Досвід Tesla. Частина друга: про зарядку та радіус дії

У цьому продовженні нашої подорожі Tesla ми заглибимося в тонкощі заряджання та керування запасом ходу. Якщо ви пропустили першу частину , ми розповідали про придбання та реєстрацію Tesla Model 3 Long Range у Росії, підкреслюючи значну економію коштів порівняно з цінами на місцевому ринку.

Перш ніж ми розпочнемо сагу про заряджання, давайте розглянемо деякі запитання з першої частини. Так, придбання затопленого автомобіля може здатися ризикованим, але враховуючи суттєву різницю в ціні між нашою імпортованою Tesla та місцевими ринковими ставками, це був прорахований ризик, на який варто піти. Наприкінці 2021 року європейські седани Tesla Model 3 Long Range коштували понад п’ять мільйонів рублів, майже на два мільйони більше, ніж ми купили.

Наш полігон? Тринадцятий поверх панельного будинку Чертаново, позбавлений заміських куточків і зручних паркувальних місць з зарядними пристроями. Тим не менш, Москва може похвалитися розвиненою міською зарядною інфраструктурою, яка пропонує кілька варіантів зарядки. Першими серед них були станції мережі «Москва Енергія», які забезпечують безкоштовну, але повільну зарядку (AC), поповнюючи близько 10% заряду батареї на годину. Крім того, стандартна розетка на 220 вольт забезпечила зручне, хоча й повільне рішення для заряджання під час відпустки на вихідних. Для більш швидкої зарядки були доступні комерційні швидкісні зарядні пристрої постійного струму, щоправда, за ціною від 1300 до 1800 рублів за повний заряд.

Однак підготовка до зарядки була не такою простою, як підключення. Стандартні кабелі Tesla зі Штатів були несумісні з російськими зарядними станціями, що повторювало перші дні війни форматів DVD проти Blu-ray, хоча і з більшими варіантами роз’ємів. Від Типу 1 і Типу 2 до CCS Combo 1 і CCS Combo 2, низка зарядних роз’ємів представляла серйозну проблему, вимагаючи додаткових інвестицій.

Інвестиції в необхідні адаптери, включаючи адаптер для європейської розетки, кабель типу 2 для міської зарядки і адаптер CCS Combo 2, повернули нам додаткові 50 000 рублів. Ця початкова інвестиція проклала шлях до безперебійного заряджання, хоча й з деякими неочікуваними перешкодами.

У той час як Model 3 Long Range може похвалитися заявленим діапазоном понад 530 км на одному заряді відповідно до американського циклу EPA, реальні умови малюють іншу картину. Сувора московська зима скорочує цей діапазон вдвічі, що вимагає опалення батареї та салону, а також додаткового споживання електроенергії через засніжені дороги. Враховуючи стиль водіння та необхідність зберегти працездатність батареї, уникаючи надмірних розрядів і заряджань, корисна ємність зменшиться до 60%.

Микита : Фізика — 0 : 1

Наше перше випробування можливостей пробігу Tesla перетворилося на захоплюючу пригоду під час новорічних свят. Запланований маршрут, що охоплює Москву та її прилеглі регіони, показав Model 3 через його кроки:

• 3 січня: Москва — Ларюшино (60 км)
• 5 січня: Ларюшино — Москва (60 км)
• 5 січня: Москва — Воскресенськ (110 км)
• 7 січня: Воскресенськ — Черусті (150 км)
• 7 січня: Черусті — Воскресенськ (150 км)
• 8 січня: Воскресенськ — Москва (110 км)

Перший етап пройшов чудово. Я вирушив на повністю зарядженому електромобілі з трьома пасажирами та прибув на пагорб Ніколіно із запасом ходу близько 370 км. Навмисно не економив заряд, їхав як завжди. Там я підключив машину до зарядного пристрою від звичайної розетки 220 вольт (сила струму 8-12 ампер), і до обіду 5 січня акумулятор був повністю заряджений. На щастя, температура повітря була комфортною і не опускалася нижче -8°C. Я приїхав до Воскресенська із запасом 230 км. Але потім почалося найцікавіше. Вночі було -25°C. А підійшовши вранці 6 січня до машини, я побачив, що акумулятор за ніч майже не зарядився. Показник дальності залишився на позначці 230 км. Так, сила струму була мізерні 5 ампер через два подовжувачі, але все ж. А наступного дня мене чекала дорога на 300 км.

Було очевидно, що Tesla не встигне, і мені потрібно було змінити машину. Добре, що є Autobnb, де завжди можна щось знайти. Тож замість Черусті я попрямував до Москви, хоча надія доїхати навіть туди була мізерною. Так, запас ходу в 230 км вдвічі більше, ніж 110 км від Воскресенська до Москви, але тут є заковика. При -25°C асортимент тане швидше, ніж шматочок масла на сковороді. Близько 30 км пішло тільки на те, щоб прогріти машину і виїхати на трасу. Тоді я почав економити: вимкнув музику, поставив планшет на мінімальну яскравість, обігрів тільки лобового скла, максимальне рекуперативне гальмування. Хоча останній пункт був непотрібним.

Уявіть собі, що ви їдете пізно ввечері в замерзлій машині по порожній трасі з меншим запасом ходу. Швидкість не більше 60-70 км/год, плавні розгони, рівномірний рух. Цілком досвід. Але це все-таки краще, ніж пізно ввечері під час свят зупинятися на злитій «електриці» десь на МКАД. Економія спрацювала! Поки я їхав, батарея розігрівалася, і мені вдалося стабілізувати витрату. Я отримував два кілометри орієнтовного запасу ходу на кожен кілометр. З такою динамікою я мав би приїхати на стоянку із запасом ходу 8 км. Але в Москві стало легше. У місті стало тепліше, і споживання електроенергії зменшилося. Навіть незважаючи на світлофор і постійні цикли розгону-гальмування, я приїхав на стоянку із запасом 15 км. А там — BMW 520i (E34) 1991 року випуску: заправив повний бак, прогрів зад — і в Воскресенськ.

Ви навіть не уявляєте, як спокійно і комфортно я почувався за кермом цього юнгтаймера. За день «п’ятірка» подолала 500 км. Почалася температура -27°C. Ніяких несподіванок це не принесло. Він просто зробив свою роботу. Пост про цей досвід у моєму Telegram-каналі був наповнений саркастичними коментарями, тож наступним аксесуаром у наборі юного власника Tesla став підручник фізики для десятого класу. Ви можете сміятися, але кращого посібника для «електромобілів» ще не придумали.

На запас ходу величезний вплив мають погодні умови, потужність зарядки, стиль водіння та кількість пасажирів. Це також справедливо для автомобілів з ДВС, але в набагато меншій мірі. Подивіться на графіки. Якщо при плюсовій температурі на поїздку за місто витрачається близько 150-170 Вт·год/км, то в міських пробках у інтенсивному русі при -10°C витрачається понад 400 Вт·год/км. Доволі розповсюджене, чи не так?

Тесла вчить планувати. Вона не просто вчить — вона змушує. Але з часом звикаєш. Відвезти машину в офіс? Гаразд, поруч є міський зарядний пристрій, ми можемо його туди підключити. Їдеш за місто? Чудово, підключіть його до розетки на ніч. Залишилося лише 30% заряду батареї? Проїдемо станцію з роз’ємом CCS2 і швидко зарядимося. Правда, для цього потрібно завантажити якийсь додаток. На вкладці «Транспорт» у моєму смартфоні їх вже більше десятка. З часом ти перестаєш сприймати це як проблему. Хоча іноді вистава йде не за планом.

Микита : Інфраструктура — 0 : 1

Зрештою це мало статися. Купуєте Tesla і не опинитесь на евакуаторі? Проїхавши 120 км від Москви з 30% заряду, я інстинктивно дістав зарядний пристрій, щоб підключитися до побутової розетки і… «Недостатнє заземлення розетки». Ну, Микито, ти, простіше кажучи, облажався. Хоча така ж конфігурація зарядного пристрою і розетки раніше працювала без проблем. Теоретично 30% повинно було вистачити на зворотний шлях, але тут знову заковика. За добу заряд ще трохи спадає, а коли їдеш вчотирьох по МКАД зі швидкістю 100 км/год, то заряд зникає майже миттєво. Словом, настав час пригод: треба було знайти зарядний пристрій.

Додаток 2Charges показує розташування і тип зарядних пристроїв по Росії. Теоретично це дуже зручно, але на практиці виявляється, що:

1. Якимось чином станції на території приватних будинків потрапляють в їх базу даних;
2. Оновлення даних, м’яко кажучи, залишає бажати кращого;
3. Навіть Яндекс.Карти псують достовірність даних, що привело мене вночі на заправку.

В результаті я проїхав більше 140 кілометрів за три години в пошуках наявного і справного зарядного пристрою, але марно. Окрема подяка Россеті: жоден із трьох знайдених зарядних пристроїв не працював. Десь глюкнув додаток, десь не було потрібного коннектора (CCS2).

Але я навчився їздити максимально економно. Середнє споживання склало 116 Вт/км. У цьому режимі Tesla Model 3 Long Range може подолати понад 640 км на одному заряді. Але це, звичайно, безглузда їзда. Швидкість близько 50-60 км/год, рух накатом та інші трюки з еко ралі. Не дуже весело. Для порівняння, в комфортному режимі в місті він споживає 160-200 Вт/км.

Три години ночі, залишилося 7% заряду. Я під Воскресенськом. Операція “Стягніть плату, якщо зможете” не вдалася. Залишалося два варіанти: викликати мобільну зарядку або евакуатор до найближчого джерела живлення. Сервіс Volt To Go працює тільки в будні дні, а інших я не знайшов, тому це був евакуатор. Попрямували на АЗС «Траса» в Михайлівській Слободі. Я зателефонував їм заздалегідь і дізнався все про їхні зарядні пристрої. Клялися і обіцяли, що все працює.

Вони мене не обманули! Тоді я вперше зарядив машину через CCS2 — і був вражений швидкістю: з 3% до 80% за 40 хвилин! Такої швидкої зарядки у мене ще не було. Але це 18 рублів за кВт/год і 1000 рублів за 80% батареї. Досить солідна ціна, особливо в такій ситуації. За словами дівчат у кафе на заправці, зарядний пристрій не користується попитом: за тиждень приїжджає лише три машини.

Історія настільки ж весела, наскільки й повчальна. Ми ще на самому початку будівництва електричної інфраструктури. І чим далі від великих міст, тим очевидніше це стає. До речі, наступною покупкою став перехідник на Type 2 за 8000 рублів для Яндекс зарядних пристроїв.

Хм. Перечитав текст вище і зрозумів, що це більше схоже на антирекламу електрокарів. Це не так. За минулий рік моя Tesla подолала більше десяти тисяч кілометрів, а це близько сотні поїздок. І тільки у двох з них були проблеми, які змусили мене змінити плани. І перше через недосвідченість і не найтиповіші погодні умови. Ну і другий теж взагалі. Важлива безпека та надійність електромережі, тому тепер розетка підключається безпосередньо від опори – із заземленням. В ідеалі, звичайно, його потрібно зробити на 380 вольт – і купити інший адаптер.

Чи варто пересідати на електрокар? Це є! У наступній частині я розповім, як Tesla сприймається порівняно з традиційними автомобілями щодо комфорту, динаміки тощо.

Фото: Микита Ситников

Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода