Adiós a la musculatura: el último rugido del Dodge Challenger

El equipo editorial de Auto Review, con un toque de ironía, decidió asignar el artículo de despedida del Dodge Challenger, recientemente descatalogado, a un escritor que ha estado conduciendo un Tesla durante los últimos dos años. Quizás, ¿eso podría hacerlo más intrigante? Después de todo, pasé casi una semana conduciendo este Dodge negro, reflexionando sobre si había llegado el momento de cantar un réquiem por el V8 o si su época ya había pasado.

Si me pides que te describa un muscle car típico, te diré que es grande, pesado, arcaico y algo lento. Sin embargo, su ruge con tanta fuerza que las aves de los bosques cercanos se caen de sus ramas, un cliché, de hecho. Con este telón de fondo, crear un artículo atractivo parecía abrumador. Por lo tanto, me sumergí en los archivos de Auto Review en busca de material fundamental y… no encontré nada. Las páginas habían hecho crónicas sobre el Chevrolet Camaro (que se vendió oficialmente en Rusia durante un tiempo) y el Ford Mustang, pero el Dodge Challenger nunca había recibido tanta atención. Por lo tanto, este artículo de despedida es también un artículo de debut, tanto para la revista como para mí personalmente.

Este descuido es revelador. El Challenger original de los años setenta permaneció a la sombra de sus «tres grandes» competidores estadounidenses durante su breve existencia. Debutó cinco años después del Mustang y tres años después del Camaro. Era tan inútil como llegar a cazar hongos al mediodía. Mientras Ford y Chevrolet disfrutaban del éxito financiero, Dodge se esforzó por vender 165 000 unidades durante cinco años antes de dejar de vender el modelo, lo que contrasta marcadamente con las cifras de ventas anuales del Mustang en ese momento.

La crisis energética de los años setenta hizo que el Challenger de segunda generación reflejara una época sombría y emergió como una aburrida versión del compacto Mitsubishi Galant Lambda, diseñada con distintivos distintivos. Equipado con modestos motores de cuatro cilindros, de entre 1,6 y 2,6 litros, junto con una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de tres velocidades, se parecía más a una oferta de comedor social que a un muscle car. Tras cinco años de ignominia, el Challenger desapareció de la gama de modelos de Dodge durante un cuarto de siglo, para revivir en un momento de renacimiento.

El comienzo del siglo XXI fue una época dorada para la fabricación automotriz mundial, marcada por homenajes, remakes y homenajes. Comenzó con modelos compactos europeos como el Volkswagen Beetle y el Mini, pero los estadounidenses respondieron de manera admirable: Chevrolet con el SSR y el Camaro, Chrysler con el PT Cruiser y el Crossfire, y Ford con el Mustang y el GT. No se trataba solo de movimientos audaces, sino de declaraciones.

El Dodge Challenger fue parte de este renacimiento. Una vez más, se presentó cuatro años después del último Mustang. Sin embargo, su desarrollo estuvo lejos de ser cero. El Challenger de tercera generación se construyó sobre la plataforma LX abreviada, que también se usó para el Chrysler 300, el Dodge Magnum y el Dodge Charger. Esta plataforma fue en sí misma un producto de la fallida fusión entre DaimlerChrysler, cuyo objetivo era crear sinergias entre la ingeniería automotriz alemana y estadounidense. Por lo tanto, incluía la suspensión delantera de la Clase S de Mercedes-Benz (W220) y la suspensión trasera de la Clase E (W210), entre otros modelos.

El Challenger impresiona por su tamaño, solo unos centímetros más corto que el Clase S (W220) y casi siete centímetros más ancho. ¡Créeme, eso es sustancial! Un cupé de dos puertas del tamaño de un sedán de lujo predomina por naturaleza. Y cuando su tamaño se combina con un diseño retro inspirado en el icónico Challenger de primera generación, que había alcanzado el estatus de culto en el nuevo milenio, el impacto se multiplica.

Si bien el Mustang y el Camaro evolucionaron hasta convertirse en vehículos más refinados a lo largo de los años, el Challenger se mantuvo fiel a sus orígenes, evitando un rediseño significativo. Su atrevida agresividad, las curvas del capó y la alta línea del cinturón con una pronunciada elevación hacia el pilar trasero no eran solo elementos de un automóvil, sino también una verdadera concentración de testosterona. Poseer y disfrutar de este Dodge requería bastante coraje.

Por supuesto, la experiencia varió según el modelo. El Challenger ofrecía casi tantas variantes como equipos de la NBA. Los modelos básicos incorporaban motores V6 de aspiración natural que oscilaban entre 253 y 309 caballos de fuerza y, curiosamente, solo estuvieron disponibles con tracción total a partir de 2017, un gesto simbólico en el mejor de los casos.

La conversación se pone seria con la versión R/T (Road and Track), equipada con el canónico motor V8 Hemi de 5.7 litros con 377 caballos de fuerza. Más arriba estaban los modelos con un motor V8 de 6.4 litros con aspiración natural, que ofrecía hasta 485 caballos de fuerza. La versión SRT Hellcat de 2015 supuso un salto cualitativo con su motor V8 sobrealimentado de 6.2 litros, que generaba al menos 717 caballos de fuerza. ¡Y el Challenger más salvaje de fábrica tenía unos asombrosos 1039 caballos de fuerza!

El Dodge Challenger negro del servicio de alquiler de coches autobnb era un modelo R/T 2021. Importado de Estados Unidos como automóvil usado, había sido ajustado modestamente: un filtro de admisión K&N de resistencia cero, resonadores Magnaflow y puntas en el tubo de escape, además de una melodía Stage 1. Todas estas modificaciones aumentaron la potencia del «ocho» en forma de V de 377 a unos 405 caballos de fuerza. Estas cifras, que alguna vez fueron impresionantes, hoy en día…

Los vehículos eléctricos han disminuido rápidamente el atractivo de las especificaciones de alto rendimiento y potencia. Y si recordamos que el Dodge estándar acelera a 100 km/h en cinco segundos y medio, los viejos estereotipos suelen mantenerse: es grande, pesado y no especialmente rápido. Pero si las estrellas están encendidas, significa que hay algo que vale la pena explorar. Y la primera sorpresa ocurrió dentro de la cabina.

Esperaba encontrar un interior primitivo, si no totalmente aburrido, equipado con nada más que portavasos. Pero el Dodge Challenger dista mucho de eso. Cuenta con un diseño atractivo, el famoso plástico suave al tacto y un volante multifunción, que le dan la sensación de un automóvil moderno, al menos en la versión T/A (Trans Am). Esta versión incluye el sistema multimedia Uconnect con una cámara grande (¡ja, ja!) Monitor de 8.4 pulgadas, asientos con memoria y ventilación, control de temperatura de doble zona, volante con calefacción, sistema de audio Alpine y otras opciones atractivas. Básicamente, todos los elementos esenciales de un caballero están presentes.

Pero seamos honestos: todo lo relacionado con el software parece estancado en 2008. Los gráficos de la pantalla son rudimentarios, la resolución de la cámara es de tan solo 0,1 megapíxeles y la pantalla táctil es lenta. Incluso mi antigua BMW F30 Serie 3 de 2012 estaba muy por delante en estas áreas, por no hablar del Tesla Model 3 que conduzco actualmente. Dodge intenta mantener el ritmo, pero no siempre lo consigue.

Dicho esto, la ergonomía es encomiable. Los asientos Recaro profundos y bajos con tapicería de gamuza son cómodos, y el volante se ajusta según la altura y el alcance. Un conductor promedio, de alrededor de 1,8 metros de altura, se sentirá como en casa. El túnel central alto y el conjunto de botones analógicos situados bajo la mano derecha proporcionan una sensación similar a la de una cabina de mando. Sin embargo, con el Challenger, es más parecido a estar en un búnker fortificado: una cabina oscura, ventanas estrechas en forma de rendijas y espejos laterales compactos: cuesta algo de tiempo acostumbrarse a ello.

Este automóvil exige aclimatación en general, especialmente cuando se trata del motor ruidoso. Pulsa el botón de arranque y el V8, de cuatrocientos caballos de fuerza, cobra vida de inmediato y te dice: «¡Prepárate, estamos a punto de divertirnos!» Sin embargo, este gruñido agresivo puede convertirse rápidamente en algo agotador, especialmente si te arrastras por el congestionado tráfico de Moscú intentando ir del punto A al punto B. En este caso, el Dodge parece un tigre enjaulado, listo para atacar pero sin ningún lugar adonde ir.

Los ingenieros realmente intentaron hacer que este cupé fuera más adecuado para la conducción diaria. En el modo confort, la dirección es ligera y algo vaga, la respuesta del acelerador es silenciosa y el frenado es adecuado. Sin embargo, el Challenger sigue pareciendo demasiado coche: demasiado grande, demasiado ruidoso, demasiado potente y demasiado directo. Tras unos días recorriendo Moscú, me encontré sentado en mi balcón pensando: «¿Quién compra coches así, especialmente en la ciudad? ¿Para qué se necesitan cuatrocientos caballos y cinco metros de autoafirmación rodante? O… ¿es solo una señal de que estoy envejeciendo?»

Cuando tenía 25 años, una vez tuve la oportunidad de conducir un Audi R8 durante un día y no perdí ni un minuto. Lo conduje a todas partes y en todos los modos. La experiencia fue tan vívida que aún está grabada en mi memoria. Entonces, tal vez no sea el auto, ¿quizás sea yo? La única forma de averiguarlo era salir de mi balcón y volver al estacionamiento.

El Dodge Challenger, sin embargo, nunca necesita ser convencido. Siempre está listo para hacer ruido, siempre y cuando haya combustible en el tanque. Todo lo que necesitas es una carretera recta para que el motor supere las cuatro mil rpm, y entonces empezarás a entender por qué la gente se enamora de estos coches.

Si esperas que me entusiasme con el gruñido profundo y bajo de un icónico V8 estadounidense, puede que te decepcione. Este Hemi no suena como mi Cadillac Fleetwood Brougham, que tiene un tamaño de motor similar. Tal vez se deba a las modificaciones en el escape, pero el Challenger no solo gruñe, ¡sino que grita! Y es tan ruidoso que los peatones se zambullen detrás de los árboles y caen maldiciones desde las ventanas de los apartamentos cercanos. El rugido animal es embriagador y te dan ganas de oírlo una y otra vez: cada vez que el semáforo se pone en verde, cada vez que llegas a una carretera abierta, cada vez que recuerdas que la versión T/A incluye un control de lanzamiento para arrancar lo más dramáticamente posible. En esos momentos, te olvidas de las estadísticas de rendimiento y las cifras de aceleración. Todo gira en torno a las emociones.

Sí, el Tesla Model 3 (y la mayoría de los coches eléctricos modernos) son más rápidos, pero la aceleración estéril que ofrecen no se compara con la emoción visceral de pisar el acelerador del Challenger. No es casualidad que el botón de silencio esté junto al botón del modo deportivo. Lo ideal es que también haya un botón para bajar las dos ventanillas laterales a la vez y dejar que el ruido inunde la cabina.

Sin embargo, es importante mantenerse concentrado. Porque independientemente del modo en el que te encuentres, el Challenger, al menos durante el despegue, querrá hacer girar sus neumáticos y patear la parte trasera. Y si chocas contra una serie de vías de tranvía a mitad de la aceleración, más te vale coger el coche rápidamente. ¡Es emocionante!

Sin embargo, si te alejas de la descarga de adrenalina, comenzarás a notar los detalles. Por ejemplo, la transmisión automática ZF de ocho velocidades funciona bien en la mayoría de las situaciones, pero se nota un retraso al ponerla en el suelo. Claro, el Challenger tiene un modo manual y levas de cambio, pero ¿con qué frecuencia las usas realmente? Después de conducir un Tesla, donde los retrasos en la transmisión simplemente no existen, incluso el PDK de Porsche empieza a parecer lento en comparación.

Por otro lado, la suspensión sorprende en el buen sentido. ¿Dónde está el tradicional regocijo estadounidense? ¿Dónde están el cuerpo torcido y la flacidez? No se encuentra por ningún lado. Pero hay un inconveniente: las tripulaciones de carretera podrían utilizar una flota de estos Dodges para inspeccionar la calidad del pavimento. Baches, vetas, surcos: de repente te das cuenta de la cantidad de imperfecciones que hay en las carreteras de Moscú. Al menos, no hay forma de revolcarse en las suaves olas ni de marearse. Es mejor esto que viajar con gelatina.

¿Manipulación? Las expectativas y la realidad chocan una vez más: el Dodge conduce mejor de lo que pensaba. Incluso en el modo de confort ligero, tienes una buena idea de lo que sucede con las ruedas delanteras y su ángulo de giro. Pero no hay necesidad de sobrepasar los límites en las curvas. Independientemente de los botones que pulses o del modo de conducción que elijas, el Challenger sigue siendo un cupé enorme que pesa casi dos toneladas. La física no cambia fácilmente, especialmente sin la suspensión adaptativa, de la que carece este Dodge. Utiliza amortiguadores y muelles pasivos. Los frenos, con discos perforados opcionales, dan lo mejor de sí, pero no son invencibles. Si entras en una curva demasiado rápido, te sobrepasarás. Exagera al acelerar al salir de una curva y cogerás el eje trasero. Clásico. Después de un par de cuasiaccidentes, probablemente te lo pienses dos veces antes de volver a poner a esta bestia estadounidense al límite.

Entonces, ¿qué es lo que mejor sabe hacer el Challenger?

¡Te permite deleitarte con el sonido del motor! Corrija el eje trasero al despegar. Siente la masculinidad cruda que encarna. Ahí es donde el Challenger sobresale. Pero, ¿es eso realmente suficiente? Después de todo, incluso en el mercado usado, los Challenger de ocho cilindros comienzan en alrededor de 4 millones de rublos y los precios pueden superar fácilmente los 10 millones.

Cuando le devolví las llaves al propietario, Nikolai, no pude resistirme a preguntarle por qué, tras vender su Challenger SXT de seis cilindros, decidió comprar otro automóvil estadounidense, esta vez un R/T más potente. Su respuesta, como era de esperar, no tuvo nada que ver con las finanzas. Nikolai se había cambiado brevemente a un crossover Volvo XC60, pero no podía soportar conducirlo. Claro, era cómodo y versátil. Pero también era aburrido hasta la muerte. No era un automóvil, solo transporte. Así que ahora, una vez más, un muscle car estadounidense de cinco metros con un motor V8 de 5.7 litros está estacionado en su patio de Moscú.

Estos coches ya no se fabricarán. ¡Y eso es una pérdida! Dodge no solo retiró el nombre Challenger (la producción finalizó en diciembre pasado), sino que también abandonó por completo los motores V8. La familia Hemi dejará de producirse este año, lo que significa que no habrá más motores V8 en los vehículos Jeep, Ram o Chrysler. El nuevo Dodge Charger, disponible en versión liftback de tres o cinco puertas, viene con motor eléctrico o motor turboalimentado con seis cilindros en línea. Es más rápido, más eficiente y más ecológico, pero los muscle cars siempre han sido algo diferente, algo que los Dodges del futuro no podrán ofrecer.

El destino del Chevrolet Camaro es aún más sombrío: se suspendió sin ningún sucesor. Estas decisiones parecen aún más desconcertantes si se tiene en cuenta que Ford no tiene intención de renunciar a los motores V8. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, declaró recientemente que seguirán instalando «ochos» en los Mustangs mientras «Dios y los políticos lo permitan». ¡Ese es un enfoque digno de respeto!

Pero no nos desesperemos todavía. Stellantis, la empresa matriz de Dodge, tiene un historial de revocar decisiones, incluso las que ya se han implementado. Entonces, ¿quién sabe? Después de un breve descanso, es posible que los motores V8 regresen cuando se den cuenta de que vender emociones sin ellos es imposible. Esperemos y veamos.