La prueba de hoy tiene varias características interesantes a la vez. En ella participan tres coches, pero solo el Mazda CX-30 está familiarizado con el resto de participantes, por lo que todas las fotos, por ejemplo, son grupales. Peugeot y Subaru no demostraron su valía en el mercado, sin embargo, CX-30 se estrenó muy bien. La demanda de Mazda es tal que los principales mercados se llevan todas las reservas.
Pero a primera vista, no hay nada destacable en Mazda. Dondequiera que mires, es una mancha gris. Ya sea con el telón de fondo de un Peugeot extravagante o junto a un XV que tiene un diseño controvertido. Pero son estos dos los que ayudan a comprender cuanto anhelábamos la concisión. Los detalles moderados y los plásticos del CX-30 no contienen metadatos sobre la fecha de fabricación o la vida útil.
Peugeot tiene un enfoque completamente diferente: el modelo 2008 es un automóvil de vanguardia diseñado para estar a la altura de la moda, para enriquecer y emocionar el día de hoy. El mercado europeo demuestra que existe una demanda por romper los estereotipos. De hecho, cuando te encuentras por primera vez dentro del modelo 2008, usted entra en shock, porque parece que no puede confiar en la experiencia automotriz anterior aquí.
Mientras que los interiores del CX-30 y el XV no tienen novedades en gran medida, el Peugeot es enteramente nuevo. Le permite sentarse como en un auto habitual con las piernas estiradas, aunque el asiento está fijado a la misma altura que en Mazda, con su posición más tradicional para el segmento. Incluso a nivel de ajuste de dirección en 2008, haces esfuerzos psicológicos. Pocas personas pueden intuitivamente poner el volante casi en las rodillas, de lo contrario, el tablero ubicado sobre el volante se superpone al borde.
Como resultado, se sube a un crossover, trepas por un umbral alto y ancho, y te sientas como en un Caterham. Geométricamente, es simplemente hermoso, no hay duda al respecto. Solo si el Caterham abierto brinda una excelente visibilidad en todas las direcciones, aquí aparece un pilar central, lo que dificulta mirar alrededor, y a los gruesos pilares delanteros se agrega una zona amplia donde los limpiaparabrisas no llegan.
La posición de los soportes y la forma del volante son las decisiones ergonómicas menos controvertidas. En contraposición, incluiría el control de clima a través de la pantalla táctil, que suele estar ocupada por la transmisión desde un teléfono inteligente. Y la mano izquierda, por ejemplo, tiene que ser apretada entre la palanca de la señal de giro y el control de crucero, que están muy cerca. Entre tocar el botón de arranque y encender el motor, a veces hay una pausa tan larga que involuntariamente presionas hasta que comienza a funcionar.
Geométricamente, la posición de los asientos del Subaru es la menos deportiva. El volante no se puede mover tan cerca de usted mientras está presionando los pedales. Si bien Mazda tiene un enfoque muy europeo para el diseño interior, Subaru todavía tiene un cierto principio de distribución de información entre tres pantallas a diferentes alturas. La interfaz es una combinación económica de controles táctiles y de botones…
Peugeot es el más compacto aquí y ya es sobre 200 kilogramos más liviano que Mazda, pero inferior en potencia y velocidad que el Aisin automático de seis velocidades. En un arranque simultáneo, para sobrepasar al CX-30 con un motor aspirado de dos litros, se necesita sacar a una persona adicional del Peugeot 2008 y vaciar la mitad del tanque. Cuando están alineados en pareja y completamente reabastecidos de combustible, los crossovers aceleran de cabeza a cabeza. No hay que esperar mucha agilidad del XV, pero Subaru tampoco se queda atrás de Mazda, a pesar de un peso ligero y un variador que ayudan a los “cuatro” opuestos.
Con capacidades máximas comparables, los matices del control de tracción pasan a primer plano. Sin embargo, no todo es perfecto. La transmisión automática de Peugeot mantiene un modo económico, pero muy inconveniente para los pasajeros, en el que el motor de tres cilindros, ruidoso y cargado de vibraciones, se ve obligado a retumbar a bajas velocidades. La caja de cambios del 2008 no funciona bien con los cambios descendentes. Además, no he visto errores tan obvios al elegir un cambio durante mucho tiempo. En respuesta a un kickdown de 80 km / h, Aisin baja un escalón, intenta sacarlo y solo luego lo empuja hacia el inferior, sin encontrar suficiente tracción.
Mazda se parece a un pequeño osito cuyo estómago gruñe constantemente. La voz baja se trata de ella. También se escuchan sonidos extraños: ya sea un silbido de transmisión o uno de generador. El conocido motor 2.0 es aquí un personaje independiente. Responde muy bien al acelerador, pero la transmisión automática de seis velocidades amortigua la reacción. El convertidor de par carece de rigidez de bloqueo: en una posición constante de la válvula de mariposa, la velocidad flota, el motor aúlla. En modo manual, el CX-30 hace unos agradables pitidos de la válvula de mariposa al desacelerar, pero el motor no frena bien.
Los ingenieros de Subaru también han complicado todo demasiado. La reacción inicial al suministro de combustible al arrancar es tan brusca que requiere una mayor atención cuando se conduce en atascos de tráfico. Pero esta respuesta a la aceleración es engañosa. Si fija el pedal en un ángulo pequeño, el desarrollo de la aceleración no continúa según la misma lógica. Para acelerar, debe presionar más el pedal del acelerador. Entrando al tráfico desde una carretera secundaria, el XV requiere un trabajo de aceleración muy atrevido.
Al intentar acelerar intensamente, el variador rápidamente lleva el motor al par máximo y lo mantiene en el rango de cuatro a cinco mil. El sonido del oponente, aunque es agradable, en esta frecuencia es demasiado. Ya tiene “solos” principalmente contra el fondo del ruido amortiguado de la carretera. Si interrumpe la aceleración con una pequeña caída de velocidad e intenta presionar el acelerador nuevamente, la pausa de transmisión se cuelga como un recordatorio del diseño inusual del variador, donde el convertidor de par está diseñado para suavizar las cargas alternas.
Subaru es el más cómodo aquí. En comparación con los competidores, la suspensión parece fuerte y las características resonantes de la carrocería, que no es demasiado rígida, están bien elegidas. Por ejemplo, en un Peugeot más denso en las articulaciones y golpes agudos, pica en todo el cuerpo con baja frecuencia. Aunque el chasis en sí proporciona una buena conducción y tiene suficiente potencia incluso para grandes baches. Pero los golpes raros durante el rebote son desagradablemente amplificados por el cuerpo. Por lo tanto, en un mal camino se va más tranquilo de lo que realmente permite la suspensión, y la velocidad del Subaru está limitada solo por el instinto de autoconservación. En la ciudad, lo principal a recordar es que los reductores de velocidad no se colocan por belleza.
En un camino en mal estado, Mazda avanza con más cuidado que otros. No aguanta el golpe y “sufre”, sin contener “quejas”. Pero en un asfalto decente, el chasis no traquetea y el nivel general de comodidad se eleva al nivel del Peugeot 2008. Mazda se tambalea menos, pero acumula más cosas pequeñas. La reacción a la junta de carril también es mayor, pero sin una resonancia desagradable. Si observa un medidor de nivel de sonido simple en un reloj Apple, su valor de prueba es aproximadamente dos decibelios más alto que el de Mazda. Los neumáticos dominan en ambos coches, pero el CX-30 carece de la aerodinámica evidente que Peugeot desarrolla más allá de las 60 mph. A 130 km/h la diferencia casi desaparece.
Incluso en las fotografías, puede ver que el Peugeot 2008 ofrece más espacio para los pasajeros traseros que el CX-30; deje que una persona de mi altura 186 cm se siente al frente. Entonces, para un automóvil completamente familiar, Peugeot ofrece una increíble velocidad en las curvas y lo mantiene en el arco mientras mantiene un muy buen equilibrio de agilidad. Sin embargo, qué más le queda cuando el pedal del acelerador está pegado al piso para seguir el ritmo de Mazda, sin darle a la caja de cambios automática la oportunidad de tomar un descanso.
El comportamiento de Peugeot tiene un elemento de circo. Es difícil establecer con precisión la trayectoria con un volante ligero. Todo tiene que hacerse al azar, poniendo la necesidad de corrección. El “francés” rueda con más fuerza, en un giro con un terreno difícil, comienza a “bailar” y “balancearse”, él mismo tiene miedo de esto y recurre al sistema de estabilización no conmutable. Viking Contact 7, uno de mis neumáticos favoritos, indica el límite de tracción con un chirrido, pero las cuatro ruedas comienzan a patinar y la electrónica interviene sutilmente ante la repentina sensación de derrape.
El volante de Mazda está mejor equilibrado, lo obedece mejor, al contrario del Hakkapeliitta R3. Las ruedas traseras van exactamente detrás de las delanteras. La respuesta a un cambio de empuje es más clara, por lo que la redistribución de masa en dinámica es una herramienta efectiva para controlar la trayectoria aquí. Las desventajas incluyen una sensibilidad excesiva a la pendiente de la calzada y la corrección de fuerza explícita asociada del volante.
Peugeot también tira del volante: baila en las manos tanto bajo la acción del perfil transversal como bajo la tracción. Pero es difícil sacar el volante tenaz de Mazda, pero los radios del 2008 son tan anchos que no los abrocha, sino que los presiona con los dedos en las palmas, como un expansor. La tensión en las muñecas es alta y los controles no son fiables…
La dinámica de Subaru es la menos ambiciosa. El equilibrio de manejo es bueno y puede mantenerse al ritmo de Mazda si lo desea. Pero toda la naturaleza del “japonés” resiste en la presión. Incluso es difícil para mí conducir un Subaru junto a otro automóvil, como lo requiere el rodaje, debido al sistema EyeSight que entra constantemente en pánico. No se limita a un chirrido agudo, cortando el suministro de combustible.
Las cámaras de video son una parte integral de la vida aquí: incluso el control de crucero adaptativo funciona sin el apoyo de radares, solo basado en datos ópticos. Pero las cámaras, incluso las grandes como la de Subaru, no funcionan bien en condiciones de poca visibilidad. Sin embargo, la presencia del radar por sí sola tampoco es garantía de éxito, como muestra el control de crucero de Mazda. A veces frena tan bruscamente, como si por primera vez en la vida alguien en pánico pisara el freno con el pie izquierdo. Esto puede asustar a quienes van en la parte trasera, especialmente si no mantienen la distancia. No es seguro utilizar un sistema tan inadecuado en la ciudad. Solo Peugeot tiene limitador de velocidad, perfecto para la metrópoli…
No hay todoterreno como tal en nuestro programa, e incluso nuestro Peugeot favorito con tracción delantera sube a la pendiente nevada, demostrando una buena habilidad geométrica a campo traviesa en el camino. El sistema de estabilización mantiene la estabilidad direccional incluso cuando el control de tracción está apagado, pero no interfiere con el asalto a la ladera.
Mazda no ofrece ningún programa todoterreno. Y si se detiene en un camino resbaladizo e intenta comenzar de nuevo, no tiene prisa por conectar la tracción en las cuatro ruedas, patinando las ruedas delanteras durante mucho tiempo. Sin embargo, Peugeot no puede interrumpir el ascenso en absoluto: debe retroceder y tomar la pendiente en movimiento. Por cierto, solo el modelo 2008 está equipado con un sistema de asistencia de descenso que frena suavemente las ruedas.
Aunque el XV recibió un programa todoterreno Deep Snow/Mud adicional durante la última actualización, el sistema de estabilización no desactivable resultó ser un punto débil. Con ahínco extingue el derrape donde es vital. Y la CVT no quiere elevar la velocidad por encima de los tres mil de ninguna manera, para darle al conductor la oportunidad de dominar mecánicamente la obstinada electrónica.
A pesar de que históricamente me resulta más fácil asociarme con Mazda, en cada uno de los duetos de hoy preferiría a su rival. Son más brillantes, más expresivos. Peugeot sorprende con una libertad inesperada en condiciones extremas. El chasis es capaz de empujar todo fuera del motor turbo, indecente en condiciones transitorias. Subaru cautiva con su combinación de diseño sencillo, fabricación económica y la sensación de un artículo de calidad sobre la marcha. Aunque con esta configuración de control de tracción, la tracción en las cuatro ruedas se convierte en una carga.
Mazda parece ser el resultado de su división entre sí. Esta es una especie de media aritmética. Ni demasiado atrevido, ni demasiado aburrido. Elegir un Mazda requiere el menor esfuerzo personal por parte del comprador. Y al salir del mercado, nos da la oportunidad de prestar atención a otras opciones, no las más obvias, lo que obliga al propietario potencial a entablar un diálogo interno consigo mismo. Además, las posiciones de Peugeot se han vuelto un poco más fuertes recientemente con la aparición de una modificación de 150 caballos de fuerza con una caja de cambios automática de ocho velocidades.
Por supuesto, el 2008 sigue siendo de tracción delantera, pero la falta de torque en las ruedas traseras se compensa en parte con 215 milímetros de distancia al suelo bajo la protección de acero de la unidad de potencia, eso es incluso un centímetro más que el Subaru. Yo me lancé en una nueva versión del GT en la hora pico y descarté literalmente todas las preguntas sobre el control de tracción. El mayor problema de Peugeot son los frenos. Aunque están aumentados de acuerdo con el aumento de potencia, la unidad carece categóricamente de contenido de información. Parece como si hubiera algún tipo de algodón debajo de los pies.
Los japoneses aún no tienen prisa por incluir XV en el nuevo programa de garantía de cinco años. Los vendedores de Peugeot recomiendan buscar opciones adecuadas en el sitio web oficial, donde la lista de automóviles en camino a su país y en stock se actualiza casi a diario. Incluso puede comprar algo sin extras especiales.
La versión con capacidad de 150 caballos de fuerza es $1,565 más cara que la Allure de 130 caballos, como en la prueba, que cuesta $18,135. Es decir, incluso según la lista de precios, costará $16.600. Pero incluso ese 2008 resulta mucho más asequible que el XV, cuyo precio recomendado comienza en $23,600. Es bueno que en ambos casos la compra sea principalmente un acto de preferencia por parte del fabricante, no estrechamente ligado a las propiedades de consumo del automóvil. Sigo siendo más de compras emocionales.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
