Los dos crossovers deportivos de esta prueba tienen los mismos motores, a pesar de algunas diferencias de precio. Basados en la misma plataforma, el Jaguar F-Pace SVR y el Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition utilizan un V8 sobrealimentado de cinco litros de 550 caballos de fuerza. En ese momento, se producía en la planta de Ford en Bridgend, Gales. Sin embargo, en otoño de 2020 expiró el contrato de suministro de motores a los británicos y la empresa fue cerrada. Tal vez termine la era de los Jaguar y Range “compresores” de ocho cilindros. Los “británicos” calientes pueden cambiar a un de seis cilindros. Y el ya conocido BMW X3 M muestra claramente que esto no es el fin del mundo.
El más ligero del trío, el BMW de 510 caballos de fuerza alcanza los 100 km/h en los mismos 4,3 segundos que el SVR más potente, con una desventaja de casi 100 kg. El Range Rover también es más pesado que el Jaguar y tarda cuatro segundos y medio en acelerar. Así, los coches ingleses con un solo conductor y con neumáticos de invierno son capaces de confirmar los datos del pasaporte técnico, y el X3 M no parece conseguir un par de décimas.
Pero no seamos estrictos. En primer lugar, los coches alemanes son tradicionalmente sensibles a los neumáticos no estándar: en este caso, los de invierno también son más estrechos que los estándar. En segundo lugar, hay tantos ajustes del tren motriz que uno puede combinarlos todo el día. Admito que el programa deportivo que hemos elegido no es el más eficaz. De una forma u otra, los resultados de las mediciones muestran que, en este caso, el número de cilindros no afecta especialmente a la velocidad.
Si usted quita el dispositivo de medición del parabrisas y confía en las sensaciones, el SVR parece ser el más dinámico. Al acelerar causa la impresión más fuerte. Al ganar revoluciones, el V8 “borbota” mucho, al cambiar de marcha “gruñe” con fuerza y, al soltar el acelerador, aparece el sonido metálico del silenciador. El “aullido” del sobrealimentador se esconde detrás de otros sonidos. Es la banda sonora la que le da a la aceleración un ligero matiz de locura. Hay algo narcótico en esto, que lo hace pisar el acelerador, incluso cuando no es especialmente necesario. Parece que el entusiasmo recíproco del conductor le da fuerza al Jaguar: va primero en frenada. Si la transición a seis cilindros es inevitable, ya empiezo a echar de menos este “rugido”.
El Velar suena un poco más modesto, pero también bastante elegante. Sobre todo en el contexto del BMW, cuyo ruido parece casi sintético. Todos los sistemas de escape están equipados con válvulas de derivación, lo que le permite añadir dramatismo si es necesario. Sin embargo, si el X3 M recuerda la posición seleccionada del amortiguador incluso después de un reinicio, entonces el SVR y el SVA (me permito tal abreviatura) pasan a un tono más bajo a la primera oportunidad. Por ejemplo, al cambiar el modo de conducción.
La diferencia clave entre los tres crossover se reduce al hecho de que a los “británicos” los emociona el propio proceso de aceleración, y al BMW lo emociona su resultado: ¡el velocímetro ya muestra 150 km/h! El coche alemán oculta la velocidad, mientras que los rivales la exhiben y hacen que la conducción en vías públicas sea más interesante y cómodo, sobre todo, cuando se trata del SVA. Su suspensión neumática es más rígida que la de un Velar normal, pero, en comparación con el M, el Range parece un coche absolutamente civil.
El Velar no es tan sensible a los pequeños defectos de la carretera, ignora por completo la onda corta, aunque nota las irregularidades transversales con fluctuaciones demasiado notables de las masas no suspendidas. Me da miedo imaginar cuánto pesan las ruedas de 22 pulgadas… Incluso en el modo deportivo, el chasis del Velar mantiene una suavidad de marcha aceptable, sin embargo, este programa no encaja bien con la naturaleza imponente del coche.
El Jaguar no tiene suspensión neumática, y los resortes más rígidos hacen que el SVR dé aún más sacudidas que un F-Pace normal. En modo dinámico, casi no hay suavidad de marcha. Cualquier cosa que aparece bajo las ruedas hace que el coche “salte”. El sistema multimedia permite afinar los ajustes: rechazar la excesiva severidad de los amortiguadores, dejando el motor, la caja de cambios y el amplificador eléctrico en el modo “Sport”. Pero yo tampoco quitaría el volante del modo “Confort”: la precisión del control no se ve afectada por esto y es más fácil girar el volante.
No noto una diferencia fundamental entre los programas “Sport” y “Sport Plus” en el M: ambos son extremadamente incómodos. Al igual que el Jaguar, el BMW “salta” sobre los baches más pequeños, y el nivel de aceleración vertical aumenta tanto que parece que el coche va saltando. Usted cambia el “Deporte” por el “Confort” y… ¡bienaventuranza! El M es duro, pero no cruel. Otra cosa es la pista. En este caso, utilizamos la pista plana, recién construida en Myachkovo no como un circuito de carreras, sino como un campo de pruebas para comprobar el manejo al límite. Aquí, un malvado modo deportivo obliga al X3 M a “atacar” las curvas de una forma que nadie lo atrapará.
Sí, los balanceos se notan, pero no interfieren demasiado con la conducción activa. Sí, el BMW saca su parte delantera de la curva demasiado pronto, y al soltar el acelerador entra en derrape un poco antes de tiempo. Sin embargo, estos procesos se desarrollan gradualmente, lo que deja tiempo para una evaluación y corrección precisas. También en este caso es mejor liberar al amplificador eléctrico de la excesiva “viscosidad” del modo deportivo. A continuación, el volante ligero con 2,2 vueltas de tope a tope) y con un borde regordete agrada con una respuesta fiable y un claro cambio de esfuerzo en función del ángulo y la carga.
Esto pasa a pesar de que el chasis funciona en modo no estándar: en lugar de neumáticos de diferentes anchuras 255/40 R21 en la parte delantera y 265/40 R21 en la parte trasera, 255/45 R20 están instalados en nuestro automóvil “en círculo”. Además, el modelo de fricción Pirelli Scorpion Winter en sí mismo no destaca sobre el pavimento seco y frío, pero en el modo Sport 4WD es más fácil disfrutar de deslizamientos potentes. Distribuyendo la tracción, da prioridad al eje trasero, donde el diferencial M con bloqueo controlado electrónicamente funciona. ¡Espectacular! Además, es más fácil de controlar el derrape que en cualquiera de los competidores.
Los “británicos”, también equipados con diferenciales inteligentes, no tienen un programa de transmisión tan frívolo y, a pesar de la tracción, ambos son reacios a hacer drift cuando se pisa el acelerador. Al menos, en carreteras secas. Para estar seguro, es mejor descargar previamente el eje trasero soltando brevemente el acelerador. El Jaguar es bastante elegante. ¡Adelante! Las ruedas delanteras continúan, pero el resbalamiento no siempre se desarrolla de forma predecible, como si la tracción total se instalara utilizando un autobloqueo entre ejes. El momento “camina” a lo largo de los ejes, lo que dificulta el mantenimiento de un ángulo constante.
La relación de transmisión de los mecanismos de dirección de los crossovers británicos es la misma. Tanto aquí como allí, el volante da algo más de dos vueltas y media entre las posiciones extremas. Los amplificadores se ajustan de forma diferente. El volante del Jaguar resiste más activamente, pero la respuesta es mejor. Es más fácil girar el volante del Velar, aunque a la unidad ya le falta un poco de transparencia. Además, el Velar no se entra en las curvas, como el Jaguar: al principio se inclina, y cuando ya ha entrado en el arco un momento después, puede requerir corrección.
En general, en términos de movimiento de trayectoria al límite del agarre, ambos “parientes” parecen ser más torpes que el BMW. Además de los balanceos transversales, también molestan los longitudinales durante la aceleración y el frenado. Para un Velar suave, los intentos de encabritarse a toda velocidad son orgánicos. Sorprendentemente, el duro F-Pace tampoco es mucho mejor. Jeep es Jeep. Está claro que los V8 pesados no son la mejor manera de influir en la distribución del peso. El comportamiento de los coches depende en gran medida de la redistribución dinámica de la masa y, cuando se aceleran en exceso entrando en la curva, por regla general, se dirigen hacia el bordillo exterior.
Para sentir mejor la diferencia entre los carácteres de los dos co-plataformas, hay que bajar el nivel a una conducción dinámica por la ciudad. Aquí tenemos a dos individuos distintos. El Velar, en principio, sigue siendo una especie de camión con un volante sin vida y una suspensión imponente. Conducción suave, asientos amplios, escape está amortiguado para no perturbar el silencio en la cabina. El SVR, por el contrario, se pone en forma deportiva. En la metrópoli, es una especie de XKR de cinco puertas. Es furioso, responde bruscamente al volante y al suministro de combustible, manteniendo al conductor en buena forma. Ni siquiera se agarra al asfalto y está dispuesto a girar en algún enlace viario, sobre todo si el acelerador se usa sin cuidado.
Los neumáticos de invierno de los “británicos” están adaptados al tamaño. El Jaguar tiene los mismos Pirelli que el X3 M, mientras que el Velar tiene Continental ContiCrossContact Winter. Es el pesado Range el que muestra la deceleración más eficaz. El mejor resultado es de 39,6 m al frenar desde 100 km/h. El Jaguar va un metro más. La distancia de frenado más corta del BMW es 2,4 m más larga que la del Velar. Al frenar en cualquiera de los tres coches, se nota un notable recorrido de trabajo del pedal. Sin embargo, sólo para el M este entorno civil parece antinatural.
En cuanto al aislamiento acústico, no está mal en los tres crossovers. En todas partes, el principal dominante acústico es el sonido del motor o el escape, si los amortiguadores de los silenciadores están abiertos. Con el aumento de la velocidad en los coches británicos, el viento empieza a soplar antes. La visibilidad hacia adelante, incluso en el BMW, se ve afectada por los enormes pilares delanteros, y en el Jaguar y en el Range, este problema se ve agravado por los limpiaparabrisas que dejan una amplia franja sin limpiar cerca del pilar izquierdo.
No obstante, las dimensiones se perciben mejor en el Range, gracias a la posición elevada de los asientos. Los asientos no difieren de los que tienen las modificaciones más simples y, curiosamente, estos son los asientos más cómodos de la prueba, son más fáciles de personalizar para usted, hay menos preguntas al respecto. Si vemos desde detrás del volante, el Velar se asemeja a un impresionante SUV, lo que emparenta al compacto Range Rover con los “adultos”. Incluso en la posición más baja del asiento, el capó es claramente visible, pero ergonómicamente, este es el coche más difícil debido a la abundancia de paneles táctiles.
Después de él el M parece un automóvil de turismo, y el control de las funciones auxiliares es intuitivo. El Jaguar está en un punto intermedio: tiene más teclas físicas que el Velar. No obstante, la calefacción de los asientos sigue escondida en la “jungla” de multimedia, que no se enciende tan rápido como nos gustaría. Los duros asientos sólo prometen un ajuste de asiento deportivo, pero de hecho se sienta notablemente más alto que en el BMW.
Fuera de la carretera, el Velar es previsiblemente el más capaz. La suspensión neumática con ajuste de la altura libre al suelo proporciona una mejor capacidad de paso geométrica. La articulación de los ejes es buena, y el sistema Terrain Response 2 permite un control de tracción efectivo. No profundizamos más, pero cuanto más habláramos, más rentable parecería el Range Rover.
Y más notable sería la diferencia entre él y el Jaguar. El SVR carece de modos especiales todoterreno y de la posibilidad de cambiar la ridícula altura libre al suelo. La carrocería del M es más alta y, siempre que la “geometría” BMW lo permite, se conduce en carretera tan bien como el Range debido al ejemplar funcionamiento del control de tracción, que imita hábilmente el bloqueo.
Afortunadamente, entre los participantes de la prueba no hay ni un solo coche que requiera un cálculo frío. Los tres coches son irracionales, aunque el BMW lo es menos. El M exterior es modestia en sí misma según las normas del segmento. Sólo los grandes frenos insinúan de algún modo a los corredores de semáforos que es mejor no competir con este “X”. Pero en esta prueba, la excelencia técnica no suma puntos al M. Es más eficiente en condiciones extremas, más rápido en un camino sinuoso y, quizá, más conveniente en el día a día… pero más aburrido que cualquiera de los “británicos”. Por ese dinero, quiero sonreír más a menudo.
El ruidoso SVR es el otro extremo. Haciendo mucho ruido, va por detrás del BMW. Además, la cabina categóricamente no vale el dinero que piden por el Jaguar. El Velar con motor V8 no es tan ruidoso y es más fácil de imaginarlo como un vehículo de uso diario que el SVR. Al mismo tiempo, es más emocional que el BMW, una versión más americana del crossover deportivo. Encaja en la vida a gran escala mejor que el preciso y ligeramente frío X3 M. Por supuesto, se trata principalmente de un Velar con un montón de decisiones dudosas. Pero inicialmente hablamos de la elección del corazón.
Todos nuestros coches carismáticos son excéntricos, y entre ellos el Range Rover parece ser el más versátil. Diré más: es el Velar “compresor” el único digno de atención en la línea de modelos. Está claro que su capacidad de paso quedará sin reclamar, porque hay que subir a algún lugar, ensuciarse. Sin embargo, el placer del diseño y el motor increíble no requiere absolutamente ningún esfuerzo. En resumen: esta vez usted puede comprar con seguridad el coche más caro.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
