa sacudida. Ese uso regular. Sí, aparecieron nuevos problemas: el soporte del parachoques trasero se oxidó (lo soldamos), el escape empezó a vibrar (lo arreglamos), el sistema de audio murió (reemplazamos los altavoces). Pero las averías por kilómetro han caído dramáticamente. Solo una vez falló completamente — se desconectó una manguera de refrigerante.

¿Milagro? ¿Magia? ¿Agua bendita a través de una pantalla de TV? Casi. Porque nada dura para siempre. Después de la temporada 2023, lo enviamos para diagnóstico. La factura fue aleccionadora. Se sentía como si el búfer de restauración del coche finalmente se hubiera agotado.

Nuevo depósito de dirección asistida, filtros, regulador de presión de combustible, bujías, bomba de combustible, brazos de control delanteros, inyectores — y un montón de otros artículos. Incluyendo trabajo en el tanque de combustible. Costó varios cientos de miles de rublos. ¿Fue mucho? Sí. ¿Esperado? También sí. ¿Y valió la pena? Absolutamente. Porque esos tres años de alegría lo habían pagado todo.

Antes de escribir esto, saqué el E28 a conducir — por primera vez en un año. Una tarde de verano. Carretera vacía. Ventanas abajo. El brillo cálido de los faros halógenos. Solo yo y el coche, recordando la última década. Pura felicidad.

Incluso creí — por un momento — que el M20B20 de seis cilindros en línea realmente estaba haciendo 125 caballos de fuerza y 165 Nm. Al menos, navegar a 110 km/h se sintió fácil. El tirón agradable después de las 3,000 rpm me hizo retrasar cada cambio.

Pero una tarde fue suficiente. Por crudo que suene, una aventura de una noche es el formato perfecto para este coche. Cualquier cosa más — y volveríamos a caer en el aburrimiento doméstico. Lo que usualmente termina en divorcio. Y no quiero eso.

Rustam Akiniyazov en lugar de epílogo

Desde el principio, su nombre era obvio: Bertha.

Cuando Nikita sugirió que lleváramos la belleza alemana de 40 años a la costa, sonaba increíble. Conducir a la playa con las ventanas abajo, llamando la atención — no tiene precio. El viaje por carretera de 2,000 km era desalentador, pero oye — una vez conduje a Crimea siendo estudiante en un Lada. Incluso reconstruí el motor en Millerovo. El mecánico nos dejó usar el garaje y las herramientas. La vida te enseña cosas. Tal vez mis manos aún recuerdan.

Esta vez, lo logramos — ¡sin averías! Pero no sin problemas. En la autopista, estaba claro: la inyección estaba funcionando rica (confirmado por el consumo de combustible de 20L/100km y el olor a gasolina). Peor aún, los humos del escape se estaban filtrando en la cabina — peligrosamente.

No podíamos averiguar cómo. Pero la paradoja era real: mientras más rápido íbamos, peor olía. Así que abrimos todas las ventanas. Mucho aire — y monóxido de carbono.

En el destino, encontramos la causa. La junta del maletero faltaba — el taller de servicio o la olvidó o no encontró un reemplazo. A velocidad, la presión negativa detrás del coche succionaba escape directamente al maletero — y luego a la cabina. Un sello de maletero de un Lada 21099 lo arregló completamente.

Y desde ese día en adelante, su nombre completo se convirtió en:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности