Заміна Tiguan: наші тести кросовера Volkswagen Tayron

Volkswagen Group, схоже, активно розширює свою виробничу присутність у Китаї. Паралельно змінюється і модельний ряд. Але чи впливають будь-які з цих змін на традиційну якість Volkswagen?

У Китаї вже працює 17 заводів – лише на один менше, ніж у самій Німеччині! У 2022 році в Китаї було продано 3 184 500 автомобілів брендів Volkswagen Group, що на кілька тисяч менше, ніж у всій Європі, включаючи Східну. Колись був Volkswagen Tiguan, який збирали в Калузі, а зараз стоїть Volkswagen Tayron, який збирають на заводі FAW-Volkswagen в Тяньцзіні. Останній, окрім широких лінз DRL (денних ходових вогнів), також має світлові смуги між фарами та задніми ліхтарями, поряд із обома емблемами.

За розмірами Tayron займає середину між моделями Tiguan і Tiguan Allspace. Однак, оскільки до російського ринку семимісний Allspace так і не дійшов, проведемо порівняння зі знайомим базовим Tiguan.

Так, Тайрон на 8 см довший, а його колісна база розтягнута на 52 мм. У разі аварії кузовні панелі від Tiguan використовувати не можна. Але елементи підвіски, двигун і коробка передач залишилися колишніми. Під капотом тестового Tayron стоїть дволітровий турбомотор серії EA888 потужністю 186 к.с. І нехай вас не бентежить табличка на дверях «330 TSI» – за китайською традицією ці цифри відповідають крутному моменту. Ця версія є середнім передньопривідним варіантом. У Avilon, куди ми взяли цей автомобіль для тестування, тепер пропонують старі повнопривідні версії 380 TSI з тим же дволітровим двигуном, форсованим до 220 к.с. Молодші моделі 280 TSI передньопривідні, оснащені двигунами 1.4 TSI (серія EA211, 150 к.с.). Коробка передач – тільки семиступінчаста преселектива DSG. І, звісно, ​​всі двигуни та коробки для китайських Фольксвагенів локалізовані, тобто виробляються на місцевих заводах.

Оснащення середньої версії 330 TSI далеко не бідне: 18-дюймові диски, повністю світлодіодна оптика, безключовий доступ з датчиками на обох передніх дверях, панорамний дах з розсувною секцією. У салоні сім подушок безпеки, тризонний клімат-контроль, електрорегулювання передніх сидінь, цифрова панель приладів і великий 12-дюймовий мультимедійний дисплей. Серед східних особливостей — відсутність підігріву сидінь (навіть передніх!) і підігріву лобового скла, незважаючи на наявність керма з електропідігрівом. Дивно, що до нас привозять автомобілі такої специфікації, адже підігрів сидінь доступний в Китаї як опція.

Після серії тестів споконвічно китайських автомобілів геометрія сидінь у Tayron просто ідеальна. Сидіння мають довгу подушку, регульовану по куту нахилу, з оптимально розташованими бічними підтримуючими валиками та щільною набивкою. Мінус – оббивка непереконливо імітує натуральну шкіру.

Побоювання, що дисплей буде покритий китайськими ієрогліфами після займання, не підтвердилися. Усі меню англійською мовою, відображені чітким великим шрифтом. Єдина проблема полягає в тому, що кожного разу, коли ви запускаєте систему, вона пропонує вам зареєструватися з китайським ID. Однак, натиснувши «Нагадати пізніше», ви отримаєте доступ до майже всіх функцій. Налаштування, FM-радіо та підключення телефону через Bluetooth – усе це швидко та просто.

Але найголовніше, що власники iPhone можуть користуватися сервісом Apple CarPlay навіть за допомогою бездротового з’єднання! Яндекс.Карти займають весь екран, показуючи пробки та візуальний маршрут, а Яндекс.Музика показує кольорові віджети та кириличні назви пісень. Це доступно не лише на центральному дисплеї, але й на панелі приладів. “Китайські ієрогліфи” з’являлися лише кілька разів, з’являючись у вигляді ієрогліфів у рядку RDS деяких радіостанцій.

Ззаду простору предостатньо: я можу сидіти позаду себе з відстанню 5-6 см перед колінами. Тут є всі зручності, до яких звикли власники Tiguan – виділений блок клімат-контролю, гачки для одягу на стелі та центральних стійках. Великі дверні кишені обшиті м’якими килимками, а електричні склопідйомники оснащені функціями повного опускання. Найважливіше те, що сидіння можна пересунути окремо на 18 см, перерозподіляючи доступний простір між пасажирами та багажем.

Багажник, як і очікувалося, без жодних компромісів вийшов трохи більше, ніж у Tiguan. Ручки для складання сидінь, можливість регулювання підлоги на два рівні, гачки для кріплення пакунків – є навіть спеціальні вирізи в бічних панелях для кріплення шторки під ними. Вовниста оббивка скрізь, замість чистого пластику, також є приємним дотиком.

Поєднання дволітрового турбодвигуна серії EA288 і «мокрої» семиступінчастої преселективної коробки передач DQ381 вже знайоме по Tiguan і Kodiak. Перемикання передач залишається швидким, забезпечуючи таку ж плавність для економного водіння на низьких швидкостях. Двигун не гальмує, їзда містом комфортна з плавною реакцією на акселератор.

Для більш активного водіння ви можете перемкнутися в режим Sport або Custom, який дозволяє окремо регулювати трансмісію, рульове управління та активний круїз-контроль. Якщо говорити про функцію «круїз», то вона працює добре і легко перемикається на більш актуальний обмежувач швидкості під час їзди по місту.

Звичайно, захоплені ентузіасти Volkswagen прагнуть до цифр продуктивності. Адже цифри на китайських сайтах іноді можуть значно відрізнятися від реальності. Так, для «триста тридцятого» Tayron офіційний розгін до «сотні» заявлений на рівні 8,7 секунди. Але яка реальність стоїть за цим?

Вимкнувши через меню систему трекшн-контролю («ASR off»), натискаю на дві педалі, і на центральному дисплеї вискакує повідомлення «Launch control activated». Двигун розкручується до 3300 об/хв, і коли я відпускаю гальмо, Тайрон, пищаючи передні колеса, кидається вперед. Правда, електроніка втручається дещо грубо – ковзання припиняється за рахунок зменшення подачі палива, на панелі блимає жовтий символ трекшн-контролю. Пару десятих втрачено, але навіть після цих коригувань Tayron майже відповідає офіційній заявці: 9,1 секунди для досягнення ста кілометрів на годину. Якщо ви обираєте стандартний старт без послідовності «запуску», то час постійно коливається в межах десяти секунд. Крім того, обмежувач швидкості дозволяє розвинути максимальну швидкість 202,7 км/год (212 км/год на спідометрі). Цього більш ніж достатньо для сімейного кросовера. Для тих, хто шукає високу продуктивність, завжди є можливість покращити її за допомогою перевірених модифікацій програмного забезпечення Stage 1 або Stage 2.

Авторецензія деяких результатів вимірювань

Однак моя рекомендація схилялася б до того, щоб подумати про заміну шин: Tayron оснащений пристойними корейськими шинами Hankook Ventus S1 evo3 SUV, але етикетка «Зроблено в Китаї», схоже, натякає на спрощену гумову суміш. Початкове обертання коліс і, що більш важливо, дещо тьмяне уповільнення справляють таке враження. Гальмівний шлях зі 100 км/год перевищує 38 метрів, тоді як Tiguan і Kodiaq, які їздять на шинах Continental і Pirelli відповідно, зупинилися в наших тестах трохи більше 35 метрів.

З іншого боку, ABS працює бездоганно, і під час водіння в звичайних режимах керування уповільненням є чудовим досвідом. Педаль гальма надзвичайно чутлива, а поведінка гальмівної системи майже лінійна: чим сильніше ви натискаєте, тим більше сповільнюєтеся.

Другий аспект, який робить водіння Volkswagen справді приємним, це вміло налаштоване рульове управління. Чуйність керма бездоганна – точна, без зайвих різкостей. Кермо забезпечує мінімальну штучність, пропонуючи чітке розуміння того, що відбувається з передніми колесами та автомобілем у цілому.

У звичайних режимах керованість наближається до еталону для класу кросоверів. Тим не менш, на межі, фірмового захоплення, здається, не вистачає. У той час як Tiguan, навіть із невибагливою системою стабілізації, може мчати гірськими дорогами швидко, різко та з контрольованими ковзаннями, Tayron має тенденцію втрачати імпульс… через кермо. Різкого повороту керма під час повороту достатньо, щоб уповільнити швидкість до помітно обережного рівня. Більше того, мої спроби зімітувати звичайну зміну смуги призвели до повороту, що супроводжувався різким гальмуванням! Неподатлива система стабілізації замість того, щоб плавно сповільнювати одне колесо, зачіпає два або навіть три колеса, внаслідок чого швидкість падає вдвічі!

Підвіска? Тут немає сюрпризів. Приємна щільність на асфальтових хвилях, але в цілому рівень комфорту середній. Вібрації проходять через шви і стики, і на нерівній грунтовці з дірками не проїдеш швидко. Власне, як і будь-який Тігуан.

Передньопривідний Tayron 280 TSI (150 к.с.) зараз коштує 3,6 мільйона рублів. Ціна дволітрової версії 330 TSI, як у нашому тесті, вже за 4 мільйони, а повнопривідний 220-сильний Tayron ще дорожче 5 мільйонів. На закінчення Tayron цілком гідна заміна Tiguan.

Фото: Дмитрий Питерский

Оригінальна стаття на сайті Авторевью: Тигуанозамещение: наші випробування кроссовера Volkswagen Tayron